Западные страны оставят Россию без гражданской авиации
Пассажирские лайнеры «Туполев-214» нового выпуска начнут поставляться авиакомпаниям с 2024 года, и в течение шести лет будет отгружено более 70 единиц готовой продукции. Если это апрельское обещание промышленников претворится в жизнь, отечественный авиапром окажет реальную практическую поддержку индустрии воздушного транспорта. Поможет ей пережить трудные времена и при этом не допустить разрыва авиационного сообщения центра с периферийными областями, а также важнейших международных маршрутов.
В перспективе до 2030 года реализация проекта по возобновлению выпуска Ту-214 будет играть решающую роль, по важности отодвинув на задний план все другие гражданские программы. Во всей актуальной (без «бумажных» проектов) продуктовой линейке отечественного авиапрома Ту-214 – единственный тип магистрального пассажирского лайнера, который (в отличие от МС-21 и «Суперджета») не имеет иностранных комплектующих и при этом по топливной эффективности не уступает (как Ил-96–300) основной массе самолетов в парке зарубежных перевозчиков. Самолет сертифицирован, опробован в эксплуатации, а его выпуск можно вести с темпом, определяемым только лишь нашими собственными ресурсами, вне зависимости от поставок из-за рубежа.
Открывая совещание по развитию авиаперевозок и авиастроения 31 марта, президент России Владимир Путин потребовал «скорректировать стратегию развития авиационной отрасли с опорой на собственные ресурсы и с учетом новых условий». Причиной для проведения такой работы стали «неадекватные решения западных стран».
Путин обрисовал ситуацию следующими словами: «Месяц назад европейские и американские компании в одностороннем порядке отказались от выполнения своих обязательств по договорам с авиационными и сервисными компаниями из России. По сути, они обманули российских партнеров, прекратив поставку, лизинг, обслуживание и страхование воздушных судов. Кроме того, для наших самолетов было закрыто воздушное пространство европейских стран. Предлагаю исходить из того, что прежнего взаимодействия с бывшими партнерами в ближайшее время не будет».
Словом, Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) придется кардинально пересмотреть планы, принятые до 24 февраля с.г., в сторону существенного увеличения выпуска гражданской авиатехники. Ради этого потребуется вместе с Минобороны перекроить государственный заказ на казанском авиазаводе, где собирают Ту-214, и на ульяновском, где делали Ту-204, с тем, чтобы максимально эффективно использовать высвободившиеся производственные и людские ресурсы.
Парк отечественной гражданской авиации насчитывает 1367 самолетов, из них магистральных – менее 900. Выступая на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике, министр транспорта Виталий Савельев сказал, что из этого числа 78 арестованы за рубежом по искам западных лизингодателей, а порядка 800 спешно переведено из иностранных юрисдикций в российский реестр. Беда в том, что отечественный парк магистральных самолетов почти полностью состоит из импортной техники. Редкие исключения лишь подтверждают правило. Пассажирские перевозки продолжают лишь считаные экземпляры Як-40/42, тогда как за прошедшее десятилетие все Ту-134, Ту-154, Ил-86 и Ил-96 были выведены из эксплуатации.
Пойти на выполнение требований иностранных лизинговых компаний означает полное расформирование существующего авиапарка. Поэтому и было принято решение о массовом переводе иностранных самолетов в российскую регистрацию. А также о продолжении расчетов по контрактам, ранее подписанным с лизингодателями из недружественных стран, в национальной валюте – рублях. В случае непринятия предложенного подхода западные контрагенты попадают в сложную финансовую ситуацию, грозящую разрывом кассовых платежей и, как следствие, банкротством.
Осознав пагубность требований к российским авиаперевозчикам, в апреле Евросоюз немного смягчил позицию. Брюссель разрешил передать России самолеты, находящиеся в финансовом лизинге, после полной оплаты остатка стоимости. Особенность этой формы расчетов в том, что авиакомпания приобретает самолет в рассрочку. Часть стоимости вносится на этапе поставки, остаток выплачивается ежемесячными платежами.
Савельев оценил объем выкупа суммой 20 млрд долл. Такой суммой авиакомпании не располагают, а получить кредитование у западных банков больше не могут – запрещено. Наверное, Брюссель рассчитывает, что Москва согласится с предложенной формулой и изыщет необходимые средства. В теории расчет можно провести за счет снижения замороженных на Западе золотовалютных резервов России. Министр финансов Антон Силуанов официально озвучил их размер – 300 млрд долл.
Однако выкуп западной авиатехники не даст нам приемлемого решения. Мы не получим гарантий производителя насчет бесперебойной эксплуатации. Развернутая в стране сеть ремонтных заводов и технических баз не полностью закрывает все виды капитального ремонта. Словом, выкупленные «аэробусы» и «боинги» могут, немного полетав, стать на прикол из-за отсутствия квалифицированного ремонта и запасных частей.
Апрельское предложение Брюсселя уловка. Об этом свидетельствуют события 11 апреля, когда ЕС внес 21 российскую авиакомпанию (фактически – все крупные, из общего числа 111) в черный список. Тем самым им окончательно закрыт доступ в воздушное пространство Западной Европы. Пояснение дано такое. «Это отражает серьезные сомнения в том, что проведенная насильно перерегистрация находящихся в иностранной собственности самолетов, с их переводом в российский регистр, скажется на безопасности полетов, поскольку те ведутся без соответствующих сертификатов летной годности, с нарушением международных стандартов гражданской авиации».
Руководитель транспортной секции ЕС утверждает, что «сотни» летающих без сертификатов российских самолетов представляют «непосредственную угрозу безопасности». «Вместе с тем я прошу четкого понимания: такое наше решение не является очередной санкцией против России, а принято целиком на основании требований к технике и безопасности ее использования. Мы не смешиваем безопасность с политикой», – сказала Адина-Иоана Вэлеан. Трудно согласиться, ведь самые злостные «нарушители» в черном списке ЕС (117 названий) подобраны по показателям не аварийности, а геополитической целесообразности. Здесь присутствуют персидские Iran Air и Iran Aseman Airlines, северокорейская Air Koryo, венесуэльская Avior Airlines, иракская Iraqi Airways…
На самом деле с начала века российские авиакомпании демонстрируют высокие показатели безопасности. Эта их заслуга отмечалась и за рубежом: международные лизинговые фирмы охотно шли на долгосрочное сотрудничество, а страховщики предлагали выгодные ставки. За прошлый год перевозки достигли 111 млн человек, на 60% больше, чем в 2020-м, но на 15% меньше, чем до пандемии в 2019-м. Ожидания Савельева на текущий год: 90 млн на внутренних перевозках и до 10 на международных линиях, при условии что наших отдыхающих продолжат принимать Турция, ОАЭ и другие «туристические» страны. Платежеспособный спрос на перевозки у нас пока есть, как и исправная авиатехника.
По мнению специалистов, сначала активный парк покинут современные типы Airbus A350 (ранее в этом году «Аэрофлот» получил 7-й), A320NEO (до 50 у «Аэрофлота», «Сибири», «Уральских авиалиний» и «Смартавиа») и Boeing 737MAX (единицы). Найти, купить и вставить новый блок (а в авиации они все номерные) на место вышедшего из строя без согласия разработчика самолета будет крайне сложно, поскольку все это делается через централизованную логистическую систему.
Бурный прогресс по линии компьютеризации привел к созданию бортовых комплексов со встроенными системами диагностики и автоматического обмена данными с серверами фирмы-производителя в режиме онлайн. Отключить их невозможно, передача информации (включая маркировку блоков) будет идти всякий раз, когда самолет готовится к взлету.
Здесь уместно провести параллели с истребителями пятого поколения F-35. Без позволения американцев программное обеспечение самолета не обновляется, а программы полета – не закладываются в память бортового компьютера. Так сделано с расчетом на случаи попадания к врагу либо желания эксплуатирующей страны применить самолет против третьей силы, которую Белый дом считает дружественной. Израиль категорически отказался брать F-35 в стандартной заводской комплектации. Исходя из особых отношений с США, ему единственному из иностранных партнеров по программе было позволено установить собственный комплекс БРЭО.
Прошлое поколение авиалайнеров, представленное A320/CEO, A330, B737NG и B777, тоже имеет встроенные системы диагностики, но они, как правило, могут работать автономно. Правда, адресно-отчетная система авиационной связи АОСАС (англ. Airborne Communications Addressing and Reporting System, ACARS) внедряется в гражданской авиации с 1978 года, используя цифровые процессоры и радиоаппаратуру передачи коротких сообщений между летательным аппаратом и наземными станциями. Так что «закладки» и прочие «сюрпризы» возможны даже на старых типах.
Серьезные трудности ожидаются по линии силовых установок широкофюзеляжных A330/350 и B777: все тяжелые формы технического обслуживания выполняются компаниями-производителями в США (General Electric, Pratt&Whitney) и Великобритании (Rolls-Royce), а также сертифицированными ими центрами в Азии. Со среднемагистральным парком проще: какая-то поддержка очень популярной серии моторов CFM56 (A320/CEO, B737NG) имеется на технических центрах авиакомпании «Сибирь» и авиапрома. Отдельные виды комплектующих для него изготавливались в Рыбинске, здесь же были развернуты стенды для испытаний двигателей после замены деталей.
Организовать длительную эксплуатацию в условиях санкций проще для старых американских типов. Западные перевозчики отправляют B747 и B767 на покой, запчасти легко найти на складах бывшего в употреблении оборудования, что-то снять со списанных образцов. Далее провести восстановительный ремонт своими силами.
Несмотря на ожидаемое падение ВНП на 10–13%, текущий год обещает принести авиакомпаниям хороший доход. А потом… Прогнозы на пару лет вперед сильно разнятся в зависимости от развития обстановки вокруг Украины. Однако дающие их эксперты сходятся во мнении, что доходы населения станут ниже, а парк импортной техники сильно поредеет. Пока не развернется серийное строительство ремоторизированных «Суперджета» (с ПД-8 вместо SAM.146) и МС-21–310 (c ПД-14 вместо PW1400G), поддержать систему воздушного транспорта может лишь выпуск новых Ту-214, бережное отношение к существующему авиапарку и восстановление летной годности отечественных самолетов с баз хранения.
Владимир Карнозов