Недавно стало известно о том, что китайская лизинговая компания ICBC Leasing подписала контракт с корпорацией Comac на поставку 45 лайнеров C919 и согласилась стать стартовым заказчиком данного типа. Пока что это самый крупный заказ на узкофюзеляжные самолеты Comac, которые в будущем должны составить конкуренцию лайнерам Airbus A320 и Boeing 737.
Как стартовый заказчик компания ICBC Leasing будет принимать активное участие в проектах, связанных с научными исследованиями в программе C919, и непосредственно в разработке нового самолета. В то же время подписанный контракт является неотъемлемой поддержкой китайской авиастроительной корпорации. Что касается финансовых подробностей сделки, то пока стороны решили не раскрывать эти детали. С учетом подписанного контракта с ICBC Leasing портфель заказов корпорации Comac на данный момент увеличился до 145 авиалайнеров C919, причем практически все заказы были получены от китайских перевозчиков и лизинговых компаний.
Но несмотря расширяющийся портфель заказов у экспертов есть опасения относительно проекта C919. Поводом для таких сомнений послужили задержки с сертификацией регионального самолета ARJ21, который также разрабатывается корпорацией Comac. Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) намерено завершить работу над сертификацией самолетов ARJ21, прежде чем подключаться к программе сертификации лайнеров C919, но вся проблема заключается в том, что проект C919 подошел к той стадии, когда необходимо участие специалистов FAA, в противном случае новый лайнер рискует не получить сертификат FAA вовсе. А для корпорации Comac, которая вынашивает планы глобальной экспансии, это будет серьезным ударом.
К тому же проекту ARJ21 не хватает инженеров, чтобы как можно скорее решить возникшие проблемы, а программа C919 уже отстает от намеченного графика. В результате перед Comac стоит серьезный вопрос - какому проекту уделить большее внимание. При этом своевременное завершение работы над проектом C919 имеет важное значение для Comac не только из-за обязательств по поставкам перед клиентами, которые должны начаться в 2016 г., но и ввиду появления на рынке ремоторизованных самолетов A320neo и 737MAX, которые по своей эффективности, скорее всего, будут лучше C919.
Никаких официальных комментариев со стороны представителей Comac на этот счет пока не было, однако, как отмечают информированные источники, Администрация гражданской авиации Китая (CAAC) должна выдать сертификат типа на самолет ARJ21 в сентябре или октябре 2012 г. Другой источник утверждает, что сертификация ARJ21 завершится только в 2013 г., то есть спустя 11 лет с момента начала работы над проектом. И здесь необходимо отметить, что CAAC не делает никаких снисхождений для корпорации Comac и требует внести изменения в конструкцию самолетов ARJ21, чтобы устранить выявленные проблемы.
В силу сложившихся обстоятельств эксперты считают, что задержки в программе C919 неминуемы. К тому же Comac уже и так выбилась из первоначального графика работы над этим проектом. Первый полет нового лайнера должен был состояться в 2014 г., тогда как поставки должны начаться в 2016 г., таким образом, на сертификацию по планам Comac отводилось два года вместо одного, как бывает обычно. Но возможные задержки в программе могут привести к тому, что у Comac не останется запасного времени.
Осведомленный источник в промышленных кругах, близкий к программе C919, отмечает, что данный самолет будет лишен тех проблем, с которыми столкнулась Comac в процессе проектирования лайнера ARJ21. В частности, проблемы касались системы управления полетом, а также конструкции алюминиевого крыла, которое не выдержало испытания нагрузкой. Кроме того, компании Honeywell и Rockwell Collins, которые являются поставщиками программы ARJ21, решили внести изменения в свое оборудование. Скорее всего, такое решение было вызвано недовольством со стороны CAAC к спецификациям оборудования.
Еще одной серьезной проблемой авиационно-строительной отрасли Китая является, по мнению экспертов, нехватка профессиональных летчиков-испытателей в составе CAAC и Comac. В настоящее время делается все возможное, чтобы решить эту проблему, например, китайские пилоты отправляются на обучение и стажировку в США, но этого все равно недостаточно, поскольку на подготовку профессионального летчика-испытателя уходит несколько месяцев. Все эти обстоятельства, в конечном итоге, могут привести к тому, что первый полет лайнера C919 состоится позже намеченных сроков.
В декабре 2010 г. руководство Comac заявило об окончании этапа предварительного обзора проекта C919, таким образом, специалисты компании смогли приступить к следующей фазе. Но фактически осталось множество нерешенных проблем, в том числе связанных с вопросами размещения различных узлов и агрегатов. В итоге эти нерешенные вопросы задерживают начало этапа детального проектирования. Одним из новых вопросов, с которым столкнулись специалисты Comac, является интеграция двигателей CFM Leap-X в конструкцию лайнера C919. Также до сих пор не выбраны основные материалы, которые будут использоваться в процессе производства нового самолета. Тем не менее, некоторые эксперты считают, что такие вопросы не являются серьезной проблемой, поскольку чем больше времени будет уделено этапу предварительного проектирования, тем меньше вероятность возникновения непредвиденных проблем в процессе детального проектирования.
В то же время корпорация Comac продолжает активное сотрудничество с канадской компанией Bombardier. Так, например, недавно обе компании идентифицировали приоритетные направления совместной работы, которая поможет достичь общности в рамках проектов C919 и CSeries. В числе выделенных областей отмечается поддержка клиентов, маркетинг, системы, материалы, технологии, поставщики, а также производственные технологии и процессы. Руководство компании Bombardier отмечает, что у программ C919 и CSeries есть 10 общих поставщиков, в числе которых Liebherr (шасси), Honeywell (ВСУ) и Rockwell Collins (авионика). Унификация обеих программ может оказаться полезной не только для авиастроителей, которые в данном случае могли бы сократить свои расходы, но и для покупателей, которые в конечном итоге могли бы держать в своем парке самолеты C919 и CSeries, сохраняя при этом определенную общность.
При этом в Bombardier не считают, что лайнеры C919 могут стать конкурентами самолетов CSeries. В частности, это объясняется тем, что минимальная вместимость лайнеров C919 составляет 160 чел., тогда как самолеты CS300 будут рассчитаны на максимальную вместимость равную 145 чел. В канадской компании также отметили высокий интерес к самолетам CSeries со стороны китайских авиакомпаний, таким образом, вполне возможно, что национальные перевозчики этой страны в будущем будут использовать совместно лайнеры производства Comac и Bombardier. Окончательное решение о возможном сотрудничестве в рамках проектов C919 и CSeries руководство Bombardier рассчитывает принять к концу 2011 г.
В Китае также продолжаются работы над новым двигателем для самолетов C919. В сентябре стало известно, что компания MTU Aero Engines, вероятно, станет партнером корпорации AVIC в рамках работы над проектом AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE). Будущая силовая установка для лайнеров C919, получившая обозначение CJ-1000A, будет разрабатываться в Китае, причем MTU Aero Engines и AVIC уже подписали в Шанхае предварительное соглашение о возможном будущем сотрудничестве.
На первом этапе обе стороны хотят провести технико-экономическое обоснование проекта, чтобы определить возможности по созданию такого двигателя в Китае. Сообщается, что запуск в эксплуатацию новой силовой установки с тягой 196 кН запланирован на 2020 г.
По информации MTU, предварительные исследования должны быть завершены в ноябре текущего года, в ходе которых стороны хотят определиться с основной структурой силовой установки и ее будущими характеристиками. Возможно, по результатам этих исследований к программе будут привлечены дополнительные партнеры. Напомним, что на первом этапе самолеты C919 будут оснащаться моторами CFM Leap-X, а двигатели китайского производства будут предлагаться клиентам уже в следующем десятилетии. Помимо этого AVIC рассчитывает предлагать моторы CJ-1000A на международном рынке.
В целом же, большинство экспертов, а также крупнейшие авиастроители сходятся во мнении, что китайский рынок в ближайшие два десятилетия будет демонстрировать один из самых высоких спросов на новые самолеты. По оценкам американской компании Boeing, к 2030 г. Китаю потребуется 5000 новых самолетов общей стоимостью $600 млрд, тогда как по оценкам европейской Airbus, этому рынку потребуется 4000 самолетов. В то же время корпорация AVIC рассчитывает, что китайской авиационной отрасли потребуется 4684 новых самолета.
Компания Boeing хочет удержать лидирующие позиции в Китае в ближайшие десятилетия, в то время как Airbus планирует увеличить свою долю на этом рынке, превысив отметку в 50%. Корпорация Comac в это время ставит перед собой достаточно амбициозные цели - занять до одной трети рынка Китая. Очевидно, что на первом этапе Comac рассчитывает нанести удар по позициям компаний Bombardier и Embraer, выпустив на рынок региональный самолет ARJ21. Но как мы уже писали выше, задержки в программе ARJ21 могут нарушить эти планы. В то же время, в Comac считают, что спрос на региональные самолеты в ближайшие годы будет увеличиваться, что связано с возможным увеличением пассажиропотока в небольших городах в предстоящее десятилетие.
Но тем не менее самым крупным сегментом авиационного рынка Китая остается сегмент узкофюзеляжных самолетов. На долю этих машин, по прогнозам Boeing, будет приходиться до 71% всех продаж новых самолетов. И здесь у Comac есть определенные шансы составить конкуренцию Boeing и Airbus, выпустив на рынок лайнер C919. Но перед этим Comac необходимо собрать все силы, чтобы решить проблемы с лайнерами ARJ21 и продолжить полноценную работу над проектом узкофюзеляжного самолета.
Пока что портфель заказов на этот самолет еще мал, причем практически все заказы были получены только в силу необходимости поддержки отечественного производителя. Что будет с дальнейшими заказами, пока неизвестно, но очевидно, что многое будет зависеть исключительно от профессионализма сотрудников и менеджеров Comac.
Обзор подготовлен по материалам Aviation Week, Financial Times, Flightglobal и Bloomberg.
Артур Нургалеев
