Амбициозные планы судостроения есть, а фактические работы не продвигаются
Статья «Верфь раздора» отражает проблемы как отечественного судостроения в целом, так и его гражданской составляющей в частности.
Не стану пересказывать содержание публикации. Напомню лишь, что речь в ней идет о возведении двух верфей на территории ОАО «ДВЗ «Звезда». При этом не могу не отметить, что Закон о поддержке отечественного судостроения обсуждался нашими парламентариями более десяти лет и был подписан только 7 ноября 2011 года. Тогда как на Украине аналогичный законодательный акт принят в 2000-м.
Президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Роман Троценко правильно отмечает, что в случае отсутствия государственного оборонного заказа судостроителей должна выручать «вторая нога» – гражданские заказы. Однако решение о создании двух верфей было принято исходя из нового взгляда на развитие военного и гражданского судостроения, который предполагает не традиционное сочетание «двух ног» на одном предприятии (как, например, на ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Севмаш»), а разделение этих производств по специализированным предприятиям.
Вот почему, чтобы начать изготовление гражданских судов, и вознамерились сперва обзавестись новыми заводами, для чего совместно с корейскими и сингапурскими партнерами надо получить кредит во Внешэкономбанке.
Причем предполагалось, что будут увязаны интересы судостроителей (ОАО «ОСК»), судовладельцев (ОАО «Совкомфлот») и грузовладельцев (ОАО «НК «Роснефть»). Но, видимо, рассчитывали не столько на экономические, сколько на административные рычаги. Увязка подобным образом действительно могла быть обеспечена, когда вице-премьер И. И. Сечин одновременно возглавлял советы директоров ОАО «ОСК» и ОАО «НК «Роснефть». Именно в ту пору и состоялось подписание между ними контракта на строительство буровой платформы. Полагаю, что благодаря усилиям Сечина ОСК получила заказы не только от Роснефти и Совкомфлота, но и от «Газпрома», Зарубежнефти, Венесуэлы. Думаю, что под влиянием вице-премьера в совет директоров ОСК вошли представители руководства «Газпрома», ВЭБа, Совкомфлота.
В настоящее время государственные чиновники из органов управления указанных компаний выведены. А эффективный менеджмент не научился учитывать экономические интересы друг друга. Обладатель «двух ног», о которых говорит Роман Троценко, должен уметь ходить самостоятельно. Однако сегодня ему все еще нужен «дядя», который будет эти «ноги» переставлять.
Ведь в судостроении накопилась масса проблем. Так, тревожит положение Амурского судостроительного завода, вошедшего в ОСК. Разовым вливанием средств (даже значительных) его положение, конечно, удастся улучшить… Вот только надолго ли? Для сохранения потенциала нужны заказы, иначе АСЗ деградирует.
Не выполняются задания ГОЗ Севмашем. Дальзавод провернул махинации с бюджетными средствами, а суда для Росрыболовства построить не сумел.
Отсутствует ясность в дальнейшей судьбе Балтийского завода и Северной верфи, акции которых Объединенной промышленной корпорацией переданы в залог Центральному банку России под бюджетный кредит, предоставленный Межпромбанку. Непонятно, какой такой «проблесковый маячок» позволял последнему находиться в ряду надежных финансовых учреждений, а затем в один момент превратиться в банкрота. В случае невозврата кредита акции будут выставлены на торги. Потенциальному покупателю (ОСК) в какой-то мере даже выгодно сложное финансовое положение этих предприятий (тогда рыночная цена акций упадет). Но это невыгодно Центральному банку и Агентству по страхованию вкладов. Вредит интересам судостроения, поскольку Северная верфь является единственным исполнителем контракта, предусматривающего передачу ВМФ фрегатов и корветов.
Работа Адмиралтейских верфей за 2010 год завершилась убытками. Они во многом связаны с изготовлением под кредитные средства ВЭБа танкеров для Совкомфлота, которые ныне эксплуатируются кипрскими перевозчиками. Адмиралтейские верфи готовятся к переезду на остров Котлин, что требует средств.
Для строительства «Мистралей» мощности любого из предприятий должны быть модернизированы. В ходе этих работ у российских предприятий появятся новые технологии. Правда, непонятно, где они будут использованы далее.
Таким образом, к производству «Мистралей», танкеров, нефтегазовых платформ собираются приступить на еще не возведенных и не модернизированных заводах. То есть показательные мероприятия проведены, разработаны амбициозные (по российским масштабам) планы, как говорят художники, «широкими мазками» намечены перспективы, а фактически работы не продвигаются.
Конечно же, хочется получить ответы на два сакраментальных российских вопроса: кто виноват и что делать? Что касается первого, то полагаю, за разъяснениями лучше всего обратиться в Минпромторг РФ, на который возложена обязанность заниматься выработкой и реализацией государственной политики в области судостроения.
А ответом на вопрос, что делать с дальневосточным судостроением, могут быть различные предложения. Мне представляется: необходимо определить «основное звено» и за него вытянуть всю цепь проблем. Этому «основному звену» целесообразно оказать государственную поддержку.
Вместе с тем нельзя упускать из вида следующий момент: будет товар (нефть), который необходимо транспортировать, – появится интерес у перевозчиков (судовладельцев), возникнет спрос на морские перевозки – появится интерес у судостроителей.
Но пока сроки начала добычи углеводородного сырья на Дальневосточном и Арктическом шельфах очень далеки. Роснефть только готовится провести там геологическую разведку. Для того чтобы ускорить дело и увязать интересы сторон, во-первых, требуются меры государственной поддержки с целью скорейшего открытия и освоения новых месторождений, в том числе налоговое стимулирование, бюджетное кредитование и предоставление государственных гарантий, целевое финансирование. Эти меры должны быть прописаны в Государственной программе разведки и освоения шельфа, утверждение которой предусмотрено федеральным законом «О континентальном шельфе». Закон принят в 1995 году. Однако указанная программа отсутствует. Во-вторых, нужно хотя бы рамочное соглашение указанных товаровладельцев, перевозчиков и судостроителей.
Возможно, работу ОСК придется перестроить и ее деятельность будет организована по принципам вертикально интегрированных нефтяных компаний, что напоминает работу министерств в плановый период. Многоступенчатость в управлении судостроением, в том числе создание территориальных субхолдингов (центров судостроения и судоремонта), себя не оправдывает.
Да и одной организационной перестройкой проблемы не решить (можно затянуть и создать видимость движения). Нужны экономические меры. Если бы принятие закона о поддержке судостроения затягивалось и далее, то оно стало бы такой же дотационной отраслью, как и сельское хозяйство.
Заодно стоит присмотреться к тенденции сокращения судостроения в Европе. Оно исчезло в Англии, Швеции. Сужают товарный ряд Финляндия, Дания, Франция. В Старом Свете остается интеллектуальная составляющая (электроника, навигация, гидроакустика, силовые установки). У нас, наоборот, исчезают машиностроение и приборостроение, но сохраняются габаритная металлообработка и изготовление корпусов.
Феликс Осташевич, бывший начальник Главного планово-производственного управления Минсудпрома СССР
