Воронежское акционерное самолетостроительное общество является одним из наиболее известных региональных предприятий. По сути это символ города, продукцию которого знают все. Тем не менее, последние годы предприятие находилось в «полуобморочном» состоянии. Не помогали ни громко анонсированные финансовые вливания, ни программы развития авиапрома. Анализ финансовых показателей дает удручающую картину. Предприятие генерирует убытки уже много лет (в 2010 году – 2,4 млрд. рублей, в 2009 году – 2,7 млрд. рублей, за 6 месяцев 2011 года – 743 млн. рублей). Средняя выработка на одного работника по итогам 2010 года составила 594 тыс. рублей, это в 18 раз меньше, чем показатели другого областного флагмана – россошанских «Минудобрений». Вряд ли россошанские рабочие осуществляют свою деятельность в 18 раз лучше своих воронежских коллег, а, значит, причины нужно искать в особенностях управления компаниями.
Итак, что же из себя на сегодня представляет ВАСО? Достаточно грустное зрелище. Реализуемые инвестиционные программы практически не влияют на объемы продукции. Первое полугодие 2011 года и вовсе провальное – выручка едва покрывает фонд оплаты труда. Понятно, что на показателях сказалось трагическое происшествие с разбившимся АН-148, но даже если бы его успешно удалось передать заказчику, то выручка не дотянула до результатов аналогичного периода прошлого года. При этом руководство ОАК стабильно излучает оптимизм, делает оно это уже лет 5. Все это время ОАО «ВАСО» также было неэффективным и производило минимум продукции. Громогласно объявляемые планы по производству АН-148 не были выполнены ни разу – про 24 самолета, которые обещали выпускать в 2012 году, сейчас, наверное, никто и не вспоминает. Обещали, впрочем, такие показатели совсем недавно – в 2009 году, на кризис не спишешь. Еще раньше мы слышали рассказы про 36 машин. Однако лучшим результатом по производству АН-148 было 5 машин в 2010 году.
Балансовые данные свидетельствуют о нарастании зависимости от ОАК, которая является главным кредитором завода. При этом само предприятие щедро, на миллиарды рублей, предоставляет авансы другим заводам, входящим в авиастроительную корпорацию, и это имея на 01.07.2011 года более 26 млрд. рублей долгов, из которых более 0,7 млрд. рублей – просроченных. На что же были направлены средства, которые выделило, по сути, государство? Завод имеет сейчас запасов почти 13 млрд. рублей, из которых больше 9 млрд. рублей в незавершенном производстве. Исходя из нынешней каталожной цены на АН-148, на заводе должны стоять практически полностью готовыми 11 самолетов, а учитывая, что последние годы выручка завода не превышала 4,5 млрд. рублей получается, что сейчас бесцельно валяется на территории предприятия продукция за 2 года работы. Нужно ли заводу больше денег? Уверена, что любой руководитель ответит утвердительно, им по долгу службы нужно так отвечать. Однако, не уйдут ли и новые средства на «незавершенку» или просто на «проедание» зарплатами, а то и просто будут разворованы? Вообще большие, относительно валюты баланса, суммы в незавершенном производстве часто являются признаком фактического отсутствия этих средств, там может быть скрытый брак, «неликвид», просто игры с отчетностью, но никак не реальная продукция в разных стадиях готовности.
При этом «ВАСО» продолжает инвестиционную программу (кстати, на этот год запланировано более миллиарда инвестиций – не маленькие деньги), каждое утро выходят на работу более 7 тысяч сотрудников, руководство отчитывается еще более вышестоящему руководству. Так почему же нет результатов? И здесь необходимо погрузиться во внутриавиационные интриги. Общеизвестно, что у нас в стране есть два очень похожих проекта: стильный «SuperJet-100» и рабочая лошадка АН-148. Оба они претендуют на очень небольшую нишу самолетов, перевозящих 75-100 пассажиров. Однако, один из проектов, безусловно, обласкан руководством, второй регулярно находится на грани закрытия. Собственно, это известно любому более или менее интересующемуся авиацией человеку. Так же как и мнение руководства ОАК о том, что проекты не слишком похожи, и каждый имеет свою нишу. Практика показала, что это не так и авиакомпании куда охотней берут неприхотливый АН-148, а не приспособленный к тепличным европейским условиям «SuperJet-100».
Проблема для поставившего на этот проект свои карьеры руководства Сухого оказалась очень острой. В результате началась аппаратная борьба по протаскиванию «своего» проекта. Впрочем, это все тоже достаточно хорошо известно.
Куда меньше афишируется то, что в результате «SuperJet-100» победил. Во всяком случае, в составе Совета директоров ОАО «ВАСО» только двое из девяти членов не являются представителями «Иркута» или «Гражданских самолетов «Сухого».
В силу объективных причин возникают сомнения, что представители основного конкурента полностью беспристрастны в управлении предприятием. Трудно объяснить логическими причинами и снятие с производства ИЛ-96, прекрасного самолета, глубокая модернизация которого вполне могла бы позволить иметь стране собственное производство широкофюзеляжных самолетов.
Если оторваться от местной специфики, то нам бы радоваться, что строятся новые интересные самолеты. Однако, в реальности, не строятся ни «наши» АН-148, ни его конкурент. Видимо все силы уходят на спасение одного проекта в ущерб другому, хотя практика показывает, что востребованы обе машины. И это особенно грустно, поскольку один из самых амбициозных промышленных проектов руководства страны – проект возрождения авиационной отрасли терпит крах. Во всяком случае, по-другому назвать ситуацию, когда выработка на работника на авиационном предприятии ниже, чем на молокозаводе, у меня язык не поворачивается.
Наверное, не правильно обвинять только высшее руководство ОАК и интриги в том, что у нас не строятся самолеты. Наверное, виновата и система подготовки кадров, и авиакомпании, и общегосударственные проблемы. Тем не менее, именно подковерная борьба внутри ОАКа является основной причиной слабой работы уникального воронежского предприятия. Завод, способный строить серии из десятков машин, выдает штучную продукцию. В результате он никак не может достигнуть точки безубыточности и превращается из великолепного актива в тяжелое бремя. Посмотрим, что будет дальше, но пока перспективы не слишком радужные.
Правда, как раз нерентабельность производства Ан-148 руководство ОАКа использует, как козырь, при обосновании закрытия ВАСО, как сборочного предприятия, аккумулирующего одни долги, и превращение завода в исключительно агрегатное производство. И, кстати, это преступно хотя бы по отношению к Ил-96, так как эти машины под президента и его администрацию, а сворачивание и неразвитие проекта широкофюзеляжных машин, кстати, несет прямую угрозу поддержания в рабочем состоянии парка первых лиц.
Елена Чуфринова
