Вряд ли лет тридцать-сорок назад кто-то мог бы представить, что павильоны и стоянки авиационных салонов будут просто забиты европейской техникой. В то время, в полном соответствии с политической обстановкой в мире, лидерами в этой отрасли были страны, расположенные «по краям» Европы – СССР и США. Однако в силу ряда обстоятельств сравнительно недавно, в 90-х годах прошлого века, европейские производители авиационной техники стремительно «пошли на взлет».
Больше всех развернулись производители вертолетов, а именно фирмы Eurocopter (появилась в результате слияния немецкой Daimler-Benz Aerospace AG и вертолетного отделения Aérospatiale) и AgustaWestland. Они, конечно, не вытеснили полностью с европейского рынка американские и советско-российские машины, но лидирующие позиции заняли. Так, за последние 15 лет доля американцев из Bell на европейском рынке упала в два раза до 14-15%.
Что же до общемировых цифр, то Eurocopter в 2010 году поставили заказчикам почти 530 вертолетов различных моделей. У «Агусты» показатели скромнее – всего 171 проданный вертолет. В процентном соотношении только эти две европейские фирмы обеспечивают техникой более 60% мирового рынка вертолетов.
Одна из главных причин успеха европейских вертолетов – правильный подход к назначению продукции. За небольшим исключением (например, боевой Eurocopter Tiger), европейские фирмы делают многоцелевые вертолеты, более перспективные в рыночном отношении. По понятным причинам, такие машины покупают не только военные, но и различные другие организации, в том числе и коммерческие. Стоит сказать об «отраслевом» распределении винтокрылых машин. Из 8700 вертолетов, находившихся в эксплуатации в Европе в прошлом году, более 3600 единиц использовались как машины общего назначения, более 1500 вертолетов находились в частном или корпоративном использовании, и около 1400 работали в качестве воздушного такси или в чартерных перевозках. И только на четвертом месте оказались полицейские вертолеты – без малого девять сотен. Пожарные, медицинские и другие «отрасли» по численности находятся далеко позади. Из этих цифр можно сделать следующий вывод: коммерческие организации «распробовали» вертолетную технику и оценили ее удобство. В ближайшие годы, скорее всего, количество машин в самых «популярных» отраслях будет продолжать расти, причем активнее, чем в других.
Хотя рано или поздно наступит тот момент, когда у потенциальных покупателей будет значительное количество пусть даже устаревших, но не выработавших свой ресурс, машин. Но и в этом случае вряд ли производство сильно упадет: некоторое насыщение рынка и сокращение покупательской активности уже наблюдается. Однако по сравнению с наиболее удачным годом последнего десятилетия, которым был 2008-й, падение продаж того же «Еврокоптера» не выглядит фатальным – 588 единиц в 2008-м против 527 в 2010-м. Но вышеописанное сокращение больше касается частных фирм и организаций, в которых воздушные перевозки играют сугубо вспомогательную роль. А вот правоохранительные органы и экстренные службы, при всех особенностях их работы, будут постоянно нуждаться в обновлении парка, что только на руку «Агусте» и «Еврокоптеру». Но это только в теории. На практике же Испании, Португалии, а тем более Греции сейчас не до новых вертолетов, тем более, старые пока еще не выработали ресурс и пригодны для эксплуатации. Выправить эту ситуацию, по мнению производителей и банков, должны специальные лизинговые предложения, однако, ожидания могут и не оправдаться.
Если все финансовые ухищрения действительно пойдут на пользу рынку, то доля мирового вертолетного парка, используемая в Европе, может подрасти. В прошлом году она составляла 20%. Для сравнения, подобная цифра Соединенных Штатов – 43%, а ближайшие преследователи Европы в лице Канады, СНГ и Австралии эксплуатируют всего по 6% от всего количества вертолетов. В абсолютных цифрах, как уже говорилось, в Европе используется около 8700 машин. Причем за десять лет европейский парк увеличился почти на 3100 вертолетов, и это без учета замены старых. И большая часть новых машин, заменивших старые, как это понятно, имеют европейское происхождение.
Некоторый оптимизм в отношении роста рождает тот факт, что две трети вертолетов эксплуатируется всего в пяти странах Европы (включая Россию). Причем наша страна находится на первом месте с почти 1800 вертолетами. Замыкают пятерку лидеров 725 машин с немецкими опознавательными знаками. Такое «несправедливое» распределение вертолетов в Европе может подтолкнуть страны из конца списка на закупку новых машин. Хотя тот же Кипр с его 21 вертолетом вряд ли нуждается в новых – на миллион человек населения там приходится 23 машины, что в два раза больше, чем в России или во Франции. Хотя Кипру очень далеко до Норвегии, где на тот же миллион выходит почти полсотни вертолетов.
Подводя итоги, можно сказать, что в тихом омуте, который представляло собой европейское вертолетостроение лет тридцать-сорок назад, выросли матерые черти, которые уже отхватили две трети мирового рынка и отказываться от них, как показывает практика, не собираются. К тому же вряд ли Eurocopter или AgustaWestland собираются останавливаться на достигнутом. Поэтому если Bell, Sikorsky или «Миль» хотят, как минимум, вернуть былую долю рынка, то им придется серьезно поработать. Возможно даже в кооперации с европейцами. Тем более, европейские вертолетостроительные фирмы имеют весь набор инфраструктуры, необходимой для полноценного создания вертолетов с хорошими коммерческими перспективами.
Рябов Кирилл
