Для гражданской авиации России и ЕС вступление России в ВТО могло бы пройти практически незамеченным, поскольку в целом условия вступления России в эту организацию очень мало касаются сервисного сектора, к которому и относится воздушный транспорт. Однако гражданская авиация оказалась активным участником (так и хочется сказать - заложником) как процесса вступления России в ВТО, так его последствий.
Единственным условием, связанным с гражданской авиацией и выдвинутым ЕС в качестве обязательного для получения согласия объединенной Европы на вступление России в ВТО, стало требование отмены платежей за пролет по транссибирским маршрутам (ТСМ). Но и этого хватило для того, чтобы вызвать серьезные проблемы в авиационных отношениях России и ЕС, заблокировать практически все контакты между авиационными властями России и ЕС почти на пять лет - причем весьма критичных лет, когда и российский, и европейский воздушный транспорт проходил через сложнейшие трансформации. Очевидно, что реализация европейского условия вступления России в ВТО будет иметь далеко идущие последствия для воздушного транспорта региона.
ТРАНССИБИРСКИЙ УЗЕЛ В начале декабря Еврокомиссия сообщила, что между Россией и Еврокомиссией достигнута договоренность о модернизации системы транссибирских платежей. Начиная с 1 января 2014 г. все платежи, взимаемые с европейских авиакомпаний за пролеты над территорией России, должны быть обоснованными (cost-related) и прозрачными, а также не приводить к дискриминации одних авиакомпаний в пользу других. Такая договоренность подтверждается официальными письмами, которыми обменялись министр экономического развития РФ Эльвира Набиуллина от имени России, а также вице-президент Еврокомиссии Сийм Каллас и комиссар ЕС по делам торговли Карел де Гюхт. Соглашение вступит в силу 1 января 2012 г. после заседания генерального совета ВТО по присоединению России к данной организации, которое запланировано на 16 декабря. По словам Сийма Калласа, до 1 июля 2012 г. Россия и страны - члены ЕС должны модифицировать двусторонние соглашения о международном воздушном сообщении. Согласно заявлению Совета Европейского союза, с 1 января 2012 г. для выполнения всех новых рейсов по транссибирским маршрутам не потребуется подписания коммерческих соглашений и осуществления соответствующих выплат, в то время как выплаты по заключенным ранее соглашениям не могут превосходить суммы, которые выплачивались в 2006 г.
Однако, когда читаешь заявления высоких договаривающихся сторон, складывается впечатление, что они не очень хорошо знакомы с сутью коммерческих соглашений, к которым, по мнению Еврокомиссии, принуждаются европейские авиакомпании в процессе заключения двусторонних соглашений о воздушном сообщении (ASA, air service agreements).
Совсем недавно российский министр транспорта Игорь Левитин как бы с удивлением констатировал, что, оказывается, в транссибирских платежах существует заметная коммерческая составляющая. В ноябре он сообщил РИА Новости: "Российская сторона решила не снижать постепенно сборы за транссибирские перелеты до 2013 г., так как в этих платежах есть коммерческая составляющая, которую государство не может регулировать. С 2014 г., в соответствии с соглашением, за перелеты через территорию России будут взиматься два вида платежей: за аэронавигационное обслуживание, а также коммерческие платежи, которые получат право взимать все авиакомпании России, а не только "Аэрофлот", как это происходит сегодня". Такая концепция хорошо стыкуется с данными годового отчета "Аэрофлота" о том, что доходы по компенсационным соглашениям со всеми иностранными авиакомпаниями в 2010 г. составили 6,04 млрд руб., или примерно 200 млн долл. Но это совершенно не стыкуется с европейскими данными. В 2010 г. Еврокомиссия говорила о 420 млн долл., уплаченных "Аэрофлоту" только европейскими авиакомпаниями. Так о чем договорились высокие стороны?
Более того, несмотря на, мягко говоря, негативное отношение европейских структур к компенсационным соглашениям (напомню, что Еврокомиссия инициировала процедуры о нарушении законодательства в отношении почти всех стран - членов ЕС, авиакомпании которых имеют соглашения с "Аэрофлотом" по транссибирским маршрутам), эта практика продолжается. Например, в августе польская авиакомпания снова, по сути, купила у "Аэрофлота" частоты для пролетов по транссибирской магистрали. Интересное получается принуждение, когда европейские авиакомпании даже под угрозой потенциальных санкций со стороны Еврокомиссии продолжают это делать.
Несомненно, система транссибирских платежей крайне выгодна всем участникам. Она, наверняка, будет заменена другой, но не менее выгодной для России и европейских авиакомпаний системой. Проблема в том, что если стороны будут продолжать отказываться от поиска компромисса, используя казуистику и разнообразные юридические и коммерческие трюки, авиационным отношениям России и ЕС будет нанесен непоправимый ущерб, по сравнению с которым пятилетка отсутствия контактов покажется детской обидой. Доверие окажется подорвано на долгие годы. Сторонники консервации системы смогут сдерживать развитие воздушного транспорта в регионе еще пару десятилетий. Совершенно непонятно, почему это должно происходить в относительно благополучное время, когда нет принципиальных препятствий для эффективного развития воздушного транспорта, важнейшего двигателя экономического и культурного развития.
Однако некое решение принято и будет, очевидно, какимто образом выполняться. В связи с этим возникает немало практических вопросов.
Как европейские авиакомпании практически получат доступ к ТСМ после отмены системы платежей? Означают ли достигнутые договоренности, что после некой даты, например 1 января 2014 г., российские авиационные власти просто будут визировать все заявки иностранных перевозчиков на пролет по ТСМ? Если нет, то как это будет происходить? Нелишне напомнить, что Россия, так же как и другие страны, чьи территории имеют важное значение для транзитных пролетов (например, Бразилия, Китай и Канада), не участвует в "транзитном соглашении" (Чикагском соглашении о двух свободах воздуха 1944 г.) и ничто не может ее заставить просто так разрешать иностранным авиакомпаниям пересекать ее территорию.
Каким образом авиакомпании, уже участвующие в системе, получат пролонгацию действия своих "честно купленных" у "Аэрофлота" частот, которые они эксплуатировали на протяжении десятилетий? Они что, просто получат их бесплатно? Это означало бы, что при определенном дефиците пропускной способности магистрали новые заявители не получат достаточного количества частот. Или, наоборот, авиакомпании - основатели системы транссибирских платежей в одночасье их лишатся и далее будут заявляться на общих основаниях? Или разыгрывать их в лотерею?
Как будут отменяться или изменяться пульные соглашения, которые пока законодательно не запрещены ни в России, ни в ЕС? Если они сохранятся, то кто будет утверждать порядок установления коэффициентов, по которым рассчитывается распределение доходов от совместной эксплуатации маршрутов?
Естественно, российское правительство будет искать пути компенсации финансовых потерь из-за исключения поступлений за пролет по ТСМ. Я бы подчеркнул, что система платежей, созданная в начале 70-х гг. прошлого века как ответ на запросы европейской и японской авиакомпаний, является одним из немногочисленных (если не единственным) примеров эффективного использования географического положения России. Не думаю, что правительство РФ захочет просто так отказаться от этого естественного преимущества.
Немаловажно, что поиск решения этих проблем будет вестись на фоне глобальных изменений в области двусторонних отношений между РФ и странами - членами ЕС, а также Евросоюзом в целом. Уже сейчас предпринимаются, к сожалению, довольно неуклюжие, попытки привести двусторонние и общеевропейские отношения России в соответствие с современными реалиями. Я имею в виду прежде всего юридические вопросы, связанные с владением, бенефициарами и операционным контролем субъектов воздушного транспорта.
ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ РЫНКА Вступление России в ВТО включает еще несколько условий, касающихся гражданской авиации, которые носят, скорее, позитивный характер. Первое из них касается технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов. Ограничения на доступ к российскому рынку иностранных провайдеров услуг ТОиР будут сняты, им потребуется только учредить в РФ дочерние фирмы. Нет ни малейшего сомнения в том, что ведущие европейские компании этого направления не пройдут мимо возможности поучаствовать в разделе быстрорастущего российского рынка ТОиР, оцениваемого более чем в 800 млн долл. в 2010 г. Это, очевидно, приведет к развитию рынка, повышению качества и доступности услуг ТОиР. Единственное - не очень понятен запрет на выполнение оперативного технического обслуживания.
Ограничения доступа на рынок снимаются и с компаний, осуществляющих продажу и маркетинг авиатранспортных услуг, - единственное условие состоит в том, что это должны быть юридические лица РФ. В рамках новой жизни России как действительного члена ВТО можно ожидать разрешения ряда проблем, которые преследуют представительства некоторых европейских авиакомпаний в Москве. Хотя для полного устранения проблем, связанных с их экономической экстерриториальностью, необходимо некоторое изменение законодательной базы.
Еще предстоит посмотреть, как это будет происходить в реальной жизни, но, скорее всего, вступление в ВТО, наряду с декларируемыми правительствами мерами по поддержке модернизации парка российских авиакомпаний и предпринимаемыми некоторыми государственными агентствами (в частности, ГК "Ростехнологии") закупками западной авиатехники, приведет к более быстрому устранению таможенных барьеров, которые на протяжении последних 15 лет существенно затрудняли обновление парка российских авиакомпаний самой совершенной техникой.
И все же возьму на себя смелость предположить, что самое главное последствие вступления России в ВТО лежит в несколько иной плоскости. Разблокирование отношений между ЕС и Россией в авиационной области, ставших заложником совершенного постороннего процесса, позволит, наконец, обратиться к действительно важной и давно перезревшей теме - необходимости радикальной либерализации рынка авиаперевозок между Россией и Европой. Устойчивое увеличение объема иностранных авиакомпаний на международном рынке перевозок в/из России продолжается уже несколько лет подряд. Очевидно, что на данном этапе иностранные авиакомпании в большей мере, чем раньше, реализуют свои коммерческие права, прописанные в пока еще действующих, но уже давным-давно устаревших, архаичных двусторонних соглашениях о воздушном сообщении (СВС), которые и навязывают паритет всего: провозных мощностей, частот выполнения рейсов, количества пунктов назначения и т. д. После исчерпания смыслов прошлого существующие СВС начнут по-настоящему замедлять развитие авиаперевозок между Россией и ЕС.
Развитие рынков воздушного транспорта сегодня происходит в соответствии с куда более сложными закономерностями, чем те, которые действовали в 70-е гг. прошлого века, когда разрабатывались и вводились действующие СВС. Наиболее наглядный пример - крупнейший для российских авиакомпаний международный рынок, рынок Европы. Просто два полярных примера.
На высококонкурентном рынке Россия - Германия, работающем фактически в режиме, близком к открытому небу (хотя и там есть узкие места, например линия Москва - Берлин), на протяжении последних двух десятилетий наблюдается устойчивый рост, несмотря на крайне низкую рентабельность. При этом высокая конкуренция обеспечивает доступные цены для пассажиров. Авиакомпании, по сути дела, много лет инвестируют в развитие этого рынка.
Резко контрастируя с ним, рынок Россия - Франция не показывает подобной динамики - и это несмотря на рост туризма и деловых отношений между двумя странами. Монополизированный партнерами по SkyTeam, российскофранцузский рынок демонстрирует обратные тенденции: устойчиво высокие цены (билет по маршруту Москва - Париж стоит примерно в 2,5-3,0 раза дороже, чем билет на аналогичный по протяженности маршрут Москва - Франкфурт). Рост посещений российскими путешественниками Франции существенно превышает рост объемов авиаперевозок. Это означает, что массы туристов и представителей деловой общественности выбирают объездные пути, для того чтобы добраться из Москвы в Париж и обратно. Но авиакомпании, которые готовы обслуживать этот маршрут, не могут получить разрешения авиационных властей (заметим, обеих сторон) на открытие новых рейсов. Кого в данном случае защищают власти?
Неужели потребителя, как они постоянно заявляют?
Тем не менее даже в условиях существующих ограничений рынок перевозок Россия - ЕС находит пути развития. Код-шеринговые соглашения, о которых никто и подумать не мог 10 лет назад, сегодня стали эффективным инструментом коммерческой работы авиакомпаний России и Европы. Хорошие примеры этому - быстроразвивающееся сотрудничество "Аэрофлота" и AirFrance, S7 Airlines и Air Berlin.
Российские перевозчики вступают в глобальные альянсы авиакомпаний. S7 Airlines - уже вторая такая авиакомпания. И это дает свои осязаемые плоды - даже в условиях серьезных препятствий на пути получения коммерческих прав на выполнение рейсов в Европу. Рост и развитие воздушного транспорта, повышение мобильности населения, развитие экономических связей неразрывно связаны с либерализацией рынков.
"Аэрофлот" не сможет реализовать свои грандиозные планы увеличить объемы перевозок до 60 млн пасс., занимаясь всякой мелочевкой, например не допуская "Трансаэро" к выполнению чартерных программ в Италии или на Кипре или же поглощая авиакомпании типа "Саравиа" или "Кавминводыавиа". Достичь поставленных менеджментом и акционерами целей он сможет лишь в том случае, если рынок перевозок между Европой и Россией будет полностью либерализован, что приведет к увеличению пассажиро- и грузопотоков в разы, а не на проценты.
Аналогичным образом европейские авиакомпании не добьются большого успеха, потихоньку получая пролетные частоты из Европы в Азию или пытаясь законсервировать и эксплуатировать достигнутый сегодня паритет. Либерализация рынка и движение в сторону заключения всеобъемлющего соглашения о едином авиационном пространстве между Россией и ЕС должны радикально изменить картину воздушных сообщений в нашем регионе во благо народов и бизнеса наших стран.