Россия намерена полностью перестроить авиационные перевозки. И первый важный шаг на этом пути – пересадить российские авиакомпании с иностранных самолетов на исключительно отечественные. Западные санкции подтолкнули наших перевозчиков сформировать крупнейший в современной истории пакет заказов на отечественные магистральные борта. Готова ли отечественная промышленность к такому вызову?
Гражданскую авиацию России ждет "системное перевооружение" и переход на самолеты российского производства, заявил в среду президент РФ Владимир Путин, выступая на Восточном экономическом форуме. По словам президента, авиакомпании страны сформировали крупнейший в современной истории пакет заказов, примерно на 500 магистральных самолетов отечественного производства.
Интерес к отечественным бортам более чем понятен и логичен. Во-первых, Россия два десятилетия занималась созданием собственных гражданских самолетов с нуля, и наконец у нас появился не просто SSJ-100 – первый собственный самолет со времен СССР, но и самолет в самом популярном в мире классе – МС-21, причем в импортозамещенном варианте – с отечественным двигателем.
Санкционный удар Запада по российским авиакомпаниям, которым серьезно ограничилось использование Boeing и Airbus, подстегнул ускорить трансформацию отечественной авиации. Речь не только о том, что авиакомпании теперь будут стремиться как можно быстрее перейти на отечественную современную технику, но об авиационной промышленности, которой придется дорасти до объемов производства, которые были в советские годы, но о которых современная Россия позабыла. Трансформация в отрасли означает появление новых рабочих мест – как в авиакомпаниях, так и на авиационных заводах.
Основной заказ на озвученные 500 отечественных самолетов приходится, конечно, на "Аэрофлот". Группа законтрактовала 323 самолета. Это 210 МС-21, 72 Sukhoi Superjet-100 и 40 Ту-214. Для освоения эксплуатации новых самолетов потребуется привлечь дополнительно порядка 3,5 тыс. пилотов. Стратегия развития "Аэрофлота" синхронизирована с программой развития транспортной отрасли до 2030 года, отметил глава "Аэрофлота".
"В авиапарке "Аэрофлота" сейчас примерно такое же количество самолетов, какое он заказал. В основном это иномарки. Однако каждые 10–15 лет авиакомпании класса "Аэрофлот" полностью обновляют свой авиапарк. Поэтому "Аэрофлот" обозначил свои потребности: за следующее десятилетие поменять свой иностранный парк на отечественный. Это если не говорить о росте объемов авиаперевозок, для чего потребуется расширить парк", – рассуждает глава "Авиа.ру" Роман Гусаров.
При этом гражданской авиации вполне по силам нарастить объемы производства не только для того, чтобы удовлетворить рекордный заказ "Аэрофлота", но и заказы других авиакомпаний, считает Гусаров. Речь идет об общем заказе на создание 500 отечественных лайнеров, то есть на остальных перевозчиков придется 159 новых отечественных лайнеров.
В программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года стоимостью более 770 млрд рублей, которую летом утвердило правительство РФ, предполагается поставить до 2030 года целых 1036 новых отечественных самолетов, но туда входят не только три типа лайнера, заказанных "Аэрофлотом", а также Ил-96, Ил-114, ТВРС-44 "Ладога", Л-410 и "Байкал".
По плану в 2023 году будет произведено всего два SSJ New, однако уже с 2024 года ежегодный выпуск будет составлять по 20 самолетов в год вплоть до 2030 года.
Завод выходил на такие объемы производства, поэтому это вполне реальные показатели. В итоге за восемь лет в России будет выпущено 142 региональных самолета SSJ New ("Аэрофлот" заказал 72 машины).
Что касается МС-21, то первые машины у перевозчиков появятся в 2024 году. В этот год планируется собрать шесть машин. В 2025 году – вдвое больше – 12 МС-21. И далее с каждым годом выпуск растет: в 2026 году – 22 МС-21, в 2027 – 36, в 2028 – 50, в 2029 – 72, в 2030 – 72. То есть план выйти на выпуск 70 МС-21 в год. Всего за восемь лет будет произведено по плану 270 таких лайнеров ("Аэрофлот" заказал 210 машин).
План по выпуску Ту-214 показывает, что с 2025 года будет выпускаться по 10 таких машин каждый год, и к 2030 году общий объем производства составит 70 штук (заказ "Аэрофлота" – 40 машин).
Объемы производства превышают объемы заказов "Аэрофлота". "Как видно, остается производственный задел для других заказчиков-авиакомпаний", – указывает Роман Гусаров.
Это серьезный вызов для авиационной промышленности России. Ведь речь идет о постепенном выходе на производство 100 гражданских самолетов в год. А если учитывать и остальные небольшие самолеты, то к 2029–2030 годам общий объем производства гражданских самолетов в России должен вырасти до рекордных 186 самолетов в год. Так много именно гражданских самолетов Россия в современной истории никогда не производила. Более сотни гражданских самолетов – это уже уровень Советского Союза.
Так, в 2000-х годах в России собиралось всего не более 20 самолетов. В 2010-х годах были отдельные годы, когда объемы росли, например, в 2013 году было собрано 35 гражданских самолетов, но удержать эту планку не удалось, и выпуск снова упал. Еще один пример: в 2020 году построили 11 самолетов SSJ-100, в 2021 году – 12 машин. Скорость выпуска – один самолет в месяц, а надо удвоиться.
"Даже если будет произведено не 500, а только 339 самолетов, которые заказал "Аэрофлот", это уже будет большой успех для отечественной авиационной промышленности", – говорит Гусаров. Понимание того, что есть серьезный портфель заказов на восемь лет вперед, позволит промышленности увидеть свои перспективы и без страха инвестировать в расширение производственных мощностей. "Аэрофлот" за счет перевода парка на отечественную технику также получает стратегию развития на перспективу, потому что никакие санкции не смогут оказывать давление на компанию", – добавляет отраслевой эксперт.
МС-21 – это среднемагистральный узкофюзеляжный (однопроходный) самолет в самом востребованном и массовом в мире классе. Это отечественный конкурент Boeing и Airbus. Именно поэтому этот самолет был подвергнут "персональным" санкциям. Сначала Запад запретил поставки композитных материалов, необходимых для производства уникального "черного крыла". Россия решила эту проблему за счет перевода на собственный композитный материал. Потому Запад лишил проект американских двигателей, но и здесь проект создания собственного двигателя ПД-14 утер нос санкциям.
"В МС-21 порядка 180 кресел, это самый востребованный вариант. На этом самолете можно летать и по России, и за границу без ограничений. Кроме тех стран, которые просто не хотят видеть у себя российские авиакомпании. По "Суперджету" ровно такая же ситуация. Можно спокойно летать на нем куда угодно. Но это самолет другого класса – это ближнемагистральный самолет с примерно вдвое меньшим количеством пассажиров", – рассказывает Гусаров.
SSJ-100 – это региональный самолет для перевозок пассажиров на менее дальних маршрутах, где пассажиропоток скромнее. В целом это нишевой продукт, и его востребованность в России была невысокой все эти годы именно потому, что развивались именно дальнемагистральные перевозки за границу. Однако теперь Россия делает ставку на развитие межрегиональной, региональной и местной авиации внутри нашей огромной страны. И это тоже является важной частью "системного перевооружения" авиационной отрасли.
"Если мы посмотрим на советскую структуру авиации, где "Аэрофлот" был крупнейшей авиакомпанией в мире, то самым массовым в эксплуатации самолетом был Ту-154, а ему в поддержку был вдвое меньший Ту-134. Сейчас получается ровно такая же конфигурация. Superjet-100 вдвое меньше МС-21, и они будут прекрасно работать в паре, дополняя друг друга.
На региональных маршрутах зачастую самолеты на 200 пассажиров избыточны, они недозагружаются, и выгодней использовать вдвое меньший лайнер, как SSJ-100 и даже самолеты турбовинтового класса типа Ил-114, серийное производство которого тоже готовится. Но, конечно, не на всех маршрутах, где летает МС-21, сможет летать "Сухой Суперджет", у которого дальность меньше", – рассказывает глава "Авиа.ру".
В портфеле заказов "Аэрофлота" фигурирует 40 самолетов Ту-214. Однако этот самолет, скорее, является промежуточным этапом. "Этот самолет тоже не имеет никаких ограничений для полетов и может летать по всему миру. Но массовым он вряд ли станет. Это самолет с устаревшими технологиями, по ряду характеристик он уступает западным аналогам и МС-21. Но он нужен в качестве поддержки отрасли на некоторый период, пока будет разворачиваться серийное производство МС-21. Нашей гражданской авиации надо всего около 700 магистральных самолетов типа МС-21. Но до 2030 года мы сможем заместить лишь половину, в лучшем случае – две трети парка среднемагистральных самолетов, но не полностью", – говорит Гусаров. Иными словами, Ту-214 нужен, чтобы закрыть на время дыру из-за нехватки МС-21 для всех авиакомпаний в качестве замены иностранной санкционной техники. Однако постепенно перевозчики отдадут Ту-214 в госавиацию, в специальные службы, а сами пересядут на более экономичные и современные МС-21.
Ольга Самофалова
