Мировой рынок авиационных двигателей на ближайшие 20 лет оценивается в сумму более 500 млрд. долл. Аиационное двигателестроение очень динамично развивающаяся отрасль. В настоящее время ведущие фирмы разрабатывают авиадвигатели уже шестого поколения. Из поколения в поколение авиационные двигатели становятся не только все более совершенными, но и более сложными и дорогими. Именно здесь и развернется настоящая ожесточенная борьба мировых лидеров авиадвигателестроения.
Не секрет, что в этой борьбе победит сильнейший конкурент и притом не самостоятельно, а только объединившись с производителями двигательных, топливных и электронных агрегатов, металлургами, технологами и учеными. Как выглядит сегодня международное сотрудничество России на рынке авиадвигателестроения? Чтобы осветить досконально этот вопрос необходимо вернуться в прошлое. Дело в том, что развал в авиастроении в нашей стране в последние годы привел к серьезному отставанию в области разработки и производства авиадвигателей. Нынешнее состояние сырьевой базы делает проблематичным создание новых материалов, применяемых в авиадвигателестроении.
Без освоения новых материалов (рения, тантала) просто невозможно создание авиамоторов 5-го и 6-го поколения. В настоящее время в Российской Федерации фактически не производятся новые авиадвигатели. Их только проектируют. А производство двигателей для пассажирских самолетов и вертолетов, налажено, в основном, на Украине. Но, несмотря на то, что 60-80% материалов на их изготовление поступает из России, интеллектуальная собственность почти на все эти двигатели принадлежит украинцам. Эксперты же утверждают, что основную прибыль приносят не продажа самих авиадвигателей, а продажа запасных частей к ним, то есть продление их ресурса. Все это тоже принадлежит украинцам. Однако, если говорить серьезно, тема сотрудничества России и Украины гораздо более сложная, чем представляется на самом деле, и заслуживает отдельного разговора.
Несколько иначе обстоит ситуация с производством двигателей для военной авиации. Многомиллионные контракты с Китаем и Индией на поставку боевых истребителей типа Су-30 и МиГ-29, на двигатели АЛ-31, РД-33 к ним, а также производство новых моторов типа изд.117С, вызывают определенный оптимизм. Однако зарубежные контракты скоро закончатся. А если учесть, что Россия уже продала лицензии на производство ряда авиадвигателей для военной авиации нашим юго-восточным соседям, то стоит задуматься и о судьбе военного двигателестроения. В настоящее время ВВС России не в состоянии в массовом порядке закупать новые боевые самолеты, а значит, производители военных двигателей рискуют разделить судьбу гражданских коллег.
Оба эти случая говорят об одном: у российского государства нет средств на высокотехнологические проекты и оно только на словах поддерживает отечественное авиадвигателестроение. И это не пустые заявления. Вот что говорил в одном своем выступлении бывший генеральный директор ЦИАМа - головного двигательного института России Владимир Скибин: «Ни один перспективный авиадвигатель в мире не создается без участия государства.
Оно дает деньги на перспективные разработки, льготные кредиты. Кроме того, все крупные научно-исследовательские центры на Западе, как, например, НАСА в США, по существу являются государственными унитарными предприятиями и им же финансируются. Россия сильно сдала свои позиции в авиадвигателестроении за годы так называемой «перестройки» во всем: в технологиях, разработках, кадрах. Поэтому существующее положение ужасно: 20 лет в нашей стране не разрабатывался двигатель нового поколения средней размерности тяги; а более 70% парка отечественных самолетов летают на моторах 3-го поколения; тогда как за рубежом создаются авиадвигатели 6-го поколения. Российские ученые по-прежнему сильны в теории, в фундаментальных науках и по ряду исследований даже опережают своих западных коллег.
Но они отстают в практике создания авиадвигателей, реализации идей, в технологиях. Сегодня нужна кооперация с западом, но не рудой и нефтью, а передовыми технологическими процессами». Однако это сотрудничество в области авиадвигателестроения тоже имеет подводные камни. Никто из радетелей такой интеграции не задумывается о том, что у Запада нет ни малейшего интереса помогать нам строить современные двигатели, поскольку это равносильно созданию своими руками себе же конкурента. Нас там никто не ждет и никто в "совместные проекты" не пустит Россию дальше поставки простейших отливок и второстепенных деталей к своим двигателям.
Кто-то может возразить: а как же сотрудничество Пермского моторного завода (ПМЗ), выпускающего двигатели ПС-90А для гражданской авиации (которыми оснащен самолет самого российского президента) и всем известной американской фирмы Pratt & Whitney? Да никак. За многие годы сотрудничества ими так и не создана новая модификация старого доброго ПС-90А – перспективный двигатель ПС-90А2 для гражданских самолетов. Дело дошло до того, что на самолеты Ту-204, которые ранее оснащались ПС-90А, сегодня устанавливают двигатели компании Rolls-Royce, которая почему-то не захотела сотрудничать с ПМЗ в совместном создании нового двигателя для российских самолетов.
Можно еще раз вспомнить и Pratt & Whitney. Именно из-за того, что она не поставила двигатели на новый российский вертолет Ми-38, он взлетел почти на 10 лет позже, чем предполагалось. Отсутствие интереса Запада к России объясняется еще и низкой инвестиционной привлекательностью отечественных предприятий. Любая "акула капитализма" должна знать, что она получит прибыль при вложении своих средств в дело. Получить ее, инвестируя не в производство нефти или алюминия, а в высокотехнологические производства, в нынешних российских условиях весьма затруднительно.
Тем не менее, есть и светлые пятна в международном сотрудничестве России с Западом. Это производство в нашей стране перспективного авиадвигателя SaM-146 для семейства региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. Эта совместная разработка российского ОАО НПО "Сатурн" и французской фирмы Snecma (SAFRAN Groupe). Предполагается, что до 2022 года будет произведено 1650 двигателей на сумму свыше 5 млрд. долл.
Но и здесь не обошлось без ложки дегтя в бочке меда. Так, например, некоторое время назад, известный российский банкир и предприниматель А.Е. Лебедев в открытом письме Владимиру Путину написал о том, что американский «Boeing не стал полноценным инвестиционным партнером проекта создания нового самолета Sukhoi Superjet 100, ограничившись ролью отнюдь не дешевого платного консультанта. Ему выгодно канализировать российские финансы, российские мозги, российский авиастроительный потенциал в сравнительно узкую и самую агрессивную по конкуренции нишу региональных самолетов, в которой он сам не работает, справедливо полагая ее рискованной. Тем самым он устраняет Россию с наиболее выгодного рынка среднемагистральных самолетов. Той же тактики придерживается и Airbus».
Россия - одна из нескольких стран в мире, которая пока способна разработать и строить современные авиадвигатели. Поэтому и правительству РФ, и новому президенту необходимо сделать все, чтобы наша страна вернула себе и сохранила свой статус великой авиационной державы.
Валерий Елисаветский
