В кулуарах российского авиапрома разворачивается очередная компания по лоббированию легкого многоцелевого самолета "Рысачок"
Последние несколько месяцев российские чиновники развернули самую настоящую травлю региональных перевозчиков. Основной акцент делается на соблюдении норм безопасности полетов. Именно такую установку дал президент РФ и премьер Владимир Путин. Под этой вывеской рождаются самые фантастические проекты "закручивания гаек". Но если раньше основной акцент делался на "выбивание" советской техники - Ан-24, Як-40, Як-42, Ту-134, то в последнее время под удар попали местные перевозки, основной рабочей лошадкой на которых являются знаменитые Ан-2.
На фоне "разборок" с другой региональной техникой, ситуация с Ан-2 кажется не такой уж актуальной. Казалось бы, чего с ними возится? Такой техникой перевозится менее 5% российских авиапассажиров, вместимость 10-15 пассажиров, сверхприбылей нет. Однако, как оказалось и тут есть на чем заработать.
Во-первых, как раз "малая" техника является, чуть ли не последней, надеждой российской сибирской глубинки, где, в некоторых случаях, единственным средством сообщения с большой землей является именно Ан-2, дорог там попросту нет. То есть хочешь, не хочешь, а определенные дотации на такие перевозки надо выделять. С другой стороны, многие местные аэродромы обеспечивают различные промпредприятия разрабатывающие природные богатства Сибири. Они также заинтересованы в поддержании таких перевозок.
Во-вторых, бюджетный пирог не прочь попробовать и различные компании, работающие в российском авиапроме. На фоне этих двух факторов во время авиасалона МАКС-2011 и разворачивалась интрига под названием "Кто станет фаворитом". Как ни странно, но в "фавориты" был зачислен легкий многоцелевой двухмоторный самолет "Рысачок".
Его разработчиком является производственный холдинг "ВЕМИНА Авиапрестиж" совместно с компанией "Техноавия" и самарским предприятием "ЦСКБ-Прогресс". Во время демонстрационных полетов на авиасалоне, комментаторы неоднократно подчеркивали - машина идет на смену Ан-2, мол, лучше его, комфортнее и т.д.
При этом, если внимательно изучить заявления руководства компании выясняется, что первоначально самолет разрабатывался как учебно-тренировочный, с вариантом использования для местных VIP-перевозок до 10 чел. Специально для этого в демонстрационном экземпляре были установлены кресла с высококачественной кожей. Панели салона декорированы тканью и натуральным шпоном. Проект запустили несколько лет назад с прицелом на серию из 30 машин, но из-за вечной проблемы с финансированием пока ограничились закладкой пяти единиц. Однако, и с их сбытом возникли проблемы. Видимо, поэтому и появилась идея адаптировать "Рысачка" под местные перевозки.
В развитие этой темы Минтранс РФ поручило своим территориальным управлениям подготовить отчет о потребностях перевозчиков в самолетах нового типа. Причем, в запросе прямо так и указывается - "предоставить информацию о потребностях авиакомпаний в самолетах "Рысачок". Ведомство просит также представить собственные предложения по приемлемой цене этого воздушного судна, "которая обеспечит авиакомпании экономически эффективную эксплуатацию".
Вопрос о цене не лишний, судя по некоторым данным, стоимость новой машины "переваливает" далеко за $1,5 млн. (приблизительно половина из этой суммы приходится на двигатели). Поэтому чиновники специально оговаривают этот момент, с прицелом получения госфинансирования на лизинг техники. Соответственно, появляется и третий игрок, который заинтересован в лоббировании новых авиационных проектов, - это финансовые корпорации, работающие на рынке лизинга. На каких именно условиях появится машины у авиакомпаний - вопрос открытый. Вполне возможно, что в результате "освоения" выделенных правительством РФ средств сами перевозчики окажутся у разбитого корыта, как это уже неоднократно было с другими "перспективными" проектами ОАК. Впрочем, по итогам МАКС-2011, авиаторы с энтузиазмом обсуждали создание более вместительной модификации на 14-16 пассажиров.
Однако далее ситуация начала развиваться еще более интригующе. Уже в октябре стало известно, что на смену Ан-2 будут разрабатывать не "Рысачок", а нечто новое. Якобы, в "недрах" российского авиапрома уже существует договоренность о создании самолета для местных авиалиний Центральным аэрогидродинамическим институтом и рядом отраслевых НИИ. План работ утвержден, финансирование началось, эскиз машины должен появиться в 2012 г. Правда, далее сплошная завеса секретности и неопределенности. Сколько выделено, хватит ли этого на проект, кто будет выпускать и т.д.
Что же касается сравнения модернизированного Ан-3 и "Рысачка" (как наиболее готового проекта), то тут есть ряд принципиальных вопросов. Прежде всего - это цена. Этот фактор является самым сдерживающим в проектах. Еще в 90-х гг., когда представляли проект Ан-3 заявлялось, что модернизация Ан-2 с заменой двигателя, на более экономичный ТВД-20, (впоследствии его заменили на ВК-1500 или МС-14) обойдется в несколько сот тысяч долларов. Кстати, среди плюсов данного двигателя назывался расход топлива на уровне 0,8 кг/км, с увеличенной в 1,2-1,5 раз коммерческой загрузкой. Однако впоследствии, в 2006 г., когда производитель двигателя "Мотор-Сич" объявляла о возможном старте производства Ан-3Т на Винницком авиаремонтном заводе, сумма выросла до "порядка $1 млн.". Впрочем, проблема заключалась, еще и в том, что физически не было готового модернизированного самолета и никто не мог внятно сказать, сколько же конкретно стоит машина. "Рисовать" же цифры у нас умеют многие.
Следующий вопрос - это условия эксплуатации. Для местных перевозок, в условиях Сибири и Крайнего севера, самолет должен иметь достаточно мощный двигатель, приспособленный для посадок на грунтовые аэродромы и работы при низких температурах. Что касается Ан-3, то тут вопросы отсутствуют, поскольку опыт работы предшественника доказал его надежность. С "Рысачком" сложнее. Конструктивно он представляет собой низкоплан, соответственно, двигатели расположены относительно низко над землей и могут быть повреждены при взлетах/посадках на грунтовых ВПП.
И наконец - двигатель. У "Рысачка" два двигателя Walter M-601F, которые по расходу топлива потребляют приблизительно в 1,5 раза больше ВК-1500. Правда, они мощнее и позволяют увеличить дальность полета, но для местных авиалиний куда важнее показатель расхода топлива. Интересный момент. Walter M-601F также устанавливается на другого "киллера" Ан-2 - самолет М-101 "Гжель". Эта машина предлагалась для замены "кукурузников" еще в середине 90-х гг. Правда, она может взять на борт не более 7 пассажиров.
Все эти факторы влияют на перспективы продвижения новой техники и конкуренцию Ан-3 и других проектов. Нельзя списывать со счетов и старые проверенные чешские L-410. Их также активно продвигают на постсоветском пространстве. Однако, к сожалению, вопрос успеха или поражения того или иного проекта конкретного самолета, обуславливаются в РФ в первую очередь политическими, а не экономическими реалиями.
Сергей Баталин
