Канадская авиастроительная компания Bombardier впервые опубликовала детализированный график летный испытаний своего нового самолета CSeries, первый полет которого запланирован на конец 2012 г. Старт программы испытаний продолжительностью 2400 часов намечен на декабрь текущего года, при этом в испытаниях примут участие пять самолетов.
Первый самолет (FTV1) поднимется в воздух в конце этого года и будет участвовать в испытаниях на флаттер. Второй самолет (FTV2) будет участвовать в тестировании бортовых систем авиалайнера, включая авионику и систему электродистанционного управления. На третьем самолете (FTV3) будут проверяться характеристики воздушного судна и его двигателей Pratt & Whitney PW1500G. Четвертый самолет (FTV4) будет выполнять ту же программу, что и второй опытный образец FTV2.
Пятый опытный самолет (FTV5) будет использоваться компанией Bombardier как демонстратор пассажирского салона, а также для проведения испытаний на работоспособность и надежность систем и испытаний по стандартам ETOPS. Поставка первого лайнера, отвечающего стандартам ETOPS120, запланирована на конец 2013 г. Кто будет выступать стартовым заказчиком, пока неизвестно. В течение дальнейших шести месяцев Bombardier рассчитывает получить подтверждение соответствия самолетов CSeries стандартам ETOPS180.
В то же время на заводе компании Bombardier в г. Мирабель готовится к наземным предсертификационным испытаниям первый опытный самолет, получивший кодовое обозначение Aircraft 0. Начальный этап таких тестов должен начаться уже в первом квартале текущего года.
Пока инженеры Bombardier работают над подготовкой нового лайнера к предстоящим испытаниям, руководство компании ведет переговоры с потенциальными заказчиками. В частности, недавно стало известно, что ряд клиентов канадского авиаконцерна заинтересован в появлении бизнес-джета на базе лайнера CS100, который смог бы выполнять беспосадочные перелеты из Лондона в Нью-Йорк и обратно. Как отмечают в Bombardier, сейчас компания ведет активные переговоры с заказчиками относительно данной конфигурации. Напомним, что максимальная дальность полета лайнера CS100 составляет 5400 км, что приблизительно на 150 км меньше расстояния между Лондоном и Нью-Йорком.
Вполне возможно, что Bombardier сможет создать такую версию своего нового авиалайнера, тем самым это будет первый самолет, способный выполнить беспосадочный перелет на такой дистанции и при этом обладающий небольшими размерами, которые отвечают требованиям аэропорта Лондон-Сити. В настоящее время рейсы по маршруту Лондон-Сити - Нью-Йорк выполняет авиакомпания British Airways на 32-местном лайнере Airbus A318. Этот самолет при полетах в западном направлении выполняет посадку для дозаправки в аэропорту Шэннон (Ирландия), там же пассажиры могут пройти таможенный досмотр перед прибытием в США, однако в результате на выполнение данного рейса затрачивается больше времени.
Недавно в европейской прессе появлялась информация о том, что авиакомпания Odyssey Airlines заказала несколько самолетов CS100 в бизнес-конфигурации, которые будут летать по маршруту Лондон-Сити - Нью-Йорк. Однако в Bombardier данную информацию не подтвердили и отметили, что переговоры ведутся с несколькими компаниями, причем бизнес-джеты CSeries можно будет использовать и на других маршрутах.
В январе 2012 г. компания Bombardier подписала очередной твердый контракт на поставку пяти самолетов CS100 со швейцарской авиакомпанией PrivatAir. Подписанное соглашение предусматривает опцион на такое же количество лайнеров CS100. Твердый контракт оценивается в $309 млн, тогда как стоимость опциона по каталожным ценам составляет $327 млн. С учетом данного контракта компания Bombardier получила твердые заказы на 138 лайнеров CSeries. Также данная программа насчитывает опционы на 124 самолета, и права на покупку 10 лайнеров. Также подписаны письма о намерениях, предусматривающие возможные заказы 30 самолетов CSeries.
С учетом последнего заказа Bombardier прошла уже половину пути по привлечению 20-30 заказчиков самолетов CSeries - именно такую цель поставило перед собой руководство компании, поскольку при таком уровне лизинговые компании могут уже обратить внимание на данную программу. Как отметил президент Bombardier Aerospace Ги Аши, решение авиакомпании PrivatAir заказать лайнеры CS100 в бизнес-конфигурации демонстрирует универсальность создаваемого Bombardier воздушного судна. Он также добавил, что при проектировании лайнера инженеры старались придать ему определенную гибкость применения, включая возможность его эксплуатации в высокогорных районах и на аэродромах с короткими ВПП. И демонстрация такой универсальности лайнеров CSeries является важной задачей для компании.
Также Г.Аши отметил желание Bombardier уделить более пристальное внимание развивающимся рынкам. Во многом объясняется это тем, что рынки Северной Америки и Западной Европы, которые были традиционным местом сбыта новых самолетов Bombardier, в настоящее время не демонстрируют высокой активности. И продажи там постепенно снижаются. В то же время в 2012 г. большие надежды компании связаны как раз с развивающимися рынками, где прогнозируется увеличение объема продаж самолетов CRJ и Q400. Г.Аши признался, что компания в прошлом уделяла недостаточно внимания развивающимся рынкам, однако теперь эта ошибка будет исправлена.
В целом же, количество полученных заказов на самолеты CSeries позволило Bombardier закрыть все слоты на 2014 и 2015 гг., также закрыто около 60% слотов на 2016 г. Согласно планам компании, в 2014 г. должно быть поставлено 40 самолетов CSeries, в 2015 г. клиенты получат уже 80 самолетов, а в 2016 г. объемы поставок увеличатся до 120 авиалайнеров. Таким образом, в 2016 г. Bombardier рассчитывает выйти на уровень производства 10 самолетов CSeries в месяц, что на данный момент соответствует первоначальным планам компании. В конечном итоге темп выпуска лайнеров CSeries должен быть доведен до 20 самолетов в месяц.
Однако позитивный настрой руководства Bombardier разделяют не все эксперты. Некоторые из них, например, по-прежнему считают, что запуск программы CSeries был несколько преждевременным, и сам проект может не оправдать ожиданий канадского авиастроителя. В частности эксперты издания Airline Business вспоминают времена презентации самолета Dornier 728, который заставил Bombardier удлинить свой 50-местный лайнер CRJ и оборудовать его новыми крыльями, а компанию Embraer выпустить на рынок лайнеры семейства E-jet. Впоследствии бразильская Embraer получила более 1000 заказов на самолеты E-jet, что стало настоящим успехом.
В этот раз угроза для Embraer пришла со стороны Bombardier и ее самолетов CSeries. Аналитики долгое время не могли прийти к выводу - что будет делать бразильский авиастроитель. Но ответ на этот вопрос все-таки был дан: Embraer выбрала вариант ремоторизации своего успешного семейства после того, как рынок позитивно воспринял ремоторизованные Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. Возможно, успех проектов ремоторизации обескуражил и руководство Bombardier. К слову, сейчас в Airbus уже практически не опасаются конкуренции со стороны канадцев, хотя на первоначальном этапе такие опасения были. В любом случае этот год будет настоящей проверкой для программы CSeries. По крайней мере, отрасль должна получить ответы на несколько важных вопросов: сможет ли Bombardier получить достаточное количество заказов на свои новые авиалайнеры и удастся ли компании выполнить все необходимые работы над самолетом в соответствии с запланированным графиком.
Успех ATR
В сегменте турбовинтовых самолетов полную победу в 2011 г. одержала европейская компания ATR. В прошлом году ATR смогла продать в общей сложности 157 самолетов ATR42 и ATR72, тогда как в 2010 г. было продано 80 самолетов, а в 2009 - только 40. Для сравнения Bombardier в 2011 г. подписала контракты на поставку только семи лайнеров Q400.
Г.Аши не смог дать внятного объяснения на такой провал компании в сегменте турбовинтовых самолетов, объяснив низкий уровень продаж нестабильностью мировой экономики. Однако у экспертов есть несколько иное мнение на этот счет. В частности, как считают аналитики компании Ascend, преимущество в скорости и дальности полета самолетов Q400 над лайнерами ATR являются негативным фактором в данном сегменте, поскольку сейчас авиакомпании преимущественно ищут турбовинтовые самолеты, способные заменить 50-местные реактивные лайнеры, которые выполняли полеты на маршрутах протяженностью 560-740 км.
И для таких коротких дистанций самолеты ATR являются наилучшим вариантом. У ATR была хорошая клиентская база, которая пополнилась новыми заказчиками, благодаря появлению новой модели 72-600. Однако руководство ATR не спешит сбрасывать со счетов компанию Bombardier несмотря на результаты по продажам и поставкам турбовинтовых самолетов в последние годы. В частности, отмечается, что результаты нескольких лет еще не могут изменить расстановку сил на рынке в долгосрочной перспективе.
Очевидно одно - ATR и Bombardier выбрали отличные друг от друга пути развития. Это находит отражение и в прогнозах компаний по динамике развития рынка. Так, например, Bombardier и Embraer сходятся во мнении, что в ближайшие 20 лет авиакомпаниями будет востребовано 2500 турбовинтовых самолетов. Прогноз компании ATR в этом плане более позитивный, поскольку она прогнозирует продажу 2950 самолетов, что на 20% больше по сравнению с прогнозами конкурентов.
Тем не менее, рынок турбовинтовых самолетов продолжает развиваться. Есть опасения относительно возможной конкуренции со стороны китайского авиапрома. Эти опасения разделяет и руководство компании ATR, которое считает, что рано или поздно, но китайские компании выведут на рынок свой турбовинтовой самолет.
Сама компания ATR продолжает рассматривает планы по созданию 90-местного турбовинтового лайнера, который может быть запущен в эксплуатацию в 2017 г. Окончательное решение о запуске подобной программы может быть принято главными акционерами ATR в конце 2012 г. В настоящее время инженеры компании рассматривают различные концепции будущего авиалайнера. Отмечается, что самолет будет длиннее существующей модели 72-600, при этом появятся багажные отсеки под пассажирским салоном.
Сейчас ATR ведет переговоры с компаниями Pratt & Whitney Canada и General Electric относительно силовых установок, которые могли бы использоваться на новом авиалайнере. В то же время руководство ATR исключает участие компании Rolls-Royce на данном этапе в этом проекте.
Как сказал генеральный директор ATR Филиппо Баньято, компания не требует создания нового типа двигателя, поскольку это слишком рискованный шаг. В настоящее время на лайнерах ATR42/72 используются двигатели PW127, разработанные компанией P&W Canada. Ф. Баньято выразил предположение, что возможно в будущем технологии, используемые при создании редукторных турбовентиляторных двигателей, найдут применение и в турбовинтовых моторах этой компании.
Руководство ATR также отмечает заинтересованность клиентов в появлении 90-местного самолета, причем эта заинтересованность в конечном итоге может помочь продвижению данного проекта, особенно, на этапе его утверждения у акционеров. Согласно прогнозам ATR, в ближайшие 20 лет будет востребовано около одной тысячи 90-местных самолетов, однако ATR не собирается забывать и о других сегментах. По словам Ф. Баньято, технологии, которые будут использоваться при создании удлиненного лайнера, найдут применение и на самолетах ATR42 и ATR72. По крайней мере, компания намерена демонстрировать высокую конкурентоспособность в этих сегментах в ближайшие десятилетия. Он также добавил, что на разработку 90-местного турбовинтового самолета ATR потратит около четырех лет. Отметим, что во второй половине этого десятилетия канадская Bombardier планирует вывести на рынок 70-местную версию своего турбовинтового лайнера Q400.
Аналитики агентства Ascend также считают, что появление 90-местного турбовинтового лайнера, оборудованного более эффективными двигателями, является вполне логичным шагом. По крайней мере, для авиакомпаний такое воздушное судно было бы достаточно привлекательным, учитывая возможность его использования на коротких маршрутах.
В 2012 г. компания ATR планирует увеличить темпы производства новых самолетов в ответ на возрастающий спрос. В текущем году доходы компании должны увеличиться до $1,6-1,65 млрд, тогда как в 2013 г. они должны увеличиться до $1,75 млрд, а в ближайшем будущем прогнозируется рост доходов до $2 млрд.
В текущем году ATR планирует поставить своим клиентам 72 самолета, в 2013 г. поставки должны увеличиться до 80 лайнеров, в 2014 г. заказчики должны получить, по меньшей мере, 85 машин. Ф. Баньято признался, что увеличение темпа выпуска новых самолетов является сложной задачей, однако у компании возникает меньше проблем с этим, чем у той же Airbus.
В августе 2012 г. также должны начаться поставки модели ATR 42-600, сертификация которой должна завершиться в середине весны. В ближайшее время компания также планирует открыть свой учебный центр в Йоханнесбурге, где будут проходить обучение пилоты авиакомпаний Африки и Ближнего Востока.
Обзор подготовлен по материалам Aviation Week и Flightglobal.
Артур Нургалеев
