Накал страстей в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров растет по мере того, как основные претенденты раскрывают новые детали своих проектов, выступают с новыми обещаниями и анонсируют сделки. Предыдущая неделя в определенной степени была бенефисом Boeing и ее проекта 737 MAX. Помимо крупнейшей в истории авиапроизводителя сделки по гражданским самолетам, героем которой как раз стал модернизированный лайнер семейства 737, появились дополнительные сведения об облике 737 MAX.
Одним из важных вопросов, связанных с проектом ремоторизации, является решение о месте производства будущих лайнеров 737 MAX. Интерес экспертов и аналитиков связан с возможностями существующего предприятия в Рентоне (пригород Сиэтла). Как известно, еще в конце октября 2011 года компания Boeing вышла на уровень выпуска 35 самолетов 737-й серии в месяц. Этот показатель будет постепенно увеличиваться, и в первой половине 2014 г. должен достичь 42 самолетов в месяц. Однако возможности завода по наращиванию темпов не безграничны. По информации самой компании, на обновление завода в Рентоне уже были направлены значительные инвестиции, некоторые цеха были перемещены, списано устаревшее оборудование, а сам конвейер стал более эффективным. Однако постоянное увеличение объемов выпуска новых узкофюзеляжных лайнеров и освоение модификации 737 MAX потребует либо существенной модернизации завода в Рентоне, либо выхода на новые сборочные линии, полагают аналитики. И здесь кроется определенная опасность: планы по переносу производства самолетов 787-й серии вызвали серьезное противодействие профсоюзов, и повторение этой истории в случае 737 MAX было бы крайне нежелательным для авиапроизводителя. По словам вице-президента Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсета, окончательно с местом сборки самолетов 737 MAX руководство компании должно определиться в ближайшие 6-8 месяцев, при этом рассматриваются самые разнообразные варианты.
Ведущих аналитиков также интересуют вопросы с подписанием контрактов на поставку лайнеров Boeing 737 MAX. Отвечая на подобные вопросы, Р.Тинсет отметил, что никаких конкретных сроков по заключению твердых контрактов с клиентами, оформившими обязательства по покупке лайнеров 737 MAX, у Boeing пока нет. Кроме того, в начале текущего месяца американский концерн по-прежнему продолжал обсуждения с клиентами относительно будущей конфигурации ремоторизованных лайнеров.
Кроме того, за последний месяц Boeing наконец-то определилась с размером вентилятора на новых двигателях для самолетов 737 MAX. Как отмечают в компании, на двигателях CFM Leap-1B будут установлены вентиляторы диаметром 68 дюймов (172,7 см). Также новые силовые установки будут оснащаться оптимизированным газогенератором, который должен удовлетворить заявленные потребности Boeing. Размер вентилятора был выбран исходя из анализа различных параметров, включая расход топлива, аэродинамическое сопротивление и весовые показатели обновленного узкофюзеляжного лайнера. При этом новые двигатели будут немного смещены вперед по сравнению с прежними моторами CFM56-7BE.
Использование двигателей с большими вентиляторами приведет к необходимости увеличения высоты носовой стойки шасси самолетов 737 MAX на 15-20 см, таким образом, увеличится расстояние от нижней кромки мотогондолы до поверхности земли, что позволит избежать контактов с огнями на рулежных дорожках в аэропортах. По словам главного конструктора программы 737 Джона Хэмилтона, у Boeing была возможность не увеличивать высоту носовой стойки шасси, но руководство решило дать свободу творчества своим инженерам в этой области. Ожидается, что такие действия позволят более эффективно интегрировать новые двигатели в конструкцию лайнеров 737-й серии.
К настоящему времени уже утверждена длина фюзеляжа и конфигурация входной двери. Сообщается, что размеры этих элементов останутся таким же, как и на самолетах семейства 737NG. Окончательную конфигурацию самолетов 737 MAX руководство Boeing должно утвердить в 2013 г.
Помимо этого сообщается, что на лайнерах 737 MAX появятся элементы системы электродистанционного управления. В частности, осведомленные источники отмечают, что вероятно электродистанционным приводом взамен традиционного привода будут оснащены интерцепторы, однако окончательное решение еще не принято. Также предполагается, что гидравлическая система самолетов 737 MAX будет выполнена на основе системы лайнеров 757-й серии, которая дает возможность использования электродистанционного привода исключительно для интерцепторов.
В числе других особенностей ремоторизованных 737 MAX эксперты выделяют измененную форму хвостового обтекателя, усиление различных элементов фюзеляжа и шасси, новые мотогондолы и пилоны для двигателей CFM Leap-1B, а также топливную и воздушную системы и систему управления двигателями.
Д.Хэмилтон добавил, что конфигурация многих элементов будущего лайнера еще не определена. Сюда можно отнести оптимизированный газогенератор, законцовки крыла, до сих пор нет полной ясности с тягой двигателей и весовыми параметрами будущих самолетов. Сейчас эти вопросы обсуждаются с клиентами компании, и решение по ним, скорее всего, будет принято в следующем году.
На данный момент известно, что газогенератор двигателей CFM Leap-1B должен обеспечить сокращение расхода топлива на 11-12%, при этом эксплуатационные затраты должны снизиться в среднем на 7%. Как говорит Д.Хэмилтон, изначально предложенный компанией CFM двигатель для самолетов 737 MAX имел много общего с силовыми установками, которые будут устанавливаться на лайнерах COMAC C919 и Airbus A320neo, однако руководство Boeing решило не останавливаться на этом проекте и продолжила работу с инженерами консорциума CFM. В результате, самолеты 737 MAX должны получить уникальный двигатель.
Первый полет ремоторизованного лайнера 737 MAX должен состояться в 2016 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2017 г., при этом в Boeing хотят пересмотреть эти сроки и по возможности завершить работу над программой немного раньше. Отмечается также, что американский концерн не намерен проводить полномасштабную сертификацию обновленного самолета. Как говорит Д.Хэмилтон, пока что планируется внести изменения в действующий сертификат типа.
В настоящее время перед отделом продаж компании Boeing стоит серьезная задача - сократить отставание в заказах на самолеты 737 MAX по сравнению с лайнерами A320neo. Отчасти менеджеры американского концерна справляются с этой задачей. По крайней мере, высокую заинтересованность к новому проекту Boeing проявляют ближневосточные авиакомпании. Как сообщает агентство Reuters, руководство Boeing ведет переговоры с такими перевозчиками как Oman Air и flydubai, которые являются потенциальными заказчиками лайнеров 737 MAX. Накануне ависалона в Дубае представители Boeing отмечали, что спрос на новые самолеты среди ближневосточных авиакомпаний остается достаточно высоким, несмотря на нестабильность местной экономики. Во многом это объясняется стремлением перевозчиков к сокращению своих эксплуатационных затрат, и в первую очередь, достичь этой цели можно за счет покупки новых, более эффективных лайнеров.
По словам менеджеров американского концерна, ближневосточный рынок представляет огромный интерес для компании Boeing. Около 35-40% эксплуатационных затрат большинства местных авиакомпаний относятся к затратам на топливо, поэтому перевозчики заинтересованы в замене устаревающих самолетов. Особенно остро эта проблема может проявить себя при повышении мировых цен на нефть.
Отметим, что аналитики высоко оценивают шансы Boeing на заключение контракта с авиакомпанией flydubai, которая уже является эксплуатантом 20 самолетов 737-800 и ожидает поставку еще 30 машин данного типа. Заказанные лайнеры перевозчик должен получить до 2016 г. По словам руководства flydubai, главной целью для авиакомпании является сокращение затрат на ТОиР и обучение пилотов, поэтому перевозчик предпочитает использовать самолеты одного типа, что в принципе и предусматривает классическая модель низкобюджетной авиакомпании. И учитывая указанные факты, flydubai пока не намерена рассматривать самолеты других производителей.
В преддверии ависалона в Дубае Boeing удалось получить обязательства о покупке 100 самолетов 737 MAX, тем самым еще ненамного сократив свое отставание от европейской Airbus. Твердых контрактов на лайнеры семейства 737 MAX у Boeing еще нет, но к концу текущего года или в начале следующего американский концерн все-таки планирует подписать такие договора.
Кроме того, буквально несколько дней назад Boeing смогла подписать один из самых крупных контрактов в своей истории с индонезийской компанией Lion Air. Американский концерн и Lion Air подписали договор о намерениях, предусматривающий покупку 201 самолета 737 MAX и 29 лайнеров 737-900ER. Стоимость подписанного договора по каталожным ценам составляет $21,7 млрд. Соглашение с Lion Air также предусматривает возможную покупку 150 самолетов 737 MAX стоимостью $14 млрд по каталожным ценам.
Незадолго до подписания этого договора стало известно о том, что лизинговая компания Aviation Capital Group (ACG) ранее подписала договор о намерениях, предусматривающий покупку 35 лайнеров 737 MAX. Кроме того, ACG подписала с Boeing твердый контракт на поставку 20 самолетов 737-800. Отметим, что в Дубае компания ACG также подписала договор о намерениях с корпорацией Airbus, который предусматривает последующую покупку 30 самолетов A320neo.
Примечательно, что в борьбе за будущих клиентов и Boeing, и Airbus продолжают давать высокую оценку своим ремоторизованным самолетам. В частности, в Boeing отмечают, что преимущества в организации ТОиР дает операторам лайнеров 737-й серии 1,7 дополнительных дней эксплуатации в году по сравнению с самолетами A320, это равносильно ежегодному экономическому эффекту в размере $130 тыс.
Кроме того, самолеты 737-900 (крупнейшая модель в семействе 737NG) на 4500 кг легче лайнеров A321, и как говорят представители Boeing, преимущество по весовым параметрам будет сохранено и с выпуском семейства 737 MAX. В американской компании уверяют своих клиентов, что использование двигателей CFM Leap-1B с меньшим размером вентилятора, чем на двигателях CFM Leap-X для A320neo, никоим образом не скажется на эффективности самолета в целом. В частности, утверждается, что более высокая масса двигателей Leap-X и высокое аэродинамическое сопротивление станут негативными факторами, которые в итоге компенсируют высокую эффективность вентилятора с большим диаметром. Однако в Airbus с такими заявлениями не согласны и утверждают, что выбор двигателей с большим вентилятором объясняется их более высокой эффективностью, в противном случае европейский концерн пошел бы по пути Boeing и выбрал двигатели с меньшим диаметром вентилятора.
Борьба за клиентов на рынке узкофюзеляжных самолетов разгорается с новой силой. Пока преимущество на стороне Airbus, но в Boeing делают все возможное для того, чтобы догнать своего главного конкурента.
Обзор подготовлен по материалам ATW Online, Flightglobal, Puget Sound Business Journal и Reuters.
Артур Нургалеев
