70 лет назад в войсках появился знаменитый вездеход
В годы Великой Отечественной войны Красная армия широко использовала легковые полноприводные открытые автомобили разных марок.
Основную часть такой командирско-штабной автотехники составляли полученные по ленд-лизу однотипные американские джипы Willys MB и Ford-GPW: их было поставлено в 1942–1945 годах порядка 36 800 штук.
Джипов же отечественной конструкции ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в войсках имелось гораздо меньше. Их выпуск с 1941 по 1945 год исчислялся соответственно 672 и 3137 экземплярами.
ТРУЖЕНИК НА ВСЕ КОЛЕСА
Производство ГАЗ-67 в улучшенной модификации ГАЗ-67Б образца 1944 года продолжилось и после Победы. Эти юркие «всепролазные» автомобильчики поступали как в армию, так и на «гражданку», преимущественно в сельское хозяйство. Всего промышленность дала стране до прекращения производства в 1953 году около 93 тыс. ГАЗ-67Б. Что, между прочим, позволило осуществить импортозамещение в связи с прекращением поставок заокеанских «виллисов».
При этом ГАЗ-67 пришлось воевать еще не раз. Переданные союзникам СССР эти машины, окрещенные на родине «козликами», принимали участие в гражданской войне в Китае (1946–1949), в корейской войне (1950–1953), в войнах на территории Вьетнама и других военных конфликтах.
Опыт создания и освоения производства полноприводных армейских легковушек семейства ГАЗ-67 позволил появиться еще более совершенной модели – ГАЗ-69, принятой на снабжение Советской армии в 1952 году вместе с одноосным прицепом ГАЗ-704. Разработка нового советского джипа велась под руководством ведущего конструктора ГАЗа Григория Вассермана. Выполнение заказа на создание легкого артиллерийского тягача (именно так он фигурировал в секретных документах военного ведомства) было закамуфлировано под тематическим названием «Труженик». Подразумевалось, что проектируется совершенно мирный автомобиль для села.
Машина пошла в серию в 1952 году. А ее массовый выпуск как техники двойного назначения начался в 1953-м. «Газик» быстро стал культовым автомобилем, вполне сопоставимым по своей популярности – с учетом поставок за рубеж – с американскими армейскими джипами М38 и М151 и британскими «лендроверами».
Всего ГАЗ в 1952–1955 годах и Ульяновский автозавод (под обозначением УАЗ-69) в 1956–1972 годах выпустили более 630 тыс. «газиков».
«Газик» был создан в двух основных вариантах. Это собственно ГАЗ-69 – грузопассажирский автомобиль с кузовом, рассчитанным на 500 кг груза или на 8 человек, а также чисто пассажирский пятиместный ГАЗ-69А. При этом по учетам Центрального автотракторного управления Минобороны СССР ГАЗ-69 «без буквы» значился в категории грузовых автомобилей.
«Газик» являлся преемником «козлика» ГАЗ-67 лишь функционально, а конструктивно это была новая машина. Ее кузов, рама и раздаточные мосты создавались «с нуля», а не на основе предшественника.
55-сильный карбюраторный двигатель был заимствован у «Победы» (ГАЗ М-20), ряд других агрегатов – у грузовика ГАЗ-51. Напоминал «газик» грузовик ГАЗ-51 и дизайном капота и оперения. Кое-что отражало и передовые американские решения, реализованные в джипах.
В целом же ГАЗ-69 имел весьма эстетичную «русскую» компоновку, среди послевоенных джипов присущую только ему.
ЛУЧШЕЕ – НЕ ВРАГ ХОРОШЕГО
Однако были здесь весьма интересные моменты, о которых (равно как и об использовании заокеанских технологий) советская печать предпочитала помалкивать.
Как-то во второй половине 1980-х годов мне довелось беседовать с приглашенным в нашу воинскую часть на празднование Дня Победы крепким еще ветераном – фронтовым водителем. Речь зашла и о том, за баранкой каких автомобилей он проделал свой боевой путь.
– И полуторку водил, и ЗиС-5, и «студебекер»… А в конце войны на ГАЗ-69 ездил, – сообщил ветеран.
– Может быть, на ГАЗ-67?
– Ты меня не путай, старлей. ГАЗ-67 у нас в дивизии тоже были. А я вот ездил на трофейном ГАЗ-69, немецком. Гансы в Польше бросили, а мы и воспользовались. Хорошая машинка, не хуже «козла» или «виллиса»... Я почему говорю ГАЗ-69? После войны я работал в совхозе как раз на ГАЗ-69, начальство возил. Так вот у него, у «газика», и кузов был как у того «немца», и дверки, и тент складной...
– А как на самом деле называлась та машина?
– Я и не знаю, честное слово. Мы его называли «немецкий козел», и нигде у нас он не был прописан, потому как трофей.
Вот такой случился разговор. Я потом все же поинтересовался у начальника автослужбы нашего полка – слышал ли он, например, в училище о родстве ГАЗ-69 и немецких машин. Тот заверил, что нет, но мало ли – все могло быть.
В то время любителям исторической техники в СССР было доступно совсем немного информации об оснащении вермахта. Наша открытая пресса, например популярные журналы типа «Техника – молодежи», кое-что рассказывали о гитлеровских самолетах и танках. А вот автомобильную тематику применительно к нацистской Германии своим вниманием как-то обходили.
Другое дело – сегодня. Дабы не показаться голословным, в подтверждение слов почтенного ветерана приведу такой отрывок из капитального труда автомобильного эксперта Михаила Соколова «АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили».
«Создававшийся на рубеже 1940–1950-х новый «козлик» ГАЗ-69 внешне испытывал на себе влияние и немецких командирских машин повышенной проходимости, таких, как «легкие единые» разработки фирмы «Штевер» – «R180/R200/Тип 40», «средние» фирмы «Хорьх» и даже аналогичных вариантов австрийского «Штайр-1500А», – пишет Соколов. – Несмотря на типично заокеанскую начинку в виде классической рамы, цельных балок неразрезных мостов с зависимой рессорной подвеской, картеров типа «Сплит» и ШРУСов «Бендикс вейсс», «69-й» с виду больше всего походил не на «виллис» или сменивший его типовой армейский М38, а именно на «Штевер» и прочие «кюбельвагены» (обобщенное название разномастного семейства легких армейских автомобилей вермахта). Тот же коробообразный угловатый кузов, те же полукруглые раздельные крылья, натягивающийся на ветровое стекло брезентовый тент, прямоугольная корма и т. п.».
И действительно, «газик», особенно в четырехдверной модификации ГАЗ-69А, похож на «Штевер-40» как брат на брата. Но это не близнецы. А адаптация зарубежных подходов к возможностям отечественного автопрома, причем на более высоком с точки зрения тактико-технических требований уровне, является разумным подходом.
Такие приемы в создании новых конструкций (не только автомобилей) свойственны и зарубежным странам. Так что в этом нет ничего предосудительного. Наоборот, честь и хвала нашим инженерам, сумевшим не только повторить немецкие достижения, но и превзойти их.
ОТ РАЦИЙ ДО РАКЕТ
Пассажирский ГАЗ-69А нашел в армии применение главным образом как разъездной командирский автомобиль. Большей же частью такие «газики» направлялись в народное хозяйство, где служили персональным транспортом партийно-хозяйственной номенклатуры низового звена: начальников строек, председателей колхозов, секретарей райкомов.
А вот базовый грузопассажирский ГАЗ-69 (в усовершенствованном варианте – ГАЗ-69–68) послужил шасси для разнообразной военной техники. Включая мобильные радио- и радиорелейные станции («радики», как их называли в войсках), топопривязчики, аэродромные пусковые агрегаты и контрольно-поверочные стенды для проверки бортовых систем летательных аппаратов и авиационных ракет, автомобили радиационной и химической разведки (УАЗ-69рх), самоходные дорожные миноискатели (ДИМ) и т.д.
Все они продолжали состоять на вооружении долгое время после прекращения серийного производства ГАЗ/УАЗ-69 (его сменил на конвейере новый армейский джип УАЗ-469). Например, снятые с хранения по случаю больших учений УАЗ-69 автор этих строк имел возможность наблюдать среди прочей техники батальона химической защиты Краснознаменной Каспийской флотилии в 1985 году.
«Газики» поставлялись во многие страны мира, где нашли применение как на военной службе, так и в мирном амплуа. По советской лицензии производство ГАЗ(УАЗ)-69 было налажено в Румынии и КНДР.
Румыны осуществили ряд последовательных модернизаций ГАЗ-69, доведя эту машину до модели ARO М-461С c собственным мотором мощностью 77 л. с. М-461С развивал скорость до 100 км/ч и перевозил 650 кг груза против 90 км/ч и полутонны у советского оригинала.
Северокорейцы выпускали модели ГАЗ-69 «Сынри-4.15» («Сынри» значит «Победа», а 4.15 – это 15 апреля, день рождения Ким Ир Сена), а также ГАЗ-69А – в их версии «Кенсен-68» («Кенсен» означает «Самостоятельность»). Кроме того, они освоили упрощенную «бюджетную» неполноприводную модель (с колесной формулой 4Х2) «Кенсен-68NA» грузоподъемностью около тонны.
В славной семье «газиков» особое место занимает также разработанная на шасси ГАЗ-69 первая отечественная самоходная пусковая установка 2П26 противотанковых управляемых ракет 3М6 комплекса 2К15 «Шмель», принятая на вооружение наших Воздушно-десантных войск в 1960 году. В дальнейшем машины 2П26 появились и в некоторых мотострелковых полках.
Каждый такой «ракетный газик» имел четыре направляющие для ПТУР с ручной системой управления по проводам, способные поражать бронетехнику противника на дальности 600–2000 м (бронепробиваемость кумулятивной боевой части ПТУР по нормали – до 300 мм).
Комплексы 2К15 «Шмель» на «газиках», которые в НАТО прозвали Baby Carriage («детская коляска»: имелся в виду складывающийся на манер детских колясок тент, скрывающий направляющие с ПТУР), поставлялись и другим государствам – как союзникам по Варшавскому договору, так и странам «третьего мира». Среди них были Афганистан, Болгария, Куба, Кипр, Чехословакия, ГДР, Египет, Венгрия, Монголия, КНДР, Польша, Румыния, Сирия и Югославия.
Боевое применение «ракетных газиков» отмечено в арабо-израильских войнах (причем некоторое количество этих комплексов было захвачено Израилем, принято на вооружение его армии и демонстрировалось там на военных парадах) и в конфликте из-за Северного Кипра.
В противотанковом качестве использовались и непосредственно ГАЗ-69. Но за рубежом – например, в арабских армиях – «газики» оснащались советскими же 107-мм безоткатными орудиями Б-11. Получалось легкое высокомобильное противотанковое средство. Причем чуть ли не более эффективное, нежели самоходные пусковые установки 2П26 с ПТУР «Шмель», управление которыми требовало наличия хорошо подготовленных расчетов.
Константин Чуприн
Константин Владимирович Чуприн – журналист.