Когда компания Boeing отказалась от планов по созданию нового узкофюзеляжного самолета и решила провести ремоторизацию семейства 737NG, многие аналитики сомневались в успехе такого проекта. Масла в огонь подливали контракты, заключенные компанией Airbus со своими заказчиками на поставку ремоторизованных A320neo. К тому моменту, когда Boeing дала старт программе 737 MAX, европейский концерн обладал контрактами на поставку 918 самолетов A320neo.
Первым названным заказчиком авиалайнеров 737 MAX стала авиакомпания American Airlines, которая решилась на покупку 100 ремоторизованных самолетов Boeing. Однако для американского концерна этот заказ не стал позитивным, поскольку American Airlines, прежде бывшая преданным клиентом Boeing, также подписала контракт на поставку 130 самолетов семейства A320neo.
С тех пор количество твердых контрактов у Boeing постепенно увеличивалось. Во время проведения авиашоу в Дубае было объявлено о намерениях индонезийской авиакомпании Lion Air приобрести 201 самолет 737 MAX. Также было подписано соглашение о намерениях с американской лизинговой компанией Aviation Capital Group, предусматривающее покупку 35 самолетов данного типа. В целом же, Boeing отмечает, что к началу ноября 2011 г. было получены обязательства о покупке примерно 700 авиалайнеров 737 MAX.
В то же время компания Airbus продолжала пополнять портфель заказов на самолеты семейства A320neo. С момента запуска программы в декабре 2010 г. Airbus получила заказы на 1268 ремоторизованных авиалайнеров от 21 клиента. Однако несмотря на такую разницу в общем количестве заказов, которая, скорее всего, объясняется заключенными Airbus контрактами во время проведения авиасалона в Ле-Бурже, аналитики считают, что ситуация на рынке узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов остается неизменной. По крайней мере, спрос на ремоторизованные лайнеры Boeing и Airbus сохраняется в прежних пропорциях.
В консалтинговом агентстве Ascend отмечают, что в сегменте узкофюзеляжных самолетов сохраняется статус-кво между двумя крупнейшими авиастроителями. Причем обе компании предлагают клиентам в принципе одинаковые продукты: самолеты с уже проверенными и зарекомендовавшими себя фюзеляжами и новыми эффективными двигателями. Безусловно, каждая компания будет заявлять о преимуществах своих самолетов, но в конечном итоге, как считают эксперты, оба проекта будут похожи друг на друга.
Возможно, Airbus находится в чуть более выгодном положении, поскольку компания предлагает на выбор своим клиентам новые двигатели от двух разных поставщиков - CFM и Pratt & Whitney. Так можно обезопасить программу от различных рисков, связанных с силовыми установками. Напомним, что Boeing традиционно предлагает для самолетов 737 MAX только двигатели CFM.
По мнению вице-президента компании Teal Group Ричарда Абулафьи, оснований для изменения расстановки сил на рынке узкофюзеляжных самолетов нет. Он отмечает, что различия двух проектов будут зависеть только от двигателей. И единственный фактор, который может изменить ситуацию на рынке - это характеристики редукторных моторов от Pratt & Whitney. Если эти силовые установки окажутся эффективнее моторов CFM, то самолеты A320neo могут получить преимущество. Архитектура этих двигателей различается, оба моторостроителя прогнозируют практически одинаковые характеристики, но насколько прогнозы совпадут с реальностью, покажет только время.
Тем не менее в агентстве Ascend считают, что отсутствие альтернативных двигателей не повлияло на продажи самолетов 737 MAX. По мнению аналитиков этой фирмы, значительное преимущество одного двигателя над другим в плане расхода топлива маловероятно, особенно, если учитывать специфику работы среднемагистральных лайнеров.
Есть еще один вопрос, который пока остается без ответа - сможет ли та или другая компания переманить на свою сторону клиентов конкурента? Пока такой шаг сделала только American Airlines, но другие лояльные к Boeing авиакомпании остались преданы американскому концерну. По мнению экспертов, Airbus должна предложить клиентам Boeing неоспоримые финансовые преимущества, чтобы получить от них заказы на самолеты A320neo. В первую очередь, это обусловлено тем, что затраты, связанные с изменением типа используемых лайнеров в парке авиакомпаний, оказываются очень высокими, поэтому переход на новый тип зачастую оказывается неоправданным.
В ближайшее время, как сообщает агентство Reuters, Airbus и Boeing должны побороться за достаточно крупный контракт на узкофюзеляжные самолеты со стороны американской авиакомпании United. Эксперты считают, что United может заключить контракт на поставку около 150 среднемагистральных лайнеров, стоимость которых может составить до $15 млрд. Ряд источников отмечает, что контракт может быть согласован до конца текущего года, хотя другие источники считают, что переговоры могут затянуться еще на несколько месяцев.
После слияния авиакомпания United стала достаточно крупной фирмой, и для сокращения своих эксплуатационных затрат ей придется проводить обновление своего парка. Напомним, что до момента слияния United Airlines эксплуатировала узкофюзеляжные лайнеры Airbus, тогда как в парке Continental были исключительно самолеты Boeing. Сейчас авиакомпания эксплуатирует лайнеры семейства A320 и 737NG. И эксперты считают, что предстоящий заказ также может быть поделен между продукцией Boeing и Airbus.
В свою очередь, авиакомпания American Airlines, заказавшая в июле крупную партию узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing, определилась с поставляемыми моделями. В частности, в семействе классических A320, покупаемых авиакомпанией, выбор пал на такие версии как A319 и A321. При этом на самолеты A319 будут установлены двигатели CFM56-5B, тогда как для лайнеров A321 авиакомпания выбрала силовые установки V2500-A5 от консорциума International Aero Engines. Начиная с 2013 г. American Airlines рассчитывает получить 130 самолетов семейства A320, а с 2017 г. перевозчик начнет получать новые A320neo. По мнению аналитиков, самолеты A321 пойдут на замену в парке авиакомпании таких моделей как Boeing 757 и 767, которые эксплуатируются в настоящее время. В то же время заказанные A319 будут сменять выводимые из эксплуатации самолеты MD-80.
Уходящий год стал достаточно позитивным для компании Airbus, которая получила рекордное количество заказов на новые самолеты, включая семейство A320neo. Однако такой успех, скорее всего, был единичным, по крайней мере, руководство компании считает, что в 2012 г. объем заказов на новые самолеты будет намного меньше. Тем не менее, уже накопленный портфель заказов на узкофюзеляжные лайнеры заставляет Airbus задуматься о дальнейшем увеличении темпов выпуска этих самолетов. В скором времени, руководство компании должно принять решение об увеличении темпов выпуска самолетов семейства A320 до 44 машин в месяц. Но прежде компания намерена проанализировать текущую экономическую ситуацию, сложившуюся на рынке. С другой стороны авиакомпании ждут ремоторизованные лайнеры A320neo, которые должны быть запущены в эксплуатацию в 2015 г. А для выполнения намеченного графика поставок Airbus, судя по всему, будет вынуждена увеличивать темпы производства.
В Airbus также отметили, что нестабильность мировой экономики приводит к тому, что небольшим и средним поставщикам трудно получать должное финансирование, тогда как банки всеми возможными способами пытаются уклониться от финансирования сделок по приобретению новых самолетов, что также накладывает свой отпечаток на состояние авиационной отрасли и наиболее крупного сегмента узкофюзеляжных лайнеров. В такой ситуации, по мнению руководителя Airbus Тома Эндерса, необходимо обращать более пристальное внимание на финансовые рынки Японии, Китая и других азиатских стран, где сейчас сосредоточено достаточно большое количество капитала.
Однако несмотря ни на какие финансовые трудности Airbus в сотрудничестве со своими поставщиками продолжает работу над новыми проектами, не забывая о необходимости модернизации уже выпускаемых самолетов. Так в 20-х числах ноября состоялась выкатка опытного лайнера A320 с новыми законцовками крыла Sharklet, которые будут доступны на вновь выпускаемых самолетах классического семейства A320, а также не ремоторизованных A320neo. В предстоящие недели опытный лайнер с номером MSN1 примет участие в целой серии летных испытаний. По оценке компании Airbus, использование новых законцовок крыла позволит сократить расход топлива приблизительно на 3,5% на маршрутах дальностью до 5560 км. Также ожидается улучшение летных характеристик новых самолетов за счет применения этих законцовок.
Производство крыльев с новыми законцовками крыла Sharklet должно начаться уже в следующем году. Отметим, что в конструкцию крыла инженерам Airbus пришлось внести небольшие изменения в связи с появлением такого новшества. Несколько авиакомпаний уже изъявили желание получить самолеты семейства A320 с законцовками крыла Sharklet, среди них Air New Zealand, Air Arabia, Finnair и LAN.
На другом конце Евразии корпорация Comac продолжает работать над проектом среднемагистрального лайнера C919, призванного составить конкуренцию самолетам Boeing и Airbus. Как отметили в Comac, этап технико-экономического обоснования проекта завершен, и сейчас начинается фаза детального проектирования. Эту фазу Comac рассчитывает завершить в 2012 г., тем самым оставляя неизменным первоначальный график, согласно которому первый полет лайнера C919 должен состояться в 2014 г. Уже в декабре текущего года должна начаться первая резка металла для изготовления элементов будущего C919.
За два последних месяца корпорация Comac смогла привлечь в программу дополнительных клиентов, от которых были получены обязательства о покупке самолетов C919. Последний заказ на 30 воздушных судов был получен со стороны китайской лизинговой компании Bank of Communications Financial Leasing Co. В октябре 20 самолетов C919 были заказаны авиакомпанией Sichuan Airlines, еще 45 самолетов готова купить лизинговая компания ICBC. На настоящее время портфель заказов Comac насчитывает уже 195 авиалайнеров C919.
Майкл О’Лири, руководитель ирландской бюджетной авиакомпании Ryanair, считает, что Comac может изменить ситуацию в авиационной отрасли, если поставки самолетов C919 действительно начнутся в 2016 г., как это было обещано компанией. По мнению М.О’Лири, столь раннее начало поставок позволит Comac переманить на свою сторону клиентов Airbus и Boeing, что конечно же изменит обстановку на рынке узкофюзеляжных самолетов.
В настоящее время Ryanair ведет переговоры с корпорацией Comac относительно возможного заказа на самолеты C919, однако такие же переговоры идут и с компанией Boeing. Пока что руководство Ryanair довольно сдержанно относится к проекту 737 MAX, отмечая, что Boeing еще не приступала к проектированию самолета, поэтому сейчас она не может с точностью сказать, какими будут эксплуатационные расходы, насколько изменится расход топлива и т.д.
Аналитики агентства Ascend не согласны с такими высказываниями М.О’Лири. В частности, они подчеркивают, что завоевать доверие рынка за короткий срок будет невозможно, поскольку в свое время Airbus потребовалось на это несколько десятилетий. К тому же, такие проекты как C919 или МС-21 не несут в себе каких-то революционных идей, которые действительно могли бы изменить ситуацию на рынке. Напротив, они опираются на уже проверенные технологии, а при производстве этих лайнеров будут широко использоваться западные комплектующие. Таким образом, кардинальных отличий от лайнеров A320neo и 737 MAX не будет. Как считают в Ascend, единственное преимущество китайских и российских самолетов - это их цена, однако для авиакомпаний это не единственный решающий фактор. Куда важнее надежность самолета и расходы на его эксплуатацию. Поэтому говорить о том, что с выходом на рынок самолетов C919 и МС-21 дуополия Boeing и Airbus будет нарушена, пока что преждевременно.
Обзор подготовлен по материалам Aerotelegraph, Aviation Week, Flightglobal и Reuters.
Артур Нургалеев
