Доля французского Renault в АвтоВАЗе может быть продана, по неофициальной информации, китайскому автопроизводителю. Двадцать лет назад такое даже представить было невозможно. Тогда российские власти дали зеленый свет западным концернам, оставив китайский автопром за бортом российского рынка. Однако теперь ситуация кардинально изменилась.
Компания Renault продолжает переговоры относительно дальнейшего участия в капитале АвтоВАЗа, сообщил финдиректор французского автоконцерна Тьерри Пьетон. При этом раскрывать подробности переговоров с "российскими властями" он отказался, сказав лишь, что французской стороне удалось "добиться прогресса".
По данным источников "Газеты.Ru", в качестве возможных новых собственников завода называют структуры Минпромторга или корпорацию "Ростех". По данным источника агентства ТАСС, долю Renault может выкупить один из китайских автоконцернов. "Рассматривается один из китайских автоконцернов", – сказал источник в государственных структурах.
До конца 2021 года владельцем 100% АвтоВАЗа была нидерландская Alliance Rostec Auto B.V., где госкорпорации "Ростех" принадлежало 32%, а Renault Group – 68%. В конце 2021 года завершился перевод 100% акций АвтоВАЗа в российскую юрисдикцию, под эгиду новой совместной компании – "Лада Авто Холдинг". Доли у Ростеха и Renault Group остались те же.
"Китайцам может быть интересен российский рынок, потому что он достаточно большой и сейчас на нем открывается больше возможностей из-за ухода европейских компаний с рынка", – считает исполнительный директор аналитического агентства "Автостат" Сергей Удалов.
Китайские бренды еще в прошлом году смогли вдвое увеличить продажи новых автомобилей. По данным "Автостата", они продали в России 115 700 новых машин, что на 102% больше, чем в 2020 году. Это рекордный показатель за все время присутствия китайских брендов на российском рынке. И доля выросла до 7,5% в 2021 году, а в этом году уже до 10%, отмечает Удалов.
"Китайцы расширяют модельный ряд для России, репутация китайских брендов растет, как и интерес к ним со стороны покупателей", – говорит Удалов.
Однако китайские автопроизводители тяжело заходили на российский рынок. Когда 15–20 лет назад началась активная иностранная экспансия в Россию автомобильных концернов, правительство РФ отдавало предпочтение более именитым и уже завоевавшим себе имя и репутацию западным брендам – европейским, американским, японским и корейским.
Российские власти не очень хотели видеть китайский автопром в России. Китайцы не особо хотели локализовывать на нашей территории свое производство. Автопром из Поднебесной только начинал свое становление, по качеству и сервисному обслуживанию сильно отставал от именитых западных конкурентов. Вначале модели китайских брендов очень сильно внешне напоминали копии западных аналогов. Однако китайский автопром довольно быстро преобразился. Но к тому моменту все лакомые куски российского рынка уже заполучили западные соперники, которые построили в России собственные автозаводы при поддержке Минпромторга, и даже некоторые автокомпоненты начали производить на нашей территории.
Однако с тех пор не только китайский автопром сильно подрос, но и геополитическая ситуация изменилась кардинально. Уход западных автомобильных брендов из России, о чем они, по крайне мере, заявили из-за давления головных компаний в Европе и США, открывает для китайского автопрома огромный потенциал для завоевания российского автомобильного рынка.
Общая доля китайцев в России, конечно, подросла, но речь идет о десяти китайских брендах. Причем какого-то относительно значимого присутствия на российском рынке достигли только три китайских бренда, на которых пришлось 87% продаж от общего количества проданных китайских машин. Это Haval (первое место), Chery (второе) и Geely (третье), которые в прошлом году продали по 25–40 тыс. машин в год. Но многим китайским компаниям приходится довольствоваться куда более скромными продажами. Changan, EXEED и FAW продали по 3–6 тыс. штук в год. Китайские бренды GAC, Lifan, DFM – менее тысячи, но больше 500 машин в год. А Brilliance реализовал в прошлом году всего 110 автомобилей, Zotye – лишь 51, Foton – 37. Определенно, многим из них есть куда расти.
Кому именно из китайцев могла бы быть интересна доля АвтоВАЗа? Вариантов, на самом деле, много. Это может быть в том числе и совершенно неизвестный на российском рынке автомобильный бренд, который неплохо себя чувствует на китайском рынке и строит планы по расширению рынков сбыта за рубежом. Либо, наоборот, китайский производитель, которому не очень комфортно на внутреннем китайском рынке, поэтому ему хочется добиться успеха на российском.
"В самом Китае больше 100 автомобильных марок. При этом собственный китайский автомобильный рынок большой и еще не насыщен. А внутренние требования в Китае к автопромышленности, в частности, к конструкциям машин, ужесточаются",
– говорит Сергей Удалов.
Логично предположить, что интерес проявляет кто-то их присутствующих в России. "Но у Haval уже есть производство в России. Geely имеет производство в Белоруссии, и компания не планировала иметь сборочное производство в России. К тому же у Geely есть европейские акционеры, которые поддерживают санкции, поэтому чисто политически этой компании будет сложно стать акционером АвтоВАЗа. Возможно, это предложение может быть интересно второму среди китайцев игроку на российском рынке – компании Chery. Нереализованные возможности в России имеются также у китайской компании Changan: у нее есть очень большой и интересный модельный ряд. Потенциально интерес к АвтоВАЗу может быть и у компании Lifan", – рассуждает Сергей Удалов.
Кто бы не стал новым владельцем АвтоВАЗа, вряд ли от китайцев стоит ожидать такого же подхода к развитию тольяттинского завода, который был у Renault. Французы поделились с АвтоВАЗом собственной платформой, на базе которой создавались новые модели под сохраненным местным брендом Lada. То есть они очень бережно отнеслись к российскому автомобильному наследию, что, вероятно, было необходимым условием в свое время для продажи контрольной доли в АвтоВАЗе именно этому западному концерну. Renault интегрировал АвтоВАЗ в мировой автопром, новые модели создавались из иностранных комплектующих и запчастей. Теперь это все вышло боком из-за западных санкций.
Китайцы рассматривают АвтоВАЗ, скорее, как сборочную площадку для машин под собственной маркой.
Сергей Удалов считает, что отказываться полностью от бренда Lada, который занимает 20% рынка, новому владельцу АвтоВАЗа не с руки. У АвтоВАЗа есть собственные платформы, с помощью которых можно производить бюджетные автомобили, от продажи которых новый собственник будет получать неплохие дивиденды. Речь идет об автомобилях Niva Legend и Niva Travel (бывшая Chevrolet), Lada Granta и Lada Vesta. С последней могут возникнуть сложности, так как при создании Vesta использовано уже достаточно много иностранных компонентов.
"Во-вторых, китайцы, скорее всего, захотят наладить сборку собственных автомобилей, расширить линейку моделей и увеличить свою долю на рынке РФ",
– говорит Удалов.
Раньше правительство РФ на такое вряд ли согласилось бы. "Я думаю, что в текущей ситуации правительство на многое готово пойти, чтобы сохранить рабочие места, чтобы автопром и поставщики компонентов продолжали работать, чтобы на рынке сохранился ассортимент автомобилей, и цены на машины были доступные", – считает Удалов.
Кроме того, добавляет эксперт, сделка с Китаем открывает российскому автопрому доступ к китайскому рынку компонентов и материалов, что в условиях санкций является крайне важным для сохранения вообще российского автопрома. "Если долю в АвтоВАЗе покупает Ростех, то компоненты придется искать для закупки. А при продаже доли китайцам история с компонентами приобретала бы иной смысл. Речь могла бы уже идти о производстве автомобильных компонентов внутри страны", – рассуждает эксперт "Автостата".
Не все эксперты видят смысл продавать долю АвтоВАЗа Ростеху. "От этого производство автомобилей на предприятии не возобновится. Ростех сам находится под санкциями Запада, а для производства автомобилей нужны мощности по производству компонентов, в первую очередь, электронных. А все они локализованы в США, Европе или в Китае. Потому приход на завод китайского концерна – наиболее оптимальный вариант и для самого предприятия, и для россиян. Китайские производители имеют современную базу, чтобы производить автомобили с электронными комплектующими, которых лишился АвтоВАЗ из-за санкций Запада", – считает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Для самих китайцев – это способ сократить издержки и выпускать машины на российском рынке по сравнительно более низким ценам, чем при поставке их из Поднебесной.
Однако Сергей Удалов склоняется к тому, что эта история больше не про продажу доли АвтоВАЗа китайцам, а про многослойную сделку с Renault.
"Как вариант, может идти речь о передаче доли Renault в управление Ростеху с преимущественным правом выкупа французами этой доли обратно.
Полагаю, что Renault с точки зрения бизнеса не хотел бы уходить из страны. Но если надо уходить, то он хотел бы иметь возможность вернуться в Россию, когда ситуация разрешится. Тем более что российский автомобильный рынок после его заморозки станет еще более перспективным, чем был. Но вряд ли это будет публичная история", – говорит Сергей Удалов. А проблема автокомпонентов будет решаться в том числе благодаря разрешению параллельного импорта. Необходимые западные детали можно будет получать через третьи страны, в том числе через Китай, в обход официальных поставщиков.
Ольга Самофалова
