Авиастроительная отрасль Украины постепенно выходит из затяжного кризиса. Процесс нелегкий, но перспективы отрасли явно улучшились
И хотя новых самолетов выпускается пока не очень много, однако производственное и финансовое состояние отраслевых предприятий уже значительно улучшено. Также, наконец, удалось произвести прорыв в контрактах на будущие поставки. Уже заключенные договора позволят загрузить мощности авиастроительных предприятий на ближайшее десятилетие. Семейство самолетов Ан-148/158 получило положительную оценку авторитетного летчика-испытателя Питера Коллинза из международного авиационного журнала FLIGHT, который оценил их как прорыв в ХХI век.
Основные факторы, позволившие поднять голову отечественному авиастроению, - это наличие "мозгового" центра (здесь осталось одно из двух реально работающих КБ гражданской авиации на просторах бывшего Советского Союза). Именно сохранение трудового коллектива на "Антонове" и правильные управленческие решения позволили довести разработки до "ума", наладить партнерство на международном уровне и начать серийное производство самолетов.
Существенную роль сыграло и изменение позиции государства. Оно прекратило попытки перманентных реорганизаций, а занялось, наконец, реальным развитием авиапрома. Отрасль получила поддержку на уровне первых лиц государства - от президента Украины до премьера и профильных министров.
Недавно президент Украины Виктор Янукович подписал закон, предлагающий в целях стабилизации работы авиапрома увеличение на 200,8 млн грн. уставных капиталов предприятий, входящих в ГАК "Антонов". Это позволило преодолеть дефицит оборотных средств, необходимых для выполнения производственной программы 2011 года.
Положительно сказалось и присоединение практически умирающего на тот момент киевского авиазавода "Авиант" к АНТК "Антонов" при образование Госпредприятия (ГП) "Антонов". Именно за счет АНТК "Антонов" (с момента объединения в "Авиант" вложено более 1 млрд грн.) удалось покрыть убытки предприятия, выровнять финансовое положение завода, модернизировать производственную базу. Собственно, именно модернизация всего украинского авиастроения является ключевой задачей для отрасли.
"Нам удалось нормализовать ситуацию на заводе "Авиант", ныне "Серийном заводе "Антонов", - рассказывает генеральный конструктор, президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива. - Несколько лет назад ему за счет госбюджета был профинансирован заказ на пять самолетов. К сожалению, когда завод присоединили к "Антонову" (АНТК им. О.К.Антонова), оказалось, что ни самолеты не построены, ни денег нет. Плюс - большая задолженность по зарплате. Люди начали уходить с "Авианта".
Это удалось преодолеть. С начала 2010 г. на завод принято более 750 производственных рабочих. А под программу выпуска самолетов в 2012-2013 годах планируется принять на производство еще порядка полутора тысяч человек. Я не знаю другой отрасли, которая может похвастаться такими результатами по воссозданию рабочих мест в высокотехнологической сфере.
Зарплата за 8 месяцев 2011 года составила 3800 грн., увеличившись почти на 17% к прошлому году".
- В итоге, уже сейчас мы уже можем обеспечить 12 самолетов в год, - продолжает свой рассказ Дмитрий Кива. - Чтобы увеличить эту цифру вдвое, нам нужно обновить производственные мощности, закупить новое оборудование, увеличить персонал основных производственных рабочих. Технически мы к этому готовы, выполнены соответствующие расчеты. Мы готовы делать это за собственные и кредитные деньги. Нам нужно порядка 300 млн. долларов кредита. Но нам, к сожалению, как госпредприятию неохотно дают кредиты. Во многом из-за прошлых долгов "Авианта", ведь у антоновцев своей задолженности не было. Когда мы приняли завод - нам пришлось не только физически вкладывать свои ресурсы в оздоровление ситуации на предприятии, но и юридически урегулировать ситуацию с долгами перед лизинговой компанией.
Найти удовлетворяющие стороны компромиссы, удалось при активном содействии вице-премьера Бориса Колесникова. Вообще государство сейчас, слава Богу, намного больше внимания уделяет не реорганизациям, а развитию и модернизации авиастроительной отрасли. Ведь авиастроение - одна из немногих отраслей, в которых Украина уже сегодня может на равных конкурировать на мировой арене.
Когда на "Антонове" говорят о перспективе удвоения выпуска, то в первую очередь имеется в виду линейка среднемагистральных лайнеров Ан-158 и Ан-148. Причем, скорее всего, основной акцент будет сделан на производство более крупного Ан-158. У него удлинили фюзеляж - и пассажироемкость увеличилась до 99 человек (на 14 больше, чем у Ан-148). Кроме того, 158-я модель более экономична: эффективнее расходует топливо (на 8,5%). Так что в целом, расходы на перевозку одного пассажира снижаются на 12%. При дальности полетов около 3500 км, он выгоден для авиакомпаний, которые перевозят большое количество пассажиров на сравнительно небольшие расстояния. Это страны Европы, Азии, Латинской Америки. Кроме того, наличие семейства самолетов позволяет эксплуатантам более гибко реагировать на рыночную ситуацию. В их распоряжении самолеты с разной пассажировместимостью, но созданные фактически на одной базе, с использованием одинаковых комплектующих.
ГП "Антонов" и лизинговая компания ОАО "Ильюшин Финанс" уже заключили контракт на поставку десяти самолетов Ан-158. При этом портфель заказов компании "Ильюшин Финанс" на поставку Ан-148/158 составляет в общей сложности 150 самолетов. С учетом еще и опционов, он (портфель заказов) доходит до 230 машин, что обеспечивает производство самолетов на ближайшие несколько лет. Значительная часть как самолетов, так и комплектующих будет произведена в Украине.
Авторитетный международный авиажурнал FLIGHT оценил программу Ан-148/158 как "мощный рывок в 21-й век". Самолет Ан-158 лично испытал летчик-испытатель журнала FLIGHT Питер Коллинз - человек, который испытал не один самолет ведущих авиапроизводителей и может сравнить их характеристики и оценить каждого по достоинству. Он заявил, что Ан-148/158 естественным образом встраивается между серией турбовинтовых самолетов ATR 42/72 и узкофюзеляжным семейством магистральных лайнеров А320 компании Airbus. "Был создан современный региональный самолет, который не только полностью соответствует своим соперникам по экономичности, техническим возможностям, безопасности и уровню исполнения, но также обладает прочностью конструкции, которая, по нашему мнению, не имеет себе равных в мире", - отмечает издание, резюмируя, что "это поможет самолету занять свою нишу на глобальном рынке. Для "Антонова" ключ к успеху - не почивать на лаврах, а последовательно работать над дальнейшим улучшением…".
Чем в Киеве и занимаются. Вскоре линейку машин антоновцев пополнит и транспортный самолет Ан-178. Уже подписано соглашение с авиакомпанией "Волга-Днепр". Интерес к самолету проявляют и военные.
Также в текущем году возобновились работы по затянувшемуся проекту военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-70. Самолет совершил более шестисот испытательных полетов, подтвердив свои уникальные летно-технические характеристики.
Кроме того, в рамках контракта для индийских ВВС осуществлен ремонт с модернизацией двух десятков Ан-32.
Значительно активизировалась работа с Ираном, где уже выпускается турбовинтовой Ан-140. Сейчас речь идет о выпуске Ан-158. Первые два самолета "Антонов" сделает для Тегерана в течение года. Затем еще четырнадцать будут подготовлены к полетам совместно с иранской компанией "ХЕСА". После чего иранской стороне будет передана технология для производства (с поставками агрегатов из Украины). А еще 60 машин соберут уже на авиазаводе в Исфахане. Возможность украинских самолетов осуществлять полеты и садиться в условиях высокогорья является еще одним дополнительным фактором для успешного сотрудничества с Ираном. Буквально несколько дней назад Ан-148, который эксплуатируется Международными авиалиниями Украины, выполнил чартерный рейс Киев - Эрзурум (Турция), осуществив посадку на высокогорном аэродроме города Эрзурум на высоте 1887 метров. Это - первый коммерческий рейс Ан-148 с посадкой на высокогорном аэродроме. Возможность выполнения таких полетов подтверждается дополнением к сертификату на Ан-148 по увеличению высоты базирования, выданным авиарегистром МАК.
Идут переговоры об организации выпуска Ан-140 и в Казахстане, где он заменит многочисленные, но устаревающие Ан-26. Там планируется создание СП с выпуском до 20 самолетов ежегодно.
В общем, у отрасли появились перспективы - осталось их по максимуму реализовать. Рынок остро конкурентный и ждать никто никого не будет. Как написал один из западных экспертов, "слава прошлого не гарантирует и не финансирует будущее ни одной самолетостроительной компании".
Впрочем, антоновцы это и сами хорошо знают.
Владимир Коваленко
