По предварительным оценкам, в 2011 году на предприятиях ОАО «Вертолеты России» изготовлено около 260 машин, из которых порядка 70% составляют вертолеты Ми-8/Ми-17 различных модификаций.
Свой вклад в статистику закупок «восьмерок» внесли США. Весной 2011 года Конгресс США одобрил сделку между командованием сухопутных войск Вооруженных сил США и ФГУП «Рособоронэкспорт» на поставку 21 нового военно-транспортного вертолета Ми-17В5 для дальнейшей передачи армии Афганистана. Контрактом предусмотрены поставки запасных частей, средств наземного обслуживания, а также оказание услуг по материально-техническому обеспечению. Сделка стала первым проектом в области военно-технического сотрудничества между Россией и США.
В конце прошлого года российская делегация во главе с заместителем директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Анатолием Пунчуком посетила г. Хантсвилл (штат Алабама, США), где состоялась торжественная церемония вручения российской стороне сертификата о признании Министерством обороны США процедур оценки летной годности военно-транспортных вертолетов, действующих в Российской Федерации для военно-транспортных вертолетов.
Вертолет, ставший мировой легендой, по-прежнему пользуется большим спросом на мировом авиационном рынке. В июне 2011 года исполнилось 50 лет с того дня, когда летчик-испытатель Б.Земсков впервые поднял в небо опытный однодвигательный вертолет В-8, ставший впоследствии хорошо всем известным Ми-8.
За пять прошедших десятилетий Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля (МВЗ им.М.Л.Миля) проводил модернизации, создавая новые модификации «восьмерки». Машину оснащали новыми системами и комплексами. Всего разработано более 200 модификаций легендарной машины. Они выпускались в единичных экземплярах и большими сериями. За эти годы на авиазаводах в Казани и Улан-Удэ построено более 12 тыс. «восьмерок». Количество выполненных полетных заданий на Ми-8 вряд ли кто-то сможет точно подсчитать. Эксплуатанты более чем в 100 странах мира считают машину одной из самых надежных, неприхотливых и простых в эксплуатации.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПРЕВЫШЕ ВСЕГО
По данным ИКАО, в мире во всех видах авиации из-за ошибочных действий экипажей воздушных судов происходит 60–80% авиапроиcшествий.
В 2009 году на Международной выставке вертолетной индустрии «HeliRussia» прошла конференция «Надежность и безопасность российских вертолетов». На ней с докладом «Человеческий фактор в авиационных происшествиях» выступил заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян. Он огласил статистические данные. В 1985–2009 годы 72,8% авиационных происшествий, связанных с эксплуатацией вертолетов типа Ми-8/Ми-17, произошло из-за ошибок экипажа.
Карапетян не делал тайны из того, какими факторами обусловлены ошибки летного состава в технике пилотирования и эксплуатации авиационных средств. Они были перечислены. Хотя бы один из них обнаруживался практически в любой авиакатастрофе: недостатки в подготовке экипажа к полету; слабая подготовленность к действиям в сложных ситуациях; переоценка экипажем уровня своей летной подготовленности; недостаточное взаимодействие или бездействие членов экипажа в полете; незнание, несоблюдение и нарушение установленных правил полетов, требований летной и эксплуатационно-технической документации. На конференции также весьма подробно рассмотрели и назвали другие причины авиационных происшествий.
На этом мероприятии производители и эксплуатанты говорили о необходимости принятия срочных мер по повышению качества подготовки летного состава вертолетной авиации. Было высказано предложение по созданию специализированной структуры на базе летно-испытательного центра НТК «Вертолеты России» в качестве филиала Центра подготовки летного и инженерно-технического состава ЛИИ им. М.М.Громова. Ее предназначение – практическая подготовка к действиям в критических ситуациях в полете экипажей вертолетов гражданской, государственной и экспериментальной авиации к действиям в критических ситуациях в полете.
На МВЗ им.М.Л.Миля продолжаются работы по совершенствованию «восьмерки». «Милевцы» в своей работе учитывают тенденции развития мировых требований по безопасности полетов. Не так давно они провели испытания аппаратуры системы предупреждения столкновения с землей GPWS двух компаний: «Транзас» и ВНИИРА «Навигатор». Такая аппаратура рекомендована к установке на вертолеты семейства Ми-8.
Озабочен вопросами безопасности полетов и Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Он по результатам расследования трех авиационных происшествий рекомендовал проработать и реализовать конструктивные решения по защите грузопассажирской кабины вертолета Ми-8 от нелокализованных разрушений свободных турбин двигателей.
Вертолетчики очень тщательно изучили материалы окончательных отчетов комиссии МАК по данным случаям. Документально засвидетельствовано, что действовали факторы, при которых вертолеты попадали в режим вихревого кольца или в самопроизвольное левое вращение. В подавляющем большинстве таких случаев ситуация перерастает в катастрофическую, если экипаж не имеет необходимой теоретической подготовки. Учебно-тренировочные полеты по отработке навыков действий в подобных ситуациях не предусмотрены по причине их большой опасности.
МАК предлагает путь конструктивных изменений. Усиление потолочной части кабины потребует пересчитать центровку вертолета, изменить конструкцию и фактически полностью переделать фюзеляж. Процесс не только трудоемкий, но и финансово невыгодный. Это может привести к остановке эксплуатации Ми-8Т или нерациональным для эксплуатантов затратам.
По мнению заслуженного летчика-испытателя РФ Сергея Баркова (МВЗ им.Миля), в нашей стране на дорогах ежегодно гибнут десятки тысяч людей. Огромное количество автомобилей после автокатастрофы напоминает смятую консервную банку и сгорает дотла. Никто не рекомендовал, не потребовал запретить эксплуатацию машин, пока они не будут оборудованы автоматизированной, эффективной системой пожаротушения, а их корпус не будет обладать такой прочностью, чтобы не сминался. Когда человек нарушает правила дорожного движения или неправильно эксплуатирует автомобиль, то никто не высказывает претензии в адрес конструкторов автомобиля.
На двигателе ТВ2-117 стоит «подушка безопасности» – система защиты турбины винта (СЗТВ), которая выключает двигатель в случае раскрутки ротора свободной турбины до оборотов 131?3% (126?3% по оборотам НВ). Однако она не панацея от ошибок экипажа, неспособного правильно оценивать метеоусловия при заходе на посадку и рассчитывать максимальный взлетный вес с учетом отрицательных факторов. Именно они приводят к так называемому самопроизвольному левому вращению вертолета на взлете или посадке.
К тому же во всех упомянутых случаях в процессе выполнения посадки происходило критическое развитие ситуации с последующим разрушением вертолета о земную поверхность. Из-за этого на двигателях ТВ2-117 не могла сработать СЗТВ.
С учетом такого катастрофического развития событий у вертолетчиков есть правило, позволяющее в некоторой мере дублировать СЗТВ и минимизировать негативные последствия. При выполнении аварийной посадки, практически перед самым касанием вертолета земной поверхности, бортовой техник по команде командира воздушного судна закрывает стоп-краны, тем самым выключает двигатели путем подачи топлива в них, а также обесточивает вертолет. Это способствует предотвращению разрушения двигателя, при котором возможны обрыв лопаток и возникновение пожара.
Именно поэтому в данном случае вертолетчики считают более оптимальным путь соблюдения авиационных законов, когда исключается доведение ситуации до катастрофической.
БУДУЩЕЕ СОЗДАЕТСЯ СЕГОДНЯ
В настоящее время конструкторы головного разработчика вертолетов марки «Ми» активно реализуют программу по глубокой модернизации Ми-8. Работы по новой программе с условным обозначением «Вертолет Ми-171М» начались в 2009 году. При сертификации машина получит обозначение Ми-171А2. На вертолет планируется установить двигатели ВК-2500. Предполагается широкое применение деталей и элементов конструкции из композитных материалов. Прежде всего это лопасти несущего винта, аналогичные лопастям вертолета Ми-38.
Интересно отметить, что на вертолете Ми-8, который использовался в качестве летающей лаборатории по «обкатке» несущего и рулевого винтов, предназначенных для установки на Ми-38, был зафиксирован прирост тяги несущего винта примерно на 800 кгс.
Максимальная дальность полета составит 1200 км, но останется прежним вес перевозимого груза. Создаются два варианта задней части грузовой кабины: со створками и с рампой. Заказчик сможет сам решить, что для него лучше.
Машину оснастят абсолютно новым комплексом оборудования – так называемой стеклянной кабиной. Вследствие этого экипаж будет состоять из двух летчиков. Однако сохранится рабочее место для третьего члена экипажа – оператора, наблюдателя или проверяющего. С учетом этого планируется перекомпоновка кабины экипажа с точки зрения эргономики: размещение органов управления оборудованием и системами будет доступно и удобно для обоих летчиков.
В рамках опциона планируется установка метеорадара, обзорной станции, системы ночного видения.
По последним данным первый опытный фюзеляж нового вертолета Ми-171А2 (изделие 171А-01) уже построен и передан разработчику.
В настоящее время конструкторы говорят о будущем вертолете только как о гражданской машине. Но нет никаких сомнений в том, что если новый вертолет заинтересует военных, то он будет доработан с учетом их требований.
Реализация планов по созданию новой модификации Ми-171А2, а также модернизация эксплуатируемых машин Ми-8/17, по оценкам специалистов, позволят эксплуатировать «восьмерки» как минимум еще 20–30 лет.
