Сирийские летчики летают на истребителе-ветеране
Обещание президента Турции Реджепа Эрдогана провести военную операцию с целью изгнания Сирийских демократических сил (СДС), состоящих в основном из курдов, из Манбиджа и Телль-Рифъата на западном берегу реки Евфрат, выполнено не было. Президент Сирийской Арабской Республики (САР) Башар Асад заявил о готовности в случае внешней агрессии отправить правительственную армию на подмогу отрядам СДС. Помимо того в мае-июне военно-воздушные силы ВВС САР провели ряд учений. Летчики выполнили полеты на фронтовых бомбардировщиках Су-24М, истребителях-бомбардировщиках Су-17М4 и МиГ-23БН, фронтовых истребителях МиГ-29, МиГ-23МЛД и МиГ-21бис.
Хотя по численности и технической оснащенности сирийская авиация значительно уступает турецкой, сам факт ее готовности вступить в бой охладил горячие головы в Анкаре. Одно дело – сражаться с курдским ополчением, не имеющим собственной авиации и средств ПВО и другое – с регулярной правительственной армией, построенной по советскому образцу и обученной российскими инструкторами.
Вместе с тем остается вопрос: как старые советские самолеты помогут сирийской армии сдержать натиск потенциального противника, оснащенного большим количеством современного оружия западного образца? Не зря же Эрдоган в зависимости от конкретики политического момента называет турецкие Вооруженные силы то «самой сильной армией среди европейских стран НАТО», то «самой сильной мусульманской армией».
Из перечисленных выше моделей авиатехники МиГ-29 и МиГ-23МЛД можно, пусть и с некоторой натяжкой, отнести к достаточно современной технике для решения задач ПВО. В этом качестве они мало чем уступают основному истребителю ВВС Турции типа F-16С.
Что же касается Су-24М, Су-17М4 и МиГ-23БН, то это самолеты, специально созданные для нанесения ракетно-бомбовых ударов, в том числе с применением управляемых боеприпасов. Ничего подобного у турецких военных нет. Вместо того ВВС Турции всецело полагается на многофункциональный истребитель F-16 как при решении задач ПВО, так и огневой поддержки войск.
Заметим, что отсутствие самолетов-штурмовиков типа советского Су-25 и американского А-10 в составе как сирийской, так и турецкой авиации является существенным недостатком, отчетливо проявившимся в ходе боевых действий. Сирийцы частично решили вопрос путем привлечения к выполнению штурмовок учебно-боевых самолетов Л-39, доработанных для применения 80-мм неуправляемых ракет семейства С-8. Турки пытаются возместить отсутствие специализированных ударных самолетов разработкой вооруженных вариантов учебных самолетов «Хюркуш» (Hürkuş) и «Хюрджет» (Hürjet), а также широким использованием беспилотных летательных аппаратов – носителей управляемого оружия.
Пожалуй, самым ярким показателем технической отсталости ВВС САР стало наличие в ее боевом составе самолетов семейства МиГ-21. Эта машина относится ко второму поколению сверхзвуковых истребителей марки «МиГ» (первое представлено МиГ-19, третье – МиГ-23, четвертое – МиГ-29). Принятый на вооружение в 1972 году вариант МиГ-21бис вобрал в себя столь много нового, что порой эксперты относят его к третьему поколению либо считают «переходным типом» от второго к третьему.
Пятьдесят лет на эксплуатации – огромный срок, которым могут похвастаться немногие боевые самолеты мира. За время службы МиГ-21бис сильно устарел и остается на вооружении отдельных государств лишь из-за финансовых ограничений на покупку более свежей авиатехники. Сирия – бедная страна, разоренная гражданской войной, поэтому ее летчикам приходится мириться с недостатками в техническом оснащении.
Коль скоро МиГ-21бис продолжает оставаться в строю, возникает вопрос о его практической ценности в составе авиационной группировки ВВС САА в случае вооруженного конфликта с соседними странами. Воздушная дуэль с F-16С (этот тип также является основным для ВВС Израиля и Иордании) сродни самоубийству. Сожалеть придется не о сбитом самолете с околонулевой остаточной стоимостью, а прежде всего о жизни профессионального военного летчика, ценность которой трудно переоценить.
Отдадим должное сирийским авиаторам, кто храбро сражался на МиГ-21 с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном в 1982 году, да так, что порой выходили победителями. В этом им помогли пакистанские инструкторы, поделившиеся не только секретами мастерства по ведению маневренного воздушного боя, но еще и своими знаниями американской авиатехники и тактических приемов ее использования, разработанными в США и принятыми в Израиле. Конечно, неоценимую помощь оказали и советские инструкторы, в том числе по выработке правильной тактики действий ведения воздушного боя с лучше оснащенной авиацией противника.
Использование МиГов для патрулирования воздушного пространства Ливана в 1982 году было вынужденной мерой – нужно было защищать сирийские войска в долине Бекаа от ударов вра жеской авиации. Летчикам приходилось полагаться на данные бортовых радиолокационных станций, поскольку стационарные радиолокаторы на сирийской территории зачастую не могли вовремя засечь израильские самолеты из-за рельефа местности (мешал горный хребет). Потери ВВС САР оказались выше, чем противника.
Тема раннего радиолокационного обнаружения израильских самолетов, атакующих цели в Сирии путем пуска ракет из ливанского воздушного пространства (куда они заходят со стороны Средиземного моря), и сегодня остается нерешенной. По этой причине сирийские МиГи не используются для вылетов на перехват, а всю тяжесть борьбы несут расчеты зенитных ракетных комплексов.
Израильской тактике трудно найти противоядие, во всяком случае с участием МиГ-21. Вместе с тем данный тип летательного аппарата может пригодиться в случае вооруженного конфликта с Турцией. Самый простой вариант – для нанесения бомбовых ударов по вооруженным формированиям сирийской оппозиции, действующей при поддержке Анкары.
МиГ-21бис имеет пять узлов внешней подвески, включая один (центральный) под фюзеляжем – к нему можно прикрепить только подвесной топливный бак объемом 800 л (в дополнение к 2880 л внутри планера). При этом дальность полета возрастает с 1100 до 1480 км при продолжительности около двух часов.
Под крыло можно подвесить четыре ракеты «воздух-воздух» семейства Р-3/К-13 или Р-60/М массой 43–85 кг. Их выпуск прекращен, сроки хранения – вышли. Поэтому разработчик самолета предлагал провести модернизацию ранее выпущенных самолетов в вариант МиГ-21–93. Устаревший бортовой радиолокатор «Сапфир-21» заменялся на более совершенный «Копье», способный выдавать целеуказание современным ракетам РВВ-АЕ и Р-73.
На столь радикальную доработку согласилась только Индия, где в 1998–2005 годах 125 самолетов модернизировали в вариант «UPG Bison». Внешне его отличает беспереплетный передний козырек фонаря и выпуклая откидная створка. Кроме того, в корне крыла появился блок выброса пассивных помех.
Необходимость дооснастить самолет средствами самообороны возникла в ходе войны в Афганистане. Там серийные машины получили кассеты АСО-2В с тепловыми ловушками – пиропатронами ППИ-26. Их прикручивали к местам крепления стартовых ускорителей СПРД-99 в нижней части фюзеляжа. Выпуск ловушек «ослеплял» тепловые ракеты противника, за что их полюбили летчики. Сами же ускорители, с помощью которых можно выполнять взлет с полос ограниченных размеров, применялись крайне редко, а у летного состава вызывали лишь настороженность.
Сирия не проводила глубокой модернизации своих МиГ-21бис, поэтому сегодня они по факту перестали быть носителями самонаводящихся ракет. Для поражения воздушных целей осталась только спаренная 23-мм пушка ГШ-23Л с боезапасом 200 выстрелов. По сравнению с ранними версиями МиГ-21 вместо коллиматорных устройств ПКИ-1 или АСП-ПФ-21 «бис» получил автоматический прицел АСП-ПФД-21, позволяющий вести точный огонь даже с маневра при высоких перегрузках.
В теории вражеский летательный аппарат можно атаковать и неуправляемыми ракетными снарядами. МиГ-21 бис может нести четыре блока с 57-мм НУРС (два 32-зарядных УБ-32 и два 16-зарядных УБ-16) либо 4 крупнокалиберных (240-мм) С-24. Ввиду крайне низкой вероятности поражения воздушной цели ими лучше стрелять по наземной.
В ходе гражданской войны сирийские МиГи чаще всего поражали наземные цели авиабомбами. Как показала практика, бомбить с горизонтального полета – занятие бесполезное. Точно уложить «капли» в цель получается на пикировании с углом до 60 градусов, используя метод «прицеливание по кончику приемника воздушного давления».
МиГ-21бис берет нагрузку до полутора тонн, например пару 500 кг бомб на внутренних и пару 250 кг на внешних пилонах. Многозамковые держатели позволяют довести число до десяти, но при этом их калибр не превышает 100 кг. Самое мощное оружие, применявшееся с МиГ-21 в ходе реальных боевых действий, – объемно-детонирующие авиационные бомбы ОДАБ-500.
Самолет оснащается двигателем Р-25–300 разработки НПП «Мотор» и сборки УМПО. Оба предприятия расположены в Уфе и ныне входят в состав Объединенной двигателестроительной корпорации. История создания восходит к 1953 году, когда московское ОКБ-300 под руководством А.А. Микулина и С.К. Туманского открыло тему АМ-11. Сначала в серию (1958 год) пошел Р11–300 с тягой 5 т, спустя десятилетие его сменил Р13–300, выдававший 6490 кг, а вершиной развития стал Р25–300.
Без использования форсажа он производил, как и предшественник, чуть более 4 т тяги, зато на форсаже – 6850 кг, а чрезвычайном режиме (ЧР) – 7100 кг. Это стало возможным за счет установки двухступенчатой форсажной камеры и второго (дополнительного) топливного насоса. На больших скоростях в течение трех минут значение увеличивалось до 9900 кг. Это дало специалистам повод назвать Р25–300 «самым форсированным турбореактивным двигателем в отечественной практике».
Рост тяги и снятие ограничений, характерных для Р11 и Р13, позволило более полно раскрыть возможности планера МиГ-21 на малых и больших высотах, а также сверхзвуковых режимах полета. Однако в ходе своего развития самолет набрал вес, что при сохранении геометрии крыла нашло выражение в увеличении удельной нагрузки с 330 до 380 кг на квадратный метр. Радиус виража вырос до километра, и машина все больше напоминала собой ракету. Тем более что система управления полетом дополнялась автоматикой.
В составе оборудования появился автопилот АП-155 с режимами увода с опасной высоты и приведением к горизонту. Радиосистема ближней навигации и посадочная аппаратура снизила «минимум» для захода на посадку по приборам в условиях плохой видимости до высоты принятия решения 50 м. Техническое обслуживание МиГ-21бис упростили путем внедрения системы автоматизированного контроля самолета и двигателя.
Принимая во внимание прогресс по линии автоматики, конструкторы предложили интересное использование для снимаемых с эксплуатации самолетов (а за 14 лет производства было собрано более 2 тыс. МиГ-21бис) – переделывать их в дистанционно-пилотируемые МиГ-21ДП. Хотя данный проект в нашем отечестве принят не был, заданное им направление остается актуальным для отдельных зарубежных стран, продолжающих эксплуатировать старые МиГи.
Владимир Карнозов
