Истоки кризиса ВМФ и военного кораблестроения
Окончание. Начало читайте в предыдущем номере (копия статьи на ВПК.name)
Согласно заявлению В. А. Поповкина, которое он сделал, будучи еще на посту первого заместителя министра обороны России, программой ГПВ-2020 предусмотрена постройка ста кораблей и подводных лодок, в том числе стратегических, многоцелевых, неатомных ПЛ, фрегатов, корветов, десантных кораблей и других.
Как реализовать намеченное?
Кроме того, планируются крупные ремонты ряда надводных кораблей и подводных лодок. Упомянутые типы содержат несколько модификаций, каждая из которых по существу будет начинаться с головного корабля («один вроде бы тип, но трех подтипов»).
Ориентировочный расчет по опубликованным данным дает суммарный тоннаж только новостроя за десять лет около 550 тысяч тонн. Около 250 тысяч приходится на крупный ремонт. Возникает вопрос о чрезвычайно резком росте тоннажа и количества кораблей и соответственно о реальности программы. Ведь в предыдущую пятилетку было построено для ВМФ кораблей суммарным тоннажем только несколько десятков тысяч тонн.
Статистика прошлых лет показывает, что при сегодняшней численности судпрома и даже оптимистичном четырехкратном росте производительности труда за десять лет (доклад Р. В. Троценко на международном форуме «Морская индустрия России» 18 мая 2011 года) промышленность может построить корабли и подводные лодки тоннажем около 250 тысяч тонн (с учетом экспорта и гражданской продукции). Как же реализовать намеченное?
Осмелюсь назвать ряд важнейших и необходимых мероприятий высокого уровня реализации.
Пять предложений
1. Прежде всего необходимо срочно закончить разработку долгосрочной программы военного кораблестроения (до 2040-го) с выделением периода, охватывающего 2011–2020 годы. В этом периоде в обязательном порядке должно быть сокращено количество типов боевых кораблей и ПЛ, даже при сохранении всей предусмотренной номенклатуры кораблей. Почему мы хотим одновременно строить несколько типов ПЛ, корветов, фрегатов и т. п.? По неполным опубликованным данным, уже сегодня в постройке и ремонте находится около 70 типов кораблей, катеров и судов для силовых ведомств. Примерно столько же приходится на гражданскую морскую технику. Для сравнения: «бедные» американцы планируют в 2011–2020 годах строить пять типов боевых и два типа десантных кораблей – один авианосец, 18 многоцелевых ПЛ (МЦПЛ) типа «Вирджиния», 16 эсминцев типа «Арли Берк», 36 малых прибрежных кораблей, два транспорта-дока, четыре универсальных десантных корабля.
В принципе возможно сокращение и номенклатуры кораблей. Следовало бы рассмотреть вопрос о единой платформе ПЛ для решения стратегических и многоцелевых задач общего назначения. Последние зарубежные публикации несут сенсационную информацию. Вместо ранее запланированной разработки проекта новой стратегической АПЛ в США намерены такую лодку создавать на базе единой платформы с многоцелевой АПЛ типа «Вирджиния». По мнению американцев, это позволит снизить стоимость постройки с пяти миллиардов в варианте SSNB(X) до 3,5 миллиарда на базе единой платформы. Аналогичные предложения ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова развития не получили, несмотря на оптимистичные резолюции.
Следует обратить внимание на то, что крупносерийное строительство АПЛ типа «Вирджиния» началось после завершения постройки трех широко разрекламированных АПЛ четвертого поколения типа «Сивульф», которые были признаны слишком дорогими для военно-морского бюджета США.
Мы видим немалое поле деятельности для сокращения непомерно раздутой номенклатуры надводных кораблей и катеров. В этом мы, пожалуй, пытаемся превзойти практику времен советской имперской политики иметь ВМФ, способный противостоять всему миру. Понятно, что вопрос многотипья также является отголоском прошлого, оставившего России в наследство все конструкторские бюро. Но тогда были другие масштабы судостроения и флота. Сегодня это перезревшая проблема реформирования конструкторского потенциала. Не решив ее радикально, трудно осуществить крупносерийное строительство.
Сокращение номенклатуры и типажа позволит перейти от массовой разработки и постройки головных кораблей по статье «Опытно-конструкторские разработки» с трудно прогнозируемыми ценой и сроками сдачи заказчику к массовому строительству серийных, с твердо установленной ценой и по твердому тактико-техническому заданию (ТТЗ). Не секрет, что создание головных кораблей обходится в полтора-два раза дороже, а с учетом увеличения длительности постройки, в том числе и вследствие неритмичности финансирования, стоимость возрастает еще примерно в полтора раза на каждые пять лет удлинения сроков. К увеличению стоимости и сроков приводит также изменение заказчиком ТТЗ в процессе постройки головных изделий.
2. Другим обязательным и решающим мероприятием должно стать прекращение заказа кораблей практически со стопроцентным оснащением новыми комплексами радиоэлектронного вооружения (РЭВ) и оружием, находящимся в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР). Общепризнанным в мире является оптимальное соотношение: до 20–30 процентов новых разработок, остальное – уже из принятого на вооружение. Это обстоятельство является решающим потому, что в цене корабля доля комплексов РЭВ и оружия доходит до 70 и даже до 80 процентов. Разработка комплексов, как правило, задерживается из-за неритмичности финансирования. Соответственно растет и их стоимость. В итоге суммарная цена «плывет» вместе со стоимостью соответствующих ОКР, равно как удлиняется и срок сдачи корабля, что подтверждается всей постсоветской практикой.
3. Необходимо принять принципиально важное решение об изменении порядка разработки и подтверждения прогнозов, программ кораблестроения, важнейших ТТХ кораблей, экспертизы проектов, перечней необходимых обеспечивающих НИР и ОКР. Определенный прогресс в этом направлении уже есть. Так, ВПК утвердила «Положение о создании кораблей и судов» и «Положение об основных условиях поставки кораблей и судов по государственному оборонному заказу», в которых со стороны промышленности предусмотрена ведущая роль в упомянутых вопросах головного института судпрома. Чтобы эта мера была обязательной для МО и достаточной для окончательного решения вопроса, необходимо поднять статус этих важнейших документов путем утверждения их распоряжением (постановлением) правительства РФ. Разумеется, это не означает попытки лишить МО права принимать окончательные решения, а является лишь приданием альтернативным предложениям промышленности правомочного статуса.
4. Особого внимания заслуживает вопрос ценообразования. До сих пор прекрасно уживались хорошо понятные аппетиты промышленности и безграничная щедрость военного заказчика. В гражданке так не работают. Слова министра обороны А. Э. Сердюкова о том, что в стоимость боевых кораблей включаются затраты на гражданскую продукцию, социальные нужды и т. п., не лишены обоснованности.
Что необходимо сделать? Во-первых, поручить одному из бывших головных НИИ судпрома с участием ЦНИИ МО разработать соответствующие нормативы, подлежащие корректировке одновременно с трехлетним прогнозированием бюджета.
Во-вторых, прекратить строительство гражданской морской техники (ГМТ) для негосударственных заказчиков на заведомо нерентабельных для этих целей заводах военного кораблестроения. В рамках единого предприятия (юрлица) заводу неизбежно придется часть издержек по ГМТ отнести на военную продукцию. (Гражданский заказчик повышенные накладные и так называемые косвенные расходы не возьмет на себя!) К тому же принципы ценообразования и цели менеджмента в гражданке и военном кораблестроении принципиально различны. В гражданском секторе – рыночная цена, не зависящая от особенностей конкретной верфи, стимул – максимум прибыли за счет минимизации себестоимости. В военном секторе цена определяется на базе доказанных затрат, стимул – максимум прибыли, которая рассчитывается как заданный процент от себестоимости. Поэтому никакой «второй ногой» коммерческое судостроение на военном заводе быть не может! Верфи должны быть специализированные. В противном случае МО обречено постоянно «дотировать» гражданскую продукцию.
Наконец, в-третьих. Вопрос роста цен в военном кораблестроении актуален не только для России. Даже в «бедных» США этому придается в данный момент едва ли не первостепенное значение. Чтобы снизить цену на АПЛ типа «Вирджиния», ВМС провели комплекс НИР и ОКР, направленных на оптимизацию конструктивных решений и целого ряда технологических процессов.
В 2005 году ВМС США начали комплексную ОКР по снижению стоимости постройки. В результате если стоимость постройки третьего корабля «Гавайи» (USS Hawaii, SSN-776) составила 2,5 миллиарда долларов, то в следующем году планируется обеспечить сдачу двух АПЛ при стоимости около двух миллиардов за каждую. При этом время постройки уже пятой лодки было сокращено на восемь месяцев, а седьмой – на девять. Предполагается, что в результате выполняемых работ по снижению затрат ресурсов трудоемкость постройки АПЛ к 2020 году составит 48 процентов от трудоемкости постройки головного корабля.
5. В обязательном порядке следует ужесточить дисциплину оформления и исполнения гособоронзаказа путем введения штрафных санкций. Санкции должны быть обоюдными: промышленности – за невыполнение заявленных тактико-технических характеристик и срыв сроков, заказчику – за изменение тактико-технического задания в процессе постройки, а также задержки в заключении контрактов и финансировании.
Возможно, к закону о бюджете надо ввести поправку, подобную поправке Нанна – МакКарди в американском законодательстве, которая была принята в целях борьбы с резким ростом стоимости военной техники в США:
- при превышении цены на 15 процентов главком вида вооруженных сил докладывает конгрессу обоснованность превышения;
при превышении на 25 процентов проект закрывается либо министр докладывает конгрессу необходимость проекта для национальной безопасности и гарантирует, что исполнитель выполнит свои обязательства.
Дополнительным резервом реализации ГПВ-2020 мог бы быть заказ зарубежным верфям. Какой именно – это предмет серьезных обоснований. Сам факт импорта военной техники, заимствования знаний и технологий не грозит никакими трагическими последствиями. История флота российского с давних пор изобилует подобными примерами. Особенно это проявилось в конце XIX – начале XX века. Построенные в это время во Франции, Великобритании, Германии и других странах корабли обеспечили России к 1904 году третье место по тоннажу после Великобритании и Франции. Импорт и заимствования продолжались и в бытность СССР как в довоенный, так и в послевоенный период.
Таким образом, возможность резкого обновления флота в соответствии с Государственной программой вооружения при непременном выделении объявленных средств в принципе существует.
И еще об одной проблеме
Размеры и положение нашей страны в мире таковы, что мы обречены быть одним из ведущих игроков на мировой арене. Если это принять как должное, то совершенно однозначно и без каких-либо альтернатив необходимо иметь своеобразную «длинную руку» государства – универсальный инструмент активной внешней политики, каковым может быть только дееспособный Военно-морской флот.
По-настоящему дееспособным флот великой державы может быть только, если в его составе присутствует мощная авиационная компонента. Основа такой компоненты – авианосцы.
В свое время руководством страны было заявлено о постройке четырех авианосцев водоизмещением около 60 тысяч тонн. Учитывая длительные сроки создания специализированной авианосной техники, комплексов РЭВ, новой энергетики и собственно проектирования и постройки этого типа БНК, к работам следовало бы приступить уже в ближайшее время. Но нужен новый взгляд на проблему и концепцию авианосцев, адекватный реальным геополитическим интересам страны и ее ресурсным возможностям.
Сегодня и в судостроении, и в авиации, и в атомной энергетике, и в электронике есть соответствующие разработки и ноу-хау, позволяющие решить эту проблему по-современному. Выполненная в этой среде по заказу ВМФ разработка должна быть рассмотрена и принято принципиальное решение. Масштаб проблемы выходит за рамки ВМФ. Это должна быть национальная программа.
Валентин Пашин, инженер-кораблестроитель, академик РАН
Опубликовано в выпуске № 51 (417) за 28 декабря 2011 года
