Минпромторг развивает авиационную промышленность
Программа Минпромторга по развитию авиационной промышленности до 2025 года требует серьезной доработки. Прежде всего необходимо сделать более реалистичными планы по завоеванию доли мирового рынка и учесть отраслевые стратегии двигателестроителей, материаловедов и приборостроителей.
Минпромторг представил на согласование в профильные ведомства новую государственную программу «Развитие авиационной промышленности до 2025 года». Ожидается, что этот документ правительство утвердит уже в апреле нынешнего года. На реализацию программы из бюджета предполагается выделить в общей сложности 1,7 трлн рублей. Эти деньги будут распределены по семи ключевым направлениям: самолетостроение, вертолетостроение, двигателестроение, авионика, производство авиационных агрегатов, выпуск автоматических летательных аппаратов, а также научные и технологические работы. В министерском документе прямо сказано, что нынешнее положение дел в этих сферах у нас характеризуется технологическим отставанием как минимум на полтора поколения от уровня ведущих стран-производителей, а также неспособностью российских авиационных предприятий решать необходимые для поддержания конкурентоспособности отрасли долгосрочные и комплексные задачи. Но ситуация вроде бы небезнадежна. Чиновники Минпромторга уверены, что успешная реализация базовых пунктов новой программы позволит России не только перейти от режима медленного сокращения активов отрасли к ее устойчивому развитию, но и в перспективе стать третьим центром силы мирового авиапрома наряду с Европой и США. Насколько обоснованны эти надежды?
Что может «суперджет»
Главную ставку разработчики программы делают на развитие гражданской авиатехники. В этой области Россия должна увеличить свою долю на мировом рынке самолетов практически с нуля до 10%; доля отечественных компонентов в наших лайнерах должна вырасти до 70% в стоимостном выражении.
Первая цель полностью совпадает с планами Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Правда, в ОАК ставят себе еще одну дополнительную и весьма амбициозную задачу — захватить к 2025 году более 50% внутреннего рынка самолетов. Но уже сейчас ясно, что ни то ни другое в указанные сроки недостижимо в принципе.
Мировая авиационная индустрия уже год как вступила в фазу мощного долгосрочного роста. По расчетам вице-президента Boeing Commercial Airplanes Ренди Тинсета, до 2025 года в мире будет продано почти 22 тыс. новых реактивных самолетов на общую сумму 2,5 трлн долларов. То есть в год, по грубым прикидкам, может продаваться порядка 1700 самолетов на 192 млрд долларов. Это означает, что ОАК только в секторе гражданских самолетов должна будет к середине следующего десятилетия ежегодно продавать не менее 170 машин на 19 млрд долларов. Но в активе корпорации сейчас есть только два ключевых проекта в данном сегменте — Sukhoi Superjet 100 (SSJ) и МС-21. Именно им отдан приоритет и в новой программе Минпромторга. Государство будет тратить на каждый из этих проектов от полутора до десяти миллиардов рублей в год вплоть до 2015 года.
Проблема в том, что требуемый объем продаж эти лайнеры обеспечить не смогут. Несмотря на то что SSJ буквально на днях получил сертификат от Европейского агентства авиационной безопасности EASA и уже начал эксплуатироваться «Аэрофлотом» и Armavia, его рынок сбыта довольно сильно ограничен, прежде всего из-за жесткой конкуренции со стороны Embraer и Bombardier. А в перспективе к ним добавятся еще китайская COMAC и японская Mitsubishi, которые тоже создают свои региональные реактивные лайнеры. Бразильские и канадские авиастроители, продающие по 150–200 своих региональных самолетов в год каждый, де-факто уже захватили не только европейский и американский рынки, но и рынки таких стран СНГ, как Белоруссия и Казахстан.
Сейчас в портфеле «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) порядка 170 твердых заказов на SSJ. Но даже с учетом развития этой программы — создания удлиненной версии и самолета для VIP-клиентов — общий объем сбыта лайнеров SSJ вряд ли превысит 800 единиц. Во-первых, как бы ни был хорош этот самолет, его еще предстоит серьезно доработать. Пока SSJ имеет целый ряд ограничений по эксплуатации. Самые важные из них — это ограничения по высоте аэропорта базирования (не более 1,53 км над уровнем моря) и температурам эксплуатации (+/– 40°C). Понятно, что наличие этих ограничений сужает рынок сбыта, а их устранение потребует времени. Во-вторых, производственные мощности ГСС не идут ни в какое сравнение с заводами Embraer и Bombardier. Как заявил глава ОАК Михаил Погосян, на предприятии в Комсомольске-на-Амуре в этом году должно быть произведено 20 самолетов, в следующем — 30, а на полные производственные мощности, составляющие 60 лайнеров в год, ГСС выйдет не ранее 2014 года. SSJ стоит около 30 млн долларов, так что даже при самом благоприятном развитии событий этих самолетов будет продаваться не более чем на 1,8 млрд долларов в год, что составляет около 1% от мировых продаж реактивных авиалайнеров.
Десять процентов не светит
Еще хуже обстоят дела с МС-21. Работы по созданию этой машины идут уже пять лет, но пока так и не продвинулись дальше начального этапа. Новый самолет планируется изготавливать в самой широкой международной кооперации. Уже известно, что двигатели для него будет делать Pratt & Whitney, авионику — Rockwell Collins, систему управления — Goodrich, а вспомогательную силовую установку и электрические системы — Hamilton Sundstrand.
Главенство западных компаний в пуле поставщиков основных систем нового самолета объясняется предельно просто. МС-21 должен быть сертифицирован по европейским и американским стандартам, а значит, соответствующие сертификаты надлежит иметь и всем производителям компонентов. Большинство российских предприятий, выпускающих авиационные системы, такими сертификатами похвастаться не могут, поэтому в лучшем случае им предстоит выступать в проекте на вторых ролях. Единственная система первого уровня, производство которой доверено компании из России, — это двигатель. Наряду с силовой установкой Pratt & Whitney на МС-21 предполагается устанавливать и двигатели ПД-14, разработкой которых занимаются Пермский моторный завод и КБ «Авиадвигатель». Но даже в случае успеха этой программы отечественные двигатели попадут только на самолеты, предназначенные для эксплуатации в СНГ. А на мировом рынке будут продаваться лайнеры с новыми американскими двигателями семейства PurePower, которые способны обеспечить экономию топлива почти на 20% в сравнении с существующими силовыми установками.
Помимо применения новых двигателей экономическую эффективность МС-21 предполагается повысить за счет более совершенной аэродинамической схемы (ее главным элементом станут так называемые новые сверхкритические профили крыла) и массового использования композитных материалов. В конструкции лайнера их доля составит около 40%.
Первоначально планировалось, что первый самолет МС-21–200 должен подняться в воздух в 2014 году, а с 2016-го должны были начаться поставки этого лайнера авиакомпаниям. Но теперь сроки изменились. В ОАК говорят, что первый МС-21 будет выпущен в 2017 году. А серийное производство, по словам вице-премьера России Дмитрия Рогозина, начнется в 2020 году. Проблема в том, что на этот лайнер долго не было ни одного твердого заказа от авиакомпаний. Первый такой заказ на МС-21 был получен два года назад от малоизвестной малайзийской лизинговой компании Crecom Burj Berhad, которая подписала юридически обязывающее соглашение о намерении закупить 50 новых самолетов. Но внесла ли эта компания авансовый платеж, до сих пор остается тайной. В России же единственный твердый заказ на МС-21 был получен от «дочки» госкорпорации «Ростехнологии» — компании «Авиакапитал-Сервис». Эта фирма также подписала контракт на приобретение 50 самолетов МС-21. Но кто их будет эксплуатировать, неизвестно. Более того, очень велика вероятность, что эти самолеты так и не смогут занять свою нишу на мировом рынке. Дело в том, что помимо ОАК новые среднемагистральные лайнеры c такими же двигателями, как и у МС-21, сейчас создают еще две компании — COMAC и Bombardier. Причем последняя поднимет в воздух свой новый лайнер CS100 уже в следующем году. А гранды мирового авиастроения Airbus и Boeing еще в прошлом году приняли решение в кратчайшие сроки модернизировать свои среднемагистральные самолеты за счет установки на них новых двигателей PurePower и уже получили на них в сумме почти 2 тыс. твердых заказов.
Тем не менее в ОАК полны решимости выпускать по 40 самолетов МС-21 в год. Если принять во внимание, что машина стоит 60–70 млн долларов, то теоретически ОАК сможет зарабатывать на продаже этих лайнеров по 2,8 млрд долларов в год. Это примерно соответствует 2-процентной доле глобального рынка. Таким образом, вместе с продажами SSJ доля ОАК на мировом рынке гражданских самолетов составит не более 3%.
Других крупных перспективных проектов в сфере гражданского самолетостроения ни в программе Минпромторга, ни в планах ОАК нет. Выпускающиеся сейчас на заводах корпорации самолеты Ан-148, Бе-200, Ил-96, Ту-204 и проч. морально устарели и на серьезную господдержку рассчитывать не могут. На реализацию всех этих программ в ближайшие два года Минпромторг предлагает выделить в общей сложности около 150 млн рублей, после чего финансирование прекратить. А для увеличения доли ОАК на мировом рынке до требуемых 10% чиновники министерства намерены разработать и запустить еще одну программу — «Самолет-2020», в рамках которой будут создаваться новые продукты, и прежде всего самолеты малой авиации. Что это будут за лайнеры и когда они появятся на рынке, можно только гадать. Но ясно одно: серьезно увеличить выручку ОАК эти продукты почти наверняка не смогут. Более того, действующая сейчас государственная программа субсидирования авиакомпаний, приобретающих самолеты для местных линий, ориентирована в основном на иностранные турбовинтовые машины типа ATR-42, ATR-72 и Bombardier CRJ 100/200. В рамках этой программы выделено в течение трех лет 1,9 млрд рублей. В Минтрансе рассчитывают, что за это время на более современные западные аналоги удастся заменить около сотни устаревших отечественных самолетов типа Ан-24. Но на какие-либо дивиденды от этой программы ОАК рассчитывать не приходится, так как турбовинтовые самолеты корпорация сейчас просто не выпускает. А турбовинтовые лайнеры других производителей российской авиатехники неконкурентоспособны. Например, самолет «Рысачок», который факультативно выпускает «ЦСКБ-Прогресс», стоит около 100 млн рублей — конкурирующая с ним американская Cessna почти на 20% дешевле. Таким образом, достижение 10-процентной доли мирового рынка гражданских авиалайнеров к 2025 году больше похоже на благое пожелание, чем на четко осмысленную цель с внятными механизмами ее достижения.
Военка не поможет
Не более обоснованным выглядит и другой тезис программы Минпромторга: развитие новых проектов гражданских самолетов можно финансировать за счет продажи военной авиатехники. Делать это имело смысл пять-десять лет назад, но сейчас ситуация изменилась. Мировой рынок истребителей четвертого поколения близок к насыщению. Наши традиционные покупатели боевых самолетов типа Cу-30 и МиГ-29, такие как Индия, Малайзия, Вьетнам и Венесуэла, уже провели масштабное обновление своих ВВС и теперь будут ждать появления качественно новых машин — пятого поколения.
Эта смена тренда четко проявилась уже в прошлом году. Несмотря на то что по поставкам вооружений наша страна все еще устанавливает рекорды, новых контрактов на продажу боевых самолетов заключается крайне мало. Если в 2010 году Россия, по данным ЦАСТ, подписала контрактов на поставку вооружений на 8,59 млрд долларов, то в 2011-м — всего на 3,69 млрд долларов. При этом авиационные контракты занимают почти 85% всего объема, или чуть более 3 млрд долларов. Более трети из этой суммы принесли заказы на поставку в Китай авиационных двигателей для истребителей местного производства. А единственным покупателем российских боевых самолетов в прошлом году стала Индонезия, заказавшая шесть самолетов Су-30 на общую сумму около 500 млн долларов. Очевидно, что финансировать за счет этих средств гражданские программы просто невозможно — денег не хватает даже на новые проекты по созданию военных самолетов. Например, реализация программы истребителя пятого поколения Т-50 требует инвестиций в размере не менее 10 млрд долларов, а, скажем, проект нового стратегического бомбардировщика для дальней авиации будет стоить, по разным оценкам, от 15 до 20 млрд долларов. В последнем случае такая дороговизна объясняется тем, что большинство производств, участвовавших в создании самой современной модели сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, де-факто не существует. Прежде всего это касается двигателей и ряда заводов — производителей вспомогательных агрегатов.
Скажем прямо: если программа создания нового сверхзвукового стратега в России не будет щедро финансироваться, наша страна уже через несколько лет рискует остаться вообще без сверхзвуковой дальней авиации. Сейчас у наших ВВС на крыле есть только дюжина самолетов Ту-160, причем их ресурса хватит максимум до 2017 года. А других сверхзвуковых дальних бомбардировщиков у нас просто нет. Впрочем, наши военные эту ситуацию предпочитают не драматизировать. По словам главкома ВВС Александра Зелина, в рамках конкурса уже идет отбор авиапроектов нового стратега, а создание этого самолета можно ожидать где-то к 2030 году. «Этому вопросу уделяется самое пристальное внимание. Все, что связано со стратегической авиацией, является приоритетным направлением развития ВВС и пересмотру не подлежит», — подчеркнул Зелин.
Едва ли не единственная отрасль нашего авиапрома, которая на мировом рынке выглядит сейчас вполне достойно, — это вертолетостроение. Консолидация всех отечественных вертолетных заводов в единую компанию, проведенная под эгидой «Ростехнологий» несколько лет назад, дала свои результаты. За последние пять лет производство холдинга «Вертолеты России» увеличилось почти в 2,5 раза, со 110 до 260 вертолетов. При этом консолидированная выручка этой компании выросла более чем вдвое, а чистая прибыль — почти в 30 раз. Сейчас «Вертолеты России» ежегодно продают свою технику на 2–2,5 млрд долларов и занимают около 17% мирового рынка. А общий портфель твердых заказов холдинга на поставку вертолетов составляет около 18 млрд долларов.
Но и здесь есть свои проблемы. Как говорится в программе Минпромторга, продукция компании «характеризуется низкой ценой и средним уровнем качества, что не позволяет обеспечить ее массовую рыночную конкурентоспособность». При этом чиновники министерства ставят задачу «Вертолетам России» увеличить долю мирового рынка до 30% к 2025 году. Но очевидно, что с нынешней продуктовой линейкой это сделать нереально. Основная часть экспортных продаж холдинга приходится на знаменитые вертолеты Ми-8/Ми-171 и их модификации, а также на специализированные вертолеты типа Ка-28/Ка-32. Эти модели охотно закупают небогатые страны Азии, Африки и Латинской Америки. Например, около сотни машин типа Ми-171 у «Вертолетов России» на средства США и НАТО недавно приобрел Афганистан.
Ясно, однако, что бесконечно продавать на мировом рынке дешевые модернизированные версии Ми-8, который был разработан в начале 60-х годов прошлого века, не получится. Жизненный цикл модели подходит к концу. А принципиально новый вертолет данного класса — Ми-38 — холдинг в производство пока не запустил. Нет в модельном ряду «Вертолетов России» и новой легкой машины на 2,5–4 тонны, которая была бы крайне востребована на мировом рынке и заменила бы устаревшие Ми-2. Наконец, холдингу надо активизировать работы по созданию нового скоростного вертолета, способного летать с крейсерской скоростью 450 км в час. Необходимо и дальнейшее развитие боевых моделей — Ми-28Н и Ка-52.
В общей сложности Минобороны пообещало закупить у «Вертолетов России» в ближайшие 15 лет около 1000 машин. Часть из них, как, например, Ка-50 и Ка-52, будут использованы для базирования на авианесущих кораблях типа «Мистраль». Но очевидно, что, когда Россия все-таки примет решение о строительстве собственного авианосца, для него потребуется и новая винтокрылая техника, более современная, чем Ка-52.
Двигателистам нужны самолеты
Вопрос о том, какие задачи ставит перед ними программа авиапрома до 2025 года, вызвал затруднение у авиадвигателестроителей. Управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров откровенно признался нам, что о стратегии как о неком готовом документе слышит впервые. К тому же, по его мнению, дело предприятий — заниматься разработкой двигателей, а не стратегиями: «Поверьте, что General Electric стратегию развития двигателестроения США точно не рисует». Исполнительный директор ОАО «Климов» Александр Ватагин также предпочел не говорить об этом документе, отделавшись общим «у нас стоит одна стратегическая цель — быть лучше, чем наши европейские и американские конкуренты» и сосредоточившись на разговоре о задачах, стоящих конкретно перед его компанией.
В Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), которой принадлежит 80% отраслевых активов, включая и активы упомянутых выше предприятий, были тоже немало удивлены, услышав о подготовленной программе Минпромторга. Представители корпорации только на прошлой неделе впервые встретились с разработчиками общеотраслевой авиационной программы — 2025, и, понятно, после дебютного разговора у них не могло сложиться впечатления, что в этом документе есть часть, посвященная двигателестроению. Как нам сообщили в корпорации, на прошедшей встрече гостям были показаны планы собственной, принятой еще в 2009-м и скорректированной в прошлом году стратегии развития ОДК, отдельные ориентиры которой заброшены в тот же 2025 год. Именно на этот документ, как прикидывают в ОДК, скорее всего, и будет опираться двигателестроительный блок подготавливаемой общеотраслевой программы авиапрома.
В стратегии развития самой Объединенной двигателестроительной корпорации заявлена цель удержаться в пятерке мировых производителей в компании с General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce и Snecma. Для этого корпорации необходимо увеличить свой вклад в общемировые продажи с нынешних 3 до 6% к 2020 году и удерживать эту долю и далее, в итоге утроив ее в абсолютном выражении — примерно с 3,3 млрд долларов в прошлом году до 11 млрд к 2025-му. Причем в корпорации планируют уже через восемь лет довести долю продукции ОДК, поставляемой на внешние рынки (прежде всего в Индию, Китай, страны Ближнего Востока и СНГ), в общем объеме продаж с нынешних 12 до 40%. Отметим, что двигателестроители не включают в эту долю поставки в составе экспортируемой авиатехники. Речь идет именно о прямых продажах двигателей, газовых турбин для наземных силовых установок, сервисе и так называемых комплектующих второго и третьего уровня «в рамках кооперации с технологическими лидерами». Так как детали второго и третьего уровня обычно производятся на условиях локализации в странах, где происходит либо простая сборка двигателей, либо лицензионная (либо в рамках СП), остается предположить, что в России планируется собирать двигатели других разработчиков.
Росту продаж, в том числе и экспортному, по мнению генерального директора ОДК Андрея Реуса, должно поспособствовать создание специализированных центров технологических компетенций, что «является одним из ключевых элементов нашей стратегии». Традиционно двигателестроительные заводы имели полный цикл производства от болта до готового изделия. Сейчас это только тормозит развитие отрасли, и у ОДК, утверждает ее глава, нет никакого другого выхода, кроме как создание таких центров, работающих на потребности не отдельного завода, а всего холдинга в целом. Для этого алюминиевое и титановое литье в течение пяти лет сосредоточат в Уфе, отливки из магниевых сплавов будут изготавливаться в Перми, инструментальное оборудование станут производить в Рыбинске, а камеры сгорания газовых турбин — в Самаре. Причем ожидается, что эти центры смогут выполнять заказы и сторонних контрагентов, так как планируется, что они будут работать эффективнее конкурентов.
С точки зрения технологического развития отечественного двигателестроения и машиностроения в целом исключительно важным для стратегического двигателестроения Андрей Реус называет проект пассажирского двигателя ПД-14, который выполняется в кооперации сразу нескольких предприятий корпорации. Этот двигатель, утверждает руководитель ОДК, по количеству применяемых новых технологий впереди других разработок и необходим как для успешной конкуренции в будущем, так и для подготовки инженерно-конструкторских кадров.
В соответствии со стратегией ОДК получит дальнейшее развитие и двигатель SaM-146 для SSJ 100, уже вышедший в стадию массового производства: в прошлом году было выпущено 15 двигателей, в этом планируется по согласованию с ГСС произвести еще 48 агрегатов. По словам главы НПО «Сатурн» Ильи Федорова, улучшение характеристик двигателя направлено на уменьшение его веса и увеличение тяги. Согласно стратегии ОДК, в «Сатурне» приступают и ко второму этапу (первый — разработка двигателя 117/117С для самолета пятого поколения Т-50) создания нового двигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. В ОАО «Климов» идет модернизация вертолетного двигателя ВК-2500 в модификациях как для военного, так и для мирного применения. Большие надежды руководитель «Климова» Александр Ватагин связывает с проектом перспективного вертолетного двигателя. Сейчас идет его концептуальное проектирование и НИР, и в компании ожидают, что новый двигатель получит прописку не только в стратегии Объединенной двигателестроительной корпорации, но и в общеотраслевой Стратегии авиапрома, благодаря чему начнется масштабное финансирование проекта из федерального бюджета.
Топ-менеджерам предприятий очевидно, что двигатели сами по себе — по крайней мере на внутреннем рынке — без авиатехники не нужны. Поэтому стратегия развития этого сектора с точки зрения количественного роста во многом зависит от планов, которые ставятся перед собственно самолето- и вертолетостроителями. Если самолетов и вертолетов будет выпускаться мало, то и двигателестроителям на бурный рост рассчитывать нечего.
Похожая картина наблюдается и в секторах материалов и авионики — институты и предприятия располагают собственными программами развития (с частью из них «Эксперту» удалось ознакомиться), но в программе Минпромторга они пока не учтены. До апреля, когда госпрограмма «Развитие авиационной промышленности до 2025 года» должна быть утверждена, остается совсем немного времени. Апгрейд же, судя по всему, потребуется серьезный.
Ольга Зайцева, Ирик Имамутдинов, Алексей Хазбиев
До земли еще далеко
Развитие отечественного авиапрома
Странная история приключилась с документом Минпромторга «Развитие авиационной промышленности до 2025 года». Направленная на согласование и, надеемся, на доработку в профильные ведомства, эта государственная программа «утекла» в прессу (первая публикация — в газете «Коммерсантъ» от 14 февраля) и вызвала множество вопросов у экспертов и наблюдателей.
Требуемые суммы на развитие отечественного авиапрома (1,7 трлн рублей) и ожидаемые показатели отрасли на мировом рынке (в частности, доля в 10% по самолетам и 30% по вертолетам) многие сочли не слишком обоснованными. У журналистов «Эксперта» не меньшее удивление вызвала реакция лидеров ключевых технологических направлений отрасли — двигателестроителей, материаловедов, приборостроителей: все они в один голос утверждали, что, хотя и слышали о документе, к работе над ним не привлекались.
Между тем хорошо известно, что главный тренд мирового авиапрома — экономичность, что связано прежде всего с двигателями, материалами и приборами. Именно здесь происходят серьезное инновационное продвижение и конкурентная борьба глобальных лидеров. Свои программы развития имеют и наши разработчики и производители соответствующих компонентов. Однако в документ Минпромторга их никто интегрировать пока не удосужился. Сосредоточившись на конечном продукте — самолетах и вертолетах, — авторы программы только обозначили интересы коллег по цеху, не обсудив с ними их собственные стратегии развития.
По нашей информации, согласования все же начались на прошлой неделе, и документ в обновленном виде, возможно, будет представлен к апрелю (по другим источникам — к июню).
Ситуация с программой развития авиапрома может оказаться хорошим кейсом для чиновников, озабоченных сейчас возрождением подзабытого искусства долгосрочного планирования национального хозяйства, поэтому стоит разобрать его поподробнее.
Первая попытка более или менее систематического планирования жизни страны была осуществлена в 2008 году, когда публике был представлен документ «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года». Год назад ее признали не соответствующей новым реалиям, возникшим из-за глобального кризиса, и предложили доработать 21 экспертной группе, собранной на базе Академии народного хозяйства и Высшей школы экономики. Судьба концепции остается неясной. Параллельно с 2010 года шел процесс укрупнения федеральных целевых программ и ведомственных мероприятий. Тогда еще министр финансов, Алексей Кудрин для повышения управляемости и снижения издержек межведомственных согласований предложил каждому ведомству вместо множества ФЦП утвердить единую госпрограмму, а ее исполнение отслеживать по общим для всех индикаторам. Утвержденный в конце 2010 года список оказался чуть сложнее, перечень госпрограмм увеличился до 41 (только Минпромторгу досталось пять), и ведомства начали их писать. Общий замысел для далеких от бюрократии людей не очень понятен — зачем одновременно и независимо писать и обобщающий документ, и призванные быть интегрированными в него ведомственные госпрограммы. Тут уж либо дедукция, либо индукция. Но не меньше озадачивает и тот факт, что «кудринские госпрограммы» были ориентированы на исполнение целевых показателей типа «вы нам столько-то триллионов рублей, мы вам — столько-то процентов мирового рынка». Корпоративные стратегии и конкретные проекты учтены в них слабо, и в итоге, даже если стратегию для всей страны напишут на их основе, со всем национальным хозяйством может получиться как с авиапромом.
Как, на взгляд наивного наблюдателя, стоило организовать дело? Сначала изучить стратегии конкретных компаний, затем подняться до отраслевого уровня, наконец дойти до уровня ведомственного — и после этого садиться за национальную концепцию долгосрочного развития. Но на это, по-видимому, нет ни времени, ни желания — «копаться в почве», разбираться с многочисленными субъектами хозяйственной деятельности. В результате мы получаем вместо реальной траектории движения хозяйства страны чехарду целевых показателей, исполнение которых будет большим везением.
Редакционная статья
