Как избежать трудностей, ожидающих отрасль при вступлении России в эту организацию
Выступая на форумах и в печати по вопросам внедрения инноваций, мне неоднократно приходилось объяснять причины торможения этого процесса. По большому счету надо честно сказать, что инновационными проектами, которые заинтересовали бы бизнес с точки зрения коммерциализации, мы не богаты. Если, конечно, не отождествлять инновации с исследовательскими программами. А вот здесь, может быть, и лежит ключ к пониманию главного.
Фактор перспективного развития. Но…
Говоря о результатах НИР, нельзя не признать, что потенциально конкурентоспособных идей у нас предостаточно. Да и госфинансирование НИР и ОКР в целом сопоставимо с западноевропейским. Однако беда в том, что результаты НИР – это еще не инновации. Нужны ОКР, технологии производства, через которые только и возможно создание конкурентоспособной на рынке продукции. Казалось бы, бизнес в стремлении обеспечить прибыль должен финансировать эти посленировские разработки. За рубежом, в странах «золотого миллиарда», это неоспоримый факт. А у нас – наоборот: бюджетное финансирование исследований растет, а бизнес вкладывает в них все меньшую долю своих средств. Как следствие суммарные вложения государства и предпринимательских структур в США, Германии, Японии, Южной Кореи и других странах в разы превосходят аналогичные вложения в России. Для информации: американская GM вложила в НИОКР в 2009 году 8 миллиардов долларов (год кризиса!), а все российские крупные компании – в десять раз меньше.
Главная причина такого положения заключается в том, что российский бизнес не стимулирован вкладывать в инновации. В России рыночная конкурентная среда теснится конкурентной средой административного ресурса. А если это так, зачем вкладывать в инновационные разработки, к тому же с определенным уровнем риска? Заказы можно получать либо по прямому указанию, либо при энергичном стимулировании условий его получения. В судостроении такие примеры за редким исключением являются правилом. Да и не только в судостроении.
Не примите меня за противника различных видов господдержки и науки, и бизнеса. Это необходимый инструмент восстановления потерянных позиций и вхождения в мировой рынок. И не случайно нынешние лидеры гражданского судостроения (Китай, Южная Корея, Япония) прошли этот путь. В России, несмотря на множество разнообразных проблем, несмотря на кризисные годы, такая поддержка оказывается в различных формах. Это субсидии, инвестиции, федеральные целевые программы, законодательные акты и др. Но об этом далее.
Морская деятельность для России является важнейшим фактором обеспечения ее военно-политической и экономической стабильности. Развитие судостроения как базиса морской деятельности не подвергается сомнению. А если обратиться к истории, то напомню, что государство Российское, пережив четыре крупных возрождения флота, стоит на пороге пятого. И это уже не декларации и политические заявления. Это реальная практика крупных госвложений в развитие флота и судостроения, являющихся высокотехнологическими и инновационно емкими секторами экономики. А потому вопрос о вступлении в ВТО, то есть принятия на себя правил свободной конкуренции, для судостроителей является знаковым.
Итак, если исходить из очевидного факта, что инновации – благо, а рыночная конкурентная среда – могучий стимул для инноваций, вступление России в ВТО в долгосрочном плане, безусловно, системообразующий фактор перспективного развития отечественного судостроения. Прямая конкуренция с ведущими судостроительными компаниями потребует внедрения передовых инновационных технологий. Последнее невозможно без всесторонней модернизации промышленности. Таким образом, реиндустриализация станет необходимым условием перевода судостроения да и всей промышленности на инновационные рельсы. При этом отечественное судостроение в условиях ВТО может занять лидирующие позиции в создании наукоемкой морской техники, в первую очередь предназначенной для эксплуатации в суровых арктических условиях. Именно в этой области Россия имеет несравнимо богатые знания, что подтверждается интересом многих западных и юго-восточных фирм к нашему опыту. Все было бы вполне однозначно, если бы не было последствий вступления в ВТО как минимум спорных или даже болезненных применительно к краткосрочной или, возможно, среднесрочной перспективе. Вопрос в том, что правила ВТО существенно ограничивают возможные формы господдержки, своеобразного стартапа (от англ. start-up – запускать) для вывода судостроения в свободную конкуренцию.
Необходим «льготный период»
В пакет документов ВТО входит Соглашение по субсидиям и компенсационным мерам. Оно подписывается всеми странами – членами ВТО и призвано препятствовать госсубсидированию продукции как для экспорта, так и для замещения импорта. Соглашение классифицирует госсубсидии в виде прямого перевода денежных средств (дотации, займы, покупка акций) и в виде отказа от взимания причитающихся доходов (налоговые льготы) следующим образом:
- запрещенные – в случае установления государством экспортных квот или использования только продукции отечественного производства;
неправомочные – наносящие ущерб национальной промышленности страны-импортера, наносящие ущерб экспортерам другого государства в случае конкуренции на рынках третьих стран, а также наносящие ущерб экспортерам другого государства, пытающимся конкурировать на внутреннем рынке страны, в которой выделяются субсидии;
правомочные – общие и специальные субсидии, предназначенные для финансирования НИОКР, оказания помощи отсталым регионам или некоторых видов помощи для приведения промышленной базы в соответствие с новыми требованиями охраны окружающей среды и другими нормативными требованиями.
Соглашение предусматривает возможность принятия контрмер в случае установления факта применения запрещенных либо неправомочных субсидий.
Вместе с тем отечественная отраслевая стратегия («Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу») предусматривает комплекс мер господдержки. Ряд протекционистских мер, в том числе связанных со снижением налогов на российские судостроительные предприятия, предусмотрен принятым недавно федеральным законом «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» (от 07.11.2011 г. № 305-ФЗ).
В рамках реструктуризации судостроительной отрасли осуществляется передача ряда дополнительных судостроительных активов под управление ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», что также связано с государственной финансовой поддержкой.
В настоящее время ОАО «ОСК» реализует, а также планирует к реализации ряд крупных проектов по модернизации действующих и созданию новых судостроительных производств, ориентированных на постройку крупнотоннажной морской техники. Осуществление этих дорогостоящих проектов, безусловно, связано с государственной поддержкой.
Постановлениями правительства РФ (от 22.05.2008 г. № 383 и от 02.04.2009 г. № 295) предусматривается возмещение за счет средств федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговых платежей при постройке судов на отечественных верфях.
Кроме того, распоряжением правительства РФ (от 08.06.2011 г. № 979-р) подтверждены намерения продолжать практику возмещения части затрат на уплату лизинговых платежей по договорам на приобретение гражданских судов, построенных на российских верфях, вплоть до 2017 года включительно.
Очевидно, что намеченные меры господдержки национального судостроения и судоходства могут быть квалифицированы ВТО как «неправомочные» субсидии.
Обозначенные меры господдержки не могут быть осуществлены единовременно. Отраслевая «Стратегия» предусматривает определенную этапность. Именно поэтому представляется необходимым, чтобы в составе пакета документов, регламентирующих порядок вступления России в ВТО, были оговорены особые условия для судостроительной отрасли, обеспечивающие (в дополнение к оговоренному семилетнему переходному периоду) «льготный» период для возможности реализации положений упомянутого федерального закона и других первоочередных мер, предусмотренных «Стратегией» и последующими правительственными решениями. Продолжительность такого дополнительного «льготного» периода должна составлять не менее пяти лет.
Не менее важные обстоятельства
В силу объективных причин, обусловленных географическими и природно-климатическими условиями, капитальные и эксплуатационные затраты российских судостроительных производств превышают аналогичные показатели зарубежных верфей многих стран с развитым судостроением (Южная Корея, Китай, Сингапур, Турция, Испания и другие). Это необходимость создания крытых эллингов и доков, их отопления и освещения, во многих случаях – сезонность завоза материалов и комплектующего оборудования и др. Естественно, что эти затраты повышают стоимость всей выпускаемой судостроительной продукции.
Поэтому, помимо временной господдержки, реализуемой в течение переходного и льготного периодов, следует учитывать и необходимость постоянной господдержки, обеспечивающей компенсацию таких затрат с целью выравнивания условий ценовой конкурентоспособности судостроительной продукции на рынке.
Возможность подобной господдержки предусмотрена Международным соглашением Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Так, специальным приложением оговорены особые условия для судостроения Испании, Португалии, Бельгии, Франции, США и других стран, допускающие компенсацию разницы в технологическом и экономическом уровнях развития в области гражданского судостроения между этими странами и странами-лидерами. При вступлении России в ВТО возникнет вопрос о присоединении к ОЭСР.
Для обеспечения возможности господдержки судовладельцев согласно принятым постановлениям правительства РФ в части возмещения затрат на оплату процентов по кредитам, а также лизинговых платежей следует проработать альтернативный вариант. Может быть, предусмотренные субсидии давать не судовладельцам-заказчикам, а непосредственно судостроителям. В том случае, если субсидии предоставляются всей промышленности (то есть распространяются на все заказы), они перестают быть «специфичными» и по ним не может применяться каких-либо санкций со стороны ВТО. Такой подход рекомендован, в частности, Минэкономразвития России и Союзом машиностроителей России по результатам «круглого стола» «Вступление России в ВТО: проблемы и перспективы отечественных предприятий», состоявшегося 11 февраля 2011 года.
Однако даже эта мера не обеспечит полностью выравнивания условий «справедливой» конкуренции. Отечественное судостроение и компании-судовладельцы заведомо остаются в худшем положении из-за условий получения российских кредитных ресурсов (сроки и процентные ставки). Компенсировать этот фактор можно принятием дополнительных мер. В первую очередь это не подпадающее под ограничения ВТО субсидирование НИОКР. Реализовать такой вариант проще всего созданием ФЦП «Разработка проектов морской техники нового поколения и технологий ее производства на период 2017–2024 годов».
Помимо рассмотренных, есть ряд и других вопросов. Это, в частности, разработка комплекса мер, препятствующих массовому притоку на российский рынок старых судов зарубежной постройки, а также оценка последствий возможного подписания так называемого малостороннего соглашения о госзаказах, которым предусматриваются правительственные закупки только с использованием механизма торгов и при обеспечении «справедливого участия иностранных поставщиков».
Подведем итоги
Итак, оценивая вступление России в ВТО как благоприятный для судостроения фактор в долгосрочном плане, необходимыми и достаточными условиями вступления и успешного функционирования судостроения в рамках этой организации являются следующие.
1. Для исключения в последующем возможных коллизий следует в максимальной степени завершить реализацию запланированных мероприятий в период до ратификации договора и в семилетний переходный период.
2. В связи с невозможностью единовременного осуществления всех мер господдержки необходимо в составе пакета документов, регламентирующих порядок вступления в ВТО, оговорить для судостроения в дополнение к согласованному семилетнему периоду предоставление дополнительного льготного пятилетнего периода.
3. Необходимо особо оговорить возможность постоянной господдержки для компенсации дополнительных затрат на постройку судов, обусловленных природно-климатическими условиями России.
4. Для гарантированного возмещения затрат на оплату процентов по кредитам и лизинговых платежей следует рассмотреть альтернативный вариант: субсидии давать непосредственно судостроителям. Если это распространить на всю промышленность, то субсидии перестанут быть специфическими и по ним не могут применяться санкции ВТО.
5. Следует в максимальной степени использовать возможности господдержки создания новой морской техники гражданского назначения через не подпадающее под ограничения ВТО финансирование НИОКР. Продуктивным механизмом при этом могла бы стать специальная ФЦП «Разработка проектов морской техники нового поколения и технологий ее производства на период 2017–2024 годов».
Валентин Пашин, инженер-кораблестроитель, академик РАН
Опубликовано в выпуске № 2 (419) за 18 января 2012 года
