Запорожские производители двигателей не останавливаются на традиционных рынках сбыта, находя надежных партнеров на всех континентах
АО "Мотор Сич", основной поставщик авиационных двигателей для всех типов летательных аппаратов, эксплуатируемых на постсоветском пространстве, не ограничивается географией стран СНГ, старательно выводя свою высокотехнологическую продукцию на рынки других стран. Сегодня запорожская техника востребована и имеет все возрастающий спрос практически во всем мире. Кто-то скажет, что в перечне этих держав превалируют так называемые "третьи" страны, воспринимаемые как развивающиеся. Но это ложное суждение. Вчерашние аутсайдеры сегодня стремительно накачивают "мышцы" и демонстрируют чудеса экономического роста на фоне обратных тенденций саморазрушения американской финансово-валютной системы, подстегивающего аналогичные процессы в Европе.
Справедливости ради нужно сказать, что США и их сателлиты за последние полвека лихорадило неоднократно, но в части производства "умной" техники они всегда умели собрать силы в кулак, консолидироваться и, несмотря на кризисные явления, не останавливать разработку и производство, заполоняя своей продукцией все категории стран. И этому, безусловно, следует поучиться, нащупывая подходы к собиранию в единый жизнеспособный комплекс осколки советской системы авиационной промышленности. Только обеспечение безусловного единства и консолидация имеющихся на постсоветском пространстве ресурсов позволит на равных конкурировать с зубрами мировой авиационной промышленности. Однако, несмотря на понимание бесперспективности раздельного существования предприятий некогда единого комплекса Советского Союза, дальше разговоров не заходит. Создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая на основе долгосрочного планирования производственной деятельности входящих в нее предприятий должна четко ответить на вопросы: что выпускать, в каких объемах и при использовании каких ресурсов? Не вдаваясь в подробности, очевидна неспособность новоявленных чиновников и менеджеров отсеять зерна от плевел. А время идет, и очень скоро открытые для нас еще сегодня сегменты рынка станут недоступны. И тогда точно не придется рассуждать о международном разделении труда и месте в нем российского авиапрома.
Между тем, за счет активизации научно-технического сотрудничества путем снятия искусственных барьеров на пути российско-украинской кооперации можно было бы значительно нарастить темпы производства гражданской авиационной техники, не имеющих аналогов транспортников, боевых вертолетов. Анализ показывает, что по целому ряду позиций этой техникой можно было бы насытить не только все постсоветское пространство, но и занять ряд рынков, пока технически неподвластных основным мировым производителям.
Пока в системе российского авиапрома идет процесс раскачивания, основной поставщик силовых установок для него - АО "Мотор Сич" - самостоятельно расширяет географию своего присутствия. И не суть важно, сколько этих стран количественно. Важнее подходы, на основе которых запорожцы выстраивают долгосрочное сотрудничество с иностранными партнерами. Рассмотрим их на нескольких показательных примерах.
АО "Мотор Сич" и его основные партнеры расширяют сотрудничество с Китайской Народной Республикой в авиационном двигателестроении. Географическое расстояние и разность культур не мешают специалистам говорить на одном техническом языке, руководствоваться принципом надежности и предсказуемости во взаимодействии с контрагентами: поставщиками комплектующих (101 предприятие) и материалов (96 предприятий), заказчиками и ремонтниками. Именно этот принцип, а также кредо предприятия "верность традициям" неизменно держат планку требовательности к самим себе на очень высоком уровне.
Сегодня руководители запорожского предприятия отмечают успешность сотрудничества с КНР и весьма удовлетворены высоким уровнем дисциплины в этих отношениях. И это объяснимо: в Китае эксплуатируется почти 1 тысяча вертолетных и самолетных двигателей десятка модификаций. На вертолетах Ми-17, Ми-171, Ка-28 и Ка-32С эксплуатируются турбовальные двигатели ТВ3-117 вместе со вспомогательными двигателями АИ-9 или АИ-9В, а также турбовальные двигатели ВК-2500 вместе со вспомогательными АИ-9В (Ми-17). Турбовальные двигатели Д-136 эксплуатируются на вертолетах Ми-26Т. На самолетах Як-42 эксплуатируются турбореактивные двухконтурные двигатели Д-36. Китайские учебно-тренировочные самолеты K-8J оснащены турбореактивными двухконтурными двигателями АИ-25ТЛК.
На базе двигателя АИ-24 китайская компания Dongan Engine Manufactuting Company разработала двигатель WJ-5, который был сертифицирован в 1977 году и в различных модификациях выпускается до настоящего времени. Двигатели WJ-5 устанавливаются на самолеты Y-7 и Y-7H, созданные китайской компанией Xian Aircraft Company на базе самолетов АНТК "Антонов" Ан-24 и Ан-26 и на самолет-амфибию SH-5, созданный компанией Harbin Aircraft Manufacturing Corporation.
На базе двигателя АИ-20 китайской компанией South Aero-Engine Company разработан двигатель WJ-6, который был сертифицирован в 1977 году и в различных модификациях выпускается до настоящего времени. Двигатели WJ-6 устанавливаются на самолеты семейства Y-8, созданные китайской компанией SHAANXI AIRCRAFT Company на базе самолетов АНТК "Антонов" Ан-12ВК.
Украинско-китайская кооперация в области авиадвигателестроения, впрочем, не стоит на месте, продолжая динамично развиваться, обрастая новыми, перспективными и взаимовыгодными проектами. Так, в стадии реализации находится проект прямых поставок и ремонта двигателей ТВ3-117ВМ, ВК-2500 и АИ-9В. Перспективным является заключение новых контрактов на поставки двигателей АИ-25ТЛК на период с 2010 по 2015 г.г., в соответствии с Меморандумом от 16 октября 2009 года.
Одной из важнейших форм сотрудничества ОАО "Мотор Сич" с Китайской Народной Республикой является совместное завершение летных испытаний самолета L-15 с двигателями АИ-222-25Ф и АИ-222К-25 (без форсажной камеры). Нужно напомнить, что первый полет самолета L-15 с двигателями АИ-222-25Ф с форсажной камерой и регулируемым всережимным соплом состоялся 26 октября 2010 года. В планах запорожцев поставка указанных модификаций моторов, создаваемых по техническим требованиям китайцев, и их дальнейшее совместное производство и обеспечение эксплуатации.
Серьезные перспективы есть и у сотрудничества с НИИ КНР по оценке возможности применения в проектах БПЛА семейства малоразмерных турбореактивных одновальных двухконтурных двигателей МС-400 со встроенным электрогенератором (тяга на максимальном режиме - 400 кгс).
Целый ряд двигателей ОАО "Мотор Сич" предлагает для совместных проектов с КНР.
Так, целесообразным представляется совместные с китайцами работы по созданию модификаций двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 (мощность на взлетном режиме 2500 л.с.), адаптированных к условиям применения на самолетах семейства Y-7 и MA-60. Эти же двигатели в перспективе могут успешно применяться на самолете Y-7H, созданном на базе Ан-26. Соответствующие расчеты по основным параметрам эксплуатации оснащенного этим двигателям китайского самолета уже выполнены.
Прорывная модификация этого мотора - ТВ3-117ВМА-СБМ1В - также может быть использована для ремоторизации эксплуатируемых в КНР вертолетов, а также для оснащения разрабатываемого компанией AVICOPTER многоцелевого вертолета со взлетной массой 10 тонн. Для новых винтокрылых машин той же китайской компании может быть полезен другой прорывной продукт запорожцев - двигатель МС-500В с одновальным газогенератором, одноступенчатым центробежным компрессором, свободной турбиной и встроенным редуктором.
Вместе с тем, успехи предприятия "Мотор Сич" на восточном фронте, достигнутые своими силами, сегодня, как никогда, требуют подкрепления государственной поддержкой. Наработанный совместный научный и производственный потенциал необходимо поддержать в части установки запорожских двигателей на БПЛА китайского производства. Государство могло бы оказать ощутимую поддержку продвижению самолетных (турбовинтовых и ТРДД) и вертолетных двигателей на китайский рынок.
Впрочем, важнейшее направление поддержки касается обеспечения проекта "АИ-222-25Ф" необходимыми государственными ресурсами, особенно в части поставок. Немаловажной также является помощь в сохранении прав интеллектуальной собственности на главные части двигателя, что, несомненно, учитывает национальные интересы Украины и интересы товаропроизводителей.
Наряду с наращиванием кооперационных связей по разработке и серийному производству техники нового поколения со своими ближневосточными и азиатскими партнерами, запорожцы всерьез намерены осваивать рынки стран Латинской Америки. АО "Мотор Сич" достигло серьезных успехов в части модернизации эксплуатируемых в этом регионе самолетов. Так, латиноамериканцам предложено провести модернизацию самолетов Ан-32 за счет установки на них нового оборудования и двигателей АИ-20, в результате которой будут улучшены летно-технические характеристики этих машин и существенно продлен срок их эксплуатации. АО "Мотор Сич" готов поставлять силовые установки в Перу, Колумбию и Никарагуа. Работа по модернизации 105 самолетов Ан-32 уже ведется с Индией.
Кроме того, в латиноамериканских странах весьма широки рыночные перспективы нового вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-СБ1В разработки КБ "Мотор Сич", который предназначен для ремоторизации винтокрылых машин семейства Ми-8/Ми-17. Новый двигатель поддерживает мощность на значительно больших высотах полета и обеспечивает надежную работу при больших значениях температуры наружного воздуха.
В этом материале неслучайно показаны частные примеры работы АО "Мотор Сич" в разных частях света. На анализ деятельности предприятия в других странах ушел бы не один день и не одна сотня страниц машинописного текста. Автору важно было отметить разноплановость международного сотрудничества компании и диапазон ее возможностей. В дальнейших публикациях мы расскажем о присутствии АО "Мотор Сич" в других странах, не обойдя вниманием перспективные проекты и конкурентоспособные разработки.
Ясно одно: пример запорожского предприятия с более чем вековой историей свидетельствует о том, что при грамотном и рачительном использовании имеющегося потенциала возможно выигрывать конкурентную борьбу за рынки сбыта. Если бы эта борьба велась не в одиночку, а всем авиационно-промышленным комплексом бывшего Советского Союза с четким распределением обязанностей среди участников кооперации, мы имели бы все шансы быть в мировых лидерах.
Сергей Ткачук
