"...а хорошо бы собрать бы все железо в мире, отлить из него один большой топор и зашвырнуть его в самую середину океана: то-то бы брызги полетели!"
Более 15 лет циркулирует идея слияния всех российских авиационных научных центров в один, ну очень большой. И место, где его стоит разместить, давно подыскали - подмосковный город Жуковский. Эффективные менеджеры двумя руками "за", а вот ученые почему-то всегда были против этой революционной затеи.
Он сказал - поехали…
Но, похоже, менеджеры, как водится, оказались расторопнее ученых мужей. Протащили предложение по инстанциям, и родился документ за подписью премьера с поручением "…до 1 ноября 2011 года разработать и внести в установленном порядке проект федерального закона о создании Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского".
В Жуковском, самом авиационном городе страны, уже есть и ЦАГИ, и ЛИИ им. М.М. Громова, и НИИАО, и ряд армейских авиационных институтов. И вроде бы стоит объединиться, и будет нам удача во всем, и дальняя дорога в этом казенном доме. Как цыганка нагадала. Плюнуть даже на международный опыт, и всю авиационную науку собрать в одном месте. Собрать этих самых "От матерей, отцов отторженных детей…" в новопостроенном центре.
Оказывается, в середине сентября заместитель председателя правительства С.Б. Иванов обратился к своему непосредственному руководителю В.В. Путину - и идея конгломерации перешла на высший административный уровень. В документе буквально сказано, что "Военно-промышленная комиссия при правительстве РФ с участием всех профильных министерств рассмотрела и одобрила создание Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского". Это в максимальной мере: "... соответствует приоритетам государства в области развития науки и формирования национальной инновационной системы, в том числе в части создания и поддержки системообразующих организаций мирового класса - национальных исследовательских центров. Новообразование должно получить статус федерального государственного бюджетного учреждения - идеологи объединения действуют ва-банк. Но, например, ученым Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им. П.И. Баранова идея всеобщего единения с административными потерями и физическими переездами почему-то с пятого явления понравилась ничуть не больше, чем в предыдущие четыре. Они составили свои письма со своими резонами. В начале октября они были отправлены в правительство и руководителям всех фракций в Государственной думе.
Больше всего научных сотрудников покоробил "подковерный" характер действий организаторов светлого авианаучного будущего. Они не без оснований считают, что достаточно сделали для науки и Отечества, чтобы принимать участие в обсуждении собственных перспектив. По их мнению: "Включение ЦИАМ в Национальный исследовательский центр "Институт им. Н.Е. Жуковского" приведет к негативным последствиям: сформируется "разрыв" и ослабнут связи нашего института с предприятиями авиадвигателестроительной отрасли, произойдет естественное выхолащивание "непрофильной" тематики (промышленные ГТУ, необходимые в первую очередь для топливно-энергетического комплекса и ЖКХ). Деградация уникальной экспериментально-исследовательской базы поставит под угрозу выполнение программ создания двигателей 5-го поколения для самолетов МС-21 и ПАК ФА.
В целом будут существенно ухудшены условия для реализации "Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2008-2015 годы и на период до 2025 года".
Иначе говоря, выводы прямо противоположны приведенным в письме, подписанном гуманитарием по образованию С.Б. Ивановым.
Призрак единения
Впервые вопрос объединения авианауки "в единый кулак" поставили в середине 90-х. Тогда оппоненты, академики и генеральные конструкторы, ученые с мировыми именами сразу разложили его на атомы. А для любителей делать, "как у них", одним из наиболее мощных аргументов "против" был международный опыт. Тем не менее проводники прогресса научной монокультуры оправились от первого пинка. Этим чичиковым удалось увлечь руководящих маниловых. В результате за последнее время идея организации авианаучного колхоза еще трижды являлась где-то на горизонте управленческой видимости, но благополучно исчезала, не выдержав логики прямых вопросов в духе "кому и зачем это нужно?" Причем с каждым разом это возвращающееся "привидение" было все назойливее. И все с большим трудом удавалось его угомонить.
Где-то после "второго явления" призрака единения сумели полностью отбиться от его дружеских объятий виамовцы, убедив всех, что кроме авиации они выполняют работы сразу для нескольких отраслей промышленности, оказавшись фактически центральным в стране институтом по исследованию материалов и созданию их новых образцов. Следовательно, заужать функции, вливаясь в общеавиационный центр, - нелогично. Но под прицелом остались ЦАГИ, ГосНИИАС, ЦИАМ, НИИАО, СибНИИАвиации им. С.А. Чаплыгина и еще целый ряд организаций.
В силу излишней наглости идеи у "Единого научного авиационного центра" было немало противников. Кроме многомиллиардных затрат бюджета на это действо и полной остановки пяти-шести вовлекаемых в круговорот событий институтов (причем - с вероятностью полной потери всех направлений работ), ничего другого не просматривается. И совершенно непонятно, чем же казна будет возмещать такие затраты? Неужели теми наработками, какие, возможно, выдадут новорекрутированные научные умы? Старые-то научные школы при такой игре сохранить не удастся. И это, кстати говоря, еще одна, главная, потеря в перспективе.
Два переезда равны одному пожару
Руководить процессом интеграции, по мнению ее идеологов, надлежит непосредственно Центральному аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ) им. профессора Н.Е. Жуковского. Ибо ЦАГИ уже давно в Жуковском и вообще имя Николая Егоровича носит. Это - солидно. Правда, не так давно во главе ЦАГИ, каковым всегда руководили виднейшие умы страны, встал не ученый, а "герой с Жигулевских гор" Борис Алешин. Из всех его научных разработок самая значительная - приверженность идее Единого Научного Центра. Бывший вице-премьер правительства России человек амбициозный, и в ЦАГИ ему тесно, масштаб мелковат. И чтобы возвыситься, г-н Алешин решил подгрести под себя всю авианауку, приобрести национальный масштаб. До этого, как известно, он усердно убивал АвтоВАЗ.
Все это заставило научную мысль ученых ФГУПов обратиться к поиску каких-то иных движущих сил этой идеи. Ну не бывает же так, чтобы на пустой и не имеющей под собой никакой логики идее базировались такие упорные действия далеко не самых бестолковых людей. И похоже, что-то нашли.
Несмотря на некоторую разнородность тематик, эти научные центры объединяет одно обстоятельство: все они владеют неплохими участками недалеко от центра Москвы: на улице Радио, у метро "Аэропорт", в Лефортово... Это поневоле наводит на мысли о возможных истинных причинах такой активности инициаторов перевода всех в Жуковский. Московская земля - ох, в цене. Это основной реальный "выхлоп" от предстоящих переездов. Второй прячется глубже - для создания НИЦ потребуются колоссальные бюджетные траты. Жить ученым где-то надо? Надо. Значит, строить жилье и вкладываться в инфраструктуру. Переносить и заново воссоздавать уникальную экспериментальную базу - некоторые стенды и установки переездам не подлежат. А у команды "объединителей" появляется замечательная возможность порулить финансовыми потоками. Как раз то, о чем мечтает поставленный на ЦАГИ известный автомобилист Алешин.
В законодательстве России уже есть барьер против возможных злоупотреблений такого рода, в частности, Федеральный закон "Об антикоррупционной экспертизе нормативных правовых актов и проектов нормативных правовых актов" от 17 июля 2009 года №172-ФЗ, который неплохо было бы применить как раз к данному "многозаходному" проекту.
Как создают самолеты в Америке
В США в NASA (Национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства) входят с десяток крупнейших исследовательских центров, разбросанных по всей стране:
- В Хэмптоне работает ведущий институт по гиперзвуку, в основном там занимаются аэро- и газодинамикой;
- недалеко от Лос-Анджелеса находится Центр имени Хью Л. Драйдена. Это - американская версия Летно-исследовательского института им. М.М. Громова;
- в Сан-Франциско - центр Эймса, нечто подобное ЦАГИ;
- у самой границы с Канадой работает Центр Льюиса, он является головной организацией по авиадвигателям, вроде нашего ЦИАМ.
И еще немалое количество более мелких казенных и фирменных научных центров. У каждого, как и у наших аналогов, свое поле деятельности, пересекающееся с остальными в основном только в области непосредственного оснащения летательных аппаратов результатами научного поиска.
Например, появилась задача - пассажирским авиалайнерам требуется новый, мощный и экономичный авиадвигатель. В Сенате и Конгрессе это понимают, но выделить средства напрямую не могут. По условиям членства во Всемирной торговой организации (ВТО) государство не имеет права (для обеспечения равных конкурентных условий!) выделять дотации компаниям на разработку авиадвигателей для пассажирских самолетов. А на научный задел - всегда пожалуйста. И вот, следуя неким прогнозам, центр определяет типы научных разработок и, соответственно, объемы финансирования. Эти предложения передаются в NASA, и оно включает их себе в план и выдает поручения профильным институтам. А затем научные изыскания, по договорам с NASA, обретают форму на производственно-экспериментальной базе каких-либо фирм - General Electric, Pratt & Whitney или иных. Там создают конкретные изделия: компрессор, турбину, камеру сгорания или лопатку. В итоге весь научно-технический задел разрабатывается в рамках "госзаказа", но формально без нарушений правил ВТО. Тут, конечно, присутствует элемент обычного жульничества: каждому понятно, что если сделать и технологически отработать новые части двигателя, то производителю из этого набора скомпоновать "прорывной продукт" намного проще и дешевле, чем разрабатывать все с нуля.
И следует отметить, в США никому не приходит в голову сгонять всех ученых, конструкторов и инженеров на одну территорию. В этом нет никакого рационального зерна - достаточно головной организации, способной скоординировать работу.
Вадим Соколовский
