ВВС США нашли виновного в катастрофе F-22 на Аляске
ВВС США завершили расследование катастрофы истребителя F-22, случившейся 16 ноября 2010 года. Долгое время считалось, что причиной падения самолета стала гипоксия, которую испытал пилот из-за отказа бортовой системы генерации кислорода. Согласно выводам Комиссии по расследованию летных происшествий, несмотря на то, что в упавшем самолете в полете отказало множество устройств, в катастрофе виноват пилот, не сумевший вовремя включить резервную систему подачи дыхательной смеси и переставший следить за поведением самолета.
Истребитель F-22 Raptor ВВС США с бортовым номером 06-4125, приписанный к 525-й эскадрилье 3-го авиакрыла базы ВВС Эльмендорф-Ричардсон на Аляске, разбился 16 ноября 2010 года в 160 километрах от Анкориджа в ходе выполнения тренировочного полета. Пилот самолета Джеффри Хэни (на фото слева) не успел катапультироваться и погиб. По данным Комиссии по расследованию летных происшествий (AIB) ВВС США, ущерба частной собственности нанесено не было, в то время как государство понесло потери в размере 147,7 миллиона долларов
В ходе реконструкции полета AIB установила, что в 19:42:18 по местному времени (7:42:18 утра 17 ноября по времени Москвы) на F-22, выполнявшем тренировочный полет, произошел отказ системы, отвечающей за забор воздуха из камеры компрессора двигателя и дальнейшую его подачу во вспомогательные системы самолета. Вслед за этим пилот начал снижение и уменьшил тягу двигателя до нуля. В 19:42:53 самолет начал вращение вокруг продольной оси и пикирование, а в 19:43:24 летчик предпринял попытку выровнять истребитель и вывести его из пике, но спустя еще три секунды F-22 столкнулся с землей.
К этому времени вращение самолета составило 240 градусов, а угол тангажа был отрицательным и составлял минус 48 градусов. Истребитель врезался в землю на скорости в 1,1 числа Маха (около 1,3 тысячи километров в час).
В результате сбоя системы сбора воздуха из камеры компрессора на самолете последовательно отказали или отключились системы создания искусственного климата (ECS), рециркуляции воздуха (ACS), поддержания внутрикабинного давления (CPS), а также бортовые системы генерации инертных газов (OBIGGS) и кислорода (OBOGS). Указанные устройства перестали функционировать в тот момент, когда бортовой компьютер отключил оборудование забора воздуха из компрессора и перекрыл подачу воздуха в связанные системы. Эта процедура является стандартной и производится во избежание пожара; система остается отключенной вплоть до момента посадки.
В момент отказа системы забора воздуха бортовая информационно-предупреждающая система (ICAWS) подает сигнал о неполадке за 30 секунд до отключения засбоившего устройства. Согласно стандартной процедуре, услышав предупреждающий сигнал, пилот должен переключиться на резервную систему подачи дыхательной смеси (EOS) и увести самолет на посадку на ближайшую базу ВВС. Эти же действия летчик обязан проделать и в том случае, если начинает испытывать удушье или недомогание. Этого, однако, не произошло.
В полете ICAWS подала сигнал о перегреве системы забора воздуха и через 30 секунд бортовой компьютер отключил подачу воздуха бортовому оборудованию. Спустя пять секунд после этого отключились OBOGS и OBIGGS, что могло послужить причиной удушья пилота, а затем через 50 и 60 секунд отказали системы поддержания внутрикабинного давления и создания искусственного климата. Цепной отказ систем начался, когда самолет находился на высоте 5,8 тысячи метров.
По данным AIB, Хэни, пилотировавший самолет, начал испытывать удушье и отвлекся от управления самолетом, перестав обращать внимание на его поведение и приборы. Предположительно, он сосредоточился на восстановлении подачи дыхательной смеси в маску. В пользу этого предположения говорит тот факт, что после начала пикирования самолета и практически вплоть до столкновения истребителя с землей на управление F-22 не подавалось никаких команд. Впрочем, комиссия допустила, что пилот мог испытать потерю пространственной ориентации и по этой причине не пытался выровнять самолет.
При этом возможность потери пилотом сознания комиссия исключила - на момент отказа OBOGS в крови пилота было достаточно кислорода, чтобы не потерять сознание. Кроме того, истребитель очень быстро снизился до высоты, на которой можно дышать без маски.
После катастрофы специалисты ВВС и компаний-производителей различных систем F-22 провели анализ обломков истребителя. В OBOGS были обнаружены следы угарного газа, а также молекулы авиационного топлива JP-8. Военные медики пришли к заключению, что концентрация угарного газа в дыхательной смеси была крайне мала и не могла привести к гипоксии. Топливо же, концентрация которого по анализам была велика, могло попасть в OBOGS уже после столкновения с землей; при осмотре места падения F-22 были обнаружены треснувшие топливные баки, из которых вытекло горючее. OBOGS оснащается твердотельным химическим анализатором, однако бортовой компьютер не получал сигнала о значительном изменении состава дыхательной смеси.
Анализ останков пилота показал, что тот не был отравлен, был здоров и не принимал лекарств или наркотиков. Было также проведено медицинское обследование персонала, отвечавшего за планирование полета и техническую подготовку самолета. У двух человек в крови был обнаружен лекарственный препарат, который, впрочем, те принимали по предписанию врача, а действие лекарства не могло сказаться на качестве работы персонала.
В ходе расследования в качестве возможной причины катастрофы также рассматривалась возможность потери пилотом сознания из-за перегрузок. В полете F-22 выполнял маневр разворота, при котором перегрузка составляла 2,5G. В ходе предшествовавших тренировок уровень выносливости Хэни был определен в 4,8G. Перегрузка в момент, когда пилот предпринял попытку вывести самолет из пике, составила 7,5G, однако она уже в расчет взята не была, поскольку вскоре после этого истребитель разбился.
Согласно выводам AIB, несмотря на цепной отказ целого ряда систем, в катастрофе виноват пилот, отвлекшийся на неправильную работу маски и не включивший резервную систему подачи дыхательной смеси. Кроме того, ВВС обвинили погибшего Хэни в неправильном управлении истребителем в сложной ситуации, хотя он и был хорошо подготовлен (пилот совершил 21 вылет продолжительностью 29,7 часа на протяжении 90 дней до катастрофы).
Между тем, пилоты F-22 утверждают, что кольцо включения резервной системы подачи дыхательной смеси расположено крайне неудобно - оно находится в нижней левой части кресла пилота. Один из летчиков предположил, что Хэни намеревался включить резервную систему, попытавшись дотянуться до нужного кольца (его необходимо потянуть вверх для активации EOS (указано стрелками на фото справа)). В пользу этого предположения говорит тот факт, что самолет вошел в пике, начал осевое вращение, а тяга двигателей снизилась до нуля. На земле был поставлен эксперимент, в ходе которого один из пилотов ВВС США также попытался задействовать резервную систему, в результате чего отклонил ручку управления самолетом от себя и ослабил давление на педали.
AIB ознакомилась с мнением других пилотов F-22, однако во внимание их не приняла, сославшись на избыточность инструментальных данных, полученных с бортового самописца разбившегося F-22, которые и были сочтены исчерпывающим доказательством вины пилота.
Хотя катастрофа F-22 произошла 16 ноября 2010 года, полеты истребителей были приостановлены 3 мая 2011 года. К этому времени в комиссии, занимавшейся расследованием, возобладало мнение, что причиной падения самолета стал отказ OBOGS и гипоксия, которую начал испытывать Хэни. С этого момента проверка систем генерации кислорода производилась и на многих других самолетах и вертолетах ВВС и ВМС США, однако каких-либо неполадок системы обнаружено не было. Истребителям F-22 разрешили возобновить полеты 20 сентября 2011 года.
Расследование, связанное с неправильной работой OBOGS, проводилось не впервые. В 2009 году выяснилось, что в период с июня 2008 года по февраль 2009-го были зафиксированы девять случаев гипоксии пилотов F-22. Запрета на выполнение полетов истребителями F-22 тогда не последовало. Чем завершилось расследование, также не известно. Позже, в период с апреля по ноябрь 2010 года, были зафиксированы еще пять случаев гипоксии, которые, впрочем не привели к серьезным последствиям. В октябре текущего года статистика пополнилась еще одним случаем гипоксии, после чего полеты F-22 вновь были приостановлены, на этот раз на неделю.
Ответа на вопрос, что же послужило причиной гипоксии в 15 документально зафиксированных случаях, AIB все же так и не дала. После каждого из случаев гипоксии проводилось обследование пилотов. В крови некоторых из них были обнаружены продукты горения полиальфаолефина (входит в состав антифриза), молекулы моторного масла и пропан. В середине 2011 года командование ВВС США высказало предположение, что на северных базах пилоты зимой включали двигатели истребителей, находясь еще в ангаре. В результате, газы, образующиеся от сгорания топлива, накапливались в ангаре и втягивались в систему циркуляции воздуха в F-22, медленно отравляя пилота и приводя к гипоксии.
Будет ли и дальше проводиться расследование случаев гипоксии на F-22, пока неизвестно. Причин для его продолжения теперь, получается, больше нет - установлено, что в катастрофе виноват летчик, а не машина. Кроме того, компания Lockheed Martin, производитель F-22, в настоящее время по контракту с ВВС США занимается поиском причин возникновения удушья пилотов и их исправлением. Можно сказать, что все меры по предотвращению катастроф, подобных прошлогодней, приняты.
Василий Сычев
