Обзор программ в сегменте региональных самолетов
Руководство канадской авиастроительной компании Bombardier не отказывается от первоначальных планов по запуску в эксплуатацию самолетов семейства CSeries в конце 2013 г. Об этом ведущим аналитикам рассказал генеральный директор Bombardier Пьер Бодуэн (Pierre Beaudoin). Он также добавил, что ряд партнеров программы CSeries, наверняка, завершат свою работу раньше запланированного срока, но будут и те, кто нарушит график и опоздает с завершением работ. По словам П.Бодуэна, такая ситуация вполне типична для всех сложных проектов.
Несмотря ни на какие трудности, руководство канадской компании не собирается откладывать сроки первых поставок самолетов CSeries своим клиентам. Ранее в прессе уже появлялись сообщения о возникших задержках в данном проекте, однако пока что они были несущественными, и Bombardier удачно справлялась со всеми трудностями.
В то же время на вопросы аналитиков о дате первого полета лайнера CSeries П.Бодуэн отвечать не стал, подчеркнув лишь то, что компания сделает все возможное, чтобы не сорвать график поставок. Кроме того, он добавил, что самолеты CSeries, вопреки первоначальным ожиданиям, останутся на рынке без конкурентов, что несомненно должно сыграть на руку компании Bombardier.
Даже в случае возникновения серьезных задержек в программе CSeries, компания Bombardier рассчитывает достичь поставленных целей, в основном за счет оперативного корректирования производственного процесса. Президент Bombardier Aerospace Ги Аши на встрече с аналитиками отметил, что у компании есть определенный стратегический план, который предусматривает действия авиастроителя в случае возникновения задержек в цепи поставок Bombardier. Этот план должен помочь компании избежать срыва графика поставок.
Однако у аналитиков возникли вопросы, связанные с покрытием затрат на долгосрочные задержки. По мнению экспертов, возникновение таких задержек может привести к тому, что Bombardier будет вынуждена вносить изменения в уже сошедшие с конвейера самолеты, как это было с лайнерами Boeing 787. А данный процесс является достаточно дорогостоящим.
В ответ Г.Аши подчеркнул, что у Bombardier есть необходимый опыт по проведению таких модификаций, и компания рассматривала такие варианты развития событий и подготовила проект определенных мер, который будут задействованы в случае возникновения таких задержек.
Сообщается также, что все слоты на 2014 и 2015 гг. в программе CSeries уже заняты, кроме того, занято около двух третей свободных слотов на 2016 г. И как говорит Г.Аши, в настоящее время Bombardier имеет ресурсы и возможности, позволяющие ей увеличить в случае необходимости темп выпуска воздушных судов. Г.Аши также добавил, что в отличие от проекта Boeing 787, канадский авиастроитель сделает все возможное, чтобы самолеты CSeries были выпущены в соответствии с запланированным графиком и переданы заказчикам. Задержек подобных программе Dreamliner в Bombardier обещают не допускать.
П.Бодуэн, в свою очередь, добавил, что максимальный срок задержек поставок не должен превышать 3-6 месяцев, по крайней мере, именно такая цель была озвучена инженерам компании на встрече с руководством.
На данный момент компания Bombardier получила в общей сложности твердые контракты и обязательства о покупке около 300 самолетов CSeries от различных авиакомпаний, включая Lufthansa и Korean Air. Производственные слоты, как отмечалось выше, заняты до середины 2016 г., поэтому, по мнению аналитиков, Bombardier не придется снижать стоимость своих самолетов для того, чтобы заполнить производственную линию.
Лайнеры CSeries, в первую очередь, будут конкурировать с меньшими моделями самолетов семейства Boeing 737NG и Airbus A320. Кроме того, эксперты видят определенную угрозу со стороны ремоторизованных лайнеров Embraer E-jet, которые должны появиться в 2018 г. Но в Bombardier считают, что на протяжении практически 10 лет лайнеры CSeries, скорее всего, будут единственными машинами в своем сегменте, которые помимо всего прочего могут обеспечить 10-процентное снижение расхода топлива по сравнению со своими предшественниками.
В предстоящее десятилетие Bombardier рассчитывает на двукратное увеличение своих операционных доходов, и ключевым фактором в этом увеличении должны стать продажи самолетов CSeries. По словам П.Бодуэна, как только начнутся поставки лайнеров CSeries покупателям, доходы компании могут увеличиться до $34 млрд с $18 млрд в текущем году. При этом на долю самолетов CSeries, будет приходиться $5-8 млрд ежегодного дохода.
Что касается стоимости самой программы CSeries, то П.Бодуэн отметил, что пока нет никаких гарантий относительно того, что она не превысит отметку в $3,5 млрд. По крайней мере, сейчас в Bombardier не могут точно сказать, будет ли выпускаться удлиненная версия этого лайнера, способная вместить более 150 чел. У канадской компании есть определенные планы по захвату своей доли на рынке среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров, и вполне возможно, что выпуск удлиненной версии самолетов CSeries будет одним из главных шагов на пути к реализации этой цели.
В то же время у экспертов возникают серьезные опасения относительно будущей судьбы семейства авиалайнеров CRJ, которые также выпускаются компанией Bombardier. Согласно опубликованным результатам деятельности компании за III кв. 2011 г., объем портфеля заказов на самолеты CRJ сократился с 61 до 52 лайнеров по сравнению со II кв. текущего года. По словам руководства Bombardier, ситуация на рынке региональных самолетов остается напряженной, а нестабильность мировой экономики продолжает сказываться на новых заказах. В то же время П.Бодуэн отмечает, что сейчас Bombardier ведет переговоры с потенциальными клиентами, которые в скором времени могут трансформироваться в новые заказы на самолеты CRJ.
Руководство Bombardier уверено в том, что лайнеры CRJ1000 занимают более выигрышную позицию по сравнению с самолетами Embraer E-190, поскольку потребляют меньше топлива. При этом отмечается успех предыдущих моделей CRJ700 и CRJ900 по сравнению с самолетами E-170 и E-175. Добавим, что Bombardier поставила клиентам 592 таких самолета, тогда как Embraer передала заказчикам 318 машин. Поэтому в Bombardier уверены в успехе лайнеров CRJ1000. Помимо этого большие надежды возлагаются на российский рынок, который, судя по всему, в ближайшее время примет большое количество поддержанных лайнеров CRJ100 и CRJ200 с североамериканского рынка.
В это время бразильская компания Embraer, главный конкурент Bombardier на рынке региональных самолетов, работает над бизнес-планом проекта ремоторизации самолетов семейства E-jet. Такой план будет представлен на рассмотрение совета директоров компании только в конце 2012 г. Первый твердый контракт, по мнению руководства Embraer, будет подписан только в 2013 г., а поставки ремоторизованных лайнеров E-jet, вероятно, начнутся не раньше 2018 г. Согласно предварительным планам, ремоторизованные лайнеры E-jet станут экономичнее своих предшественников на 15%, а вместимость удлиненной модели E-195, скорее всего, будет увеличена со 122 до 132 чел.
Планы Embraer демонстрируют уверенность компании в дальнейшем успехе семейства авиалайнеров E-jet, на которые с 1999 г. было получено более 1000 твердых заказов. Однако без повышения эффективности этих самолетов не обойтись, поскольку конкуренция на рынке региональных самолетов будет только усиливаться, особенно, с появлением новых моделей из России, Японии и Китая. Что касается возможного выхода Embraer на рынок узкофюзеляжных самолетов, то руководство компании отмечает, что разрушить сложившуюся дуополию Airbus и Boeing в этом сегменте будет практически невозможно.
В то же время в Embraer признаются, что с учетом начала производства ремоторизованных самолетов E-jet, будет сложно выдерживать ежегодный темп выпуска новых самолетов на уровне 100 машин, поскольку заказчики, вероятно, будут ждать начала поставок более эффективных авиалайнеров.
Чтобы минимизировать подобные риски, компания Embraer продолжит работу над модернизацией самолетов семейства E-jet. В частности, в ближайшем будущем эти самолеты обзаведутся пассажирским салоном с новым интерьером. Также ожидаются незначительные модификации самолета, направленные на улучшение его характеристик. На этот год Embraer запланировала поставку 102 самолетов, и вероятно, клиенты получат около 105 самолетов. В 2012 г. цель компании может быть немного выше по сравнению с текущим годом.
Определенные опасения связаны с экономическим кризисом, поскольку крупнейшие финансовые организации стали чаще отказываться от финансирования сделок по покупке новых самолетов. Конечно, какие-то надежды возлагаются на то, что такие сделки будут поддерживаться государственными учреждениями. Что касается следующего года, то как отмечают в Embraer, уже обеспечено финансирование около 70% запланированных поставок новых самолетов. Но опасения все же остаются, особенно, с учетом того, что многие европейские банки, расположенные во Франции, Германии и Англии, уже ушли с данного рынка.
Планы по увеличению своей доли на рынке региональных самолетов вынашивают и в компании ATR. Большие надежды возлагаются на рынки Африки и Ближнего Востока. Как отмечает руководитель ATR Филиппо Баньято, африканский рынок относится к категории динамично развивающихся рынков, и с ним ATR связывает определенные перспективы. По этой причине европейский авиастроитель направил инвестиции на размещение летного тренажера в Йоханнесбурге (ЮАР).
Высоким потенциалом обладает и рынок Ближнего Востока. Конечно, особенности расположения данного региона привели к тому, что авиакомпании, в первую очередь, стали развивать международное сообщение, но в ATR уверены, что дальнейшим этапом является развитие региональных связей в этой области.
В качестве примера Ф.Баньято приводит такие страны, как Индонезия, Малайзия и Индия, где в первую очередь также развивались именно международные сообщения. Однако по прошествии определенного периода времени авиакомпании повернулись в сторону рынка региональных перевозок, что послужило главным фактором для увеличение спроса на региональные самолеты в этих странах.
В качестве главных стран, на которые ATR обращает пристальное внимание, называются Индонезия, Индия, Тайвань и Малайзия. Рост спроса на региональные самолеты ожидается также в Тайланде, Лаосе и Вьетнаме. И Ближний Восток в будущем также ожидает бурное развитие региональных перевозок несмотря на то, что плотность населения там не такая высокая как в Азии.
Ф.Баньято также объяснил, почему турбовинтовые самолеты производства ATR в последнее время пользуются значительным спросом у авиакомпаний. В качестве главных факторов он отмечает постепенный рост затрат на топливо и желание перевозчиков увеличивать свою прибыль. Им приходится выбирать наиболее эффективные самолеты для региональных перевозок, которые отличаются высокой экономичностью и при этом обладают высоким уровнем комфорта для пассажиров. И здесь лайнеры ATR оказываются практически вне конкуренции на определенных маршрутах. Рост заказов на самолеты ATR вынуждает компанию постепенно увеличивать темп их выпуска, так в 2012 г. ATR выпустит 72 лайнера, в 2013 - 80 машин, а на 2014 г. запланирован выпуск 85 воздушных судов. По сравнению с 2005 г. темп выпуска должен будет увеличиться практически в 4 раза.
По оценкам ATR, в ближайшие 20 лет мировым рынком будет востребовано около 3000 турбовинтовых самолетов. При этом две трети от этого числа придется на самолеты с вместимостью менее 70 чел. Оставшаяся часть - это самолеты с вместимостью около 90 чел. И ATR планируют направлять свои инвестиции именно в эти сегменты, хотя руководство компании отмечает, что сейчас ведутся переговоры с авиакомпаниями, в ходе которых обсуждается возможное создание более вместительного турбовинтового самолета. Причем рано или поздно ATR несмотря ни на что рассчитывает приступить к разработке такого лайнера.
Обзор подготовлен по материалам Aviation Week, Bloomberg, Flightglobal и Reuters
Артур Нургалеев
