Трагедии, связанные с крушением российских самолетов, заставляют задуматься о настоящем и будущем отечественной авиации. На вопросы читателей "Росбалта" о том, можно ли и нужно ли России бороться за статус мировой авиастроительной державы, отвечает вице-президент Лиги содействия оборонным предприятиям Владимир Рубанов.
Николай: Как складывается судьба самолета Ту-204, есть ли заказы на него?
В.Р.: Ясности с судьбой самолета Ту-204 пока нет. Во всяком случае, три года назад ситуация выглядела более оптимистично, чем сегодня.
Достаточно обнадеживающие намерения на закупку самолетов исходили от ОАО "Ильюшин Финанс Ко.", среди стран эксплуатантов и потенциальных заказчиков обозначились Куба, Корея, Иран, проявляли интерес в Китае, Бразилии и в Латинской Америке. По факту закупается несколько самолетов в год. В экономическом плане - это недостаточные объемы для обеспечения рентабельности производства. Несколько самолетов закупила российская авиакомпания "Владивосток Авиа" для прямых беспосадочных рейсов в Индонезию из Владивостока и Хабаровска. В конце 2008 года "Авиаэкспорт" поставил в Китай один Ту-204. Однако, по мнению экспертов, этой закупкой все и ограничится, так как Китай собирается развивать собственное производство в этом классе машин, а Ту-204 интересует китайских авиастроителей как технический образец.
Перспективы производств Ту-204 существенно подрываются контрактом российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." с канадской фирмой Bombardier на поставку 20 среднемагистральных пассажирских самолетов серии CS в августе 2011 года. Но наиболее сильный удар по перспективам Ту-204 нанесен твердым контрактом между "Ильюшин Финанс Ко." и корпорацией "Иркут" на поставку 28 новейших российских самолетов МС-21, а также опционом еще на 22 таких самолета
Несмотря на то, что проект МС-21 существует только в форме макета (опытный образец пока не создан), 50 самолетов закупает "дочка" госкорпорации "Ростехнологии" для сдачи в лизинг "Аэрофлоту". Ставка на самолет МС-21 объясняется снижением прямых операционных расходов на 15% по сравнению с аналогами, а также планами замены парка самолетов Ту-204. Многие специалисты, однако, полагают, что принимаемые решения связаны не с техническим и экономическим превосходством создаваемой машины, а с договоренностью между лизинговой ИФК и "Иркутом" (разработчиком МС-21), которые входят в состав государственной "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК).
Так что перспективы у Ту-204, с учетом излагаемых обстоятельств, мне представляются весьма туманными.
Kvels: Почему в России не выпускается уникальный авиационный двигатель НК-93?
В.Р.: Авиационный двигатель НК-93 в России не выпускается потому, что никто из российских производителей самолетов не приобретает и не собирается его приобретать. Имеются отрицательные отзывы Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) и заключение о нецелесообразности выделения средств федерального бюджета на проведение ОКР и сертификации данного двигателя. Негативную позицию по отношению к двигателю занимает Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и Минпромторг России. На двигатель нет и зарубежных заказов. К тому же доведение двигателя до промышленного образца не завершено, требуется около 1,5 млрд рублей на завершение работ.
Мне представляется, что двигатель НК-93 нельзя пока рассматривать как конкурентоспособный рыночный продукт, а его уникальные технические решения целесообразно оценивать и поддерживать как инновации. Необходимо сохранить и передать опыт и знания по НК-93 молодым кадрам, сохранить коллектив как творческое ядро отечественного двигателестроения. Такой подход требует иных стратегий работы с уникальными технологиями, иных экономических моделей продолжения и развития работ, их коммерциализации на российском и мировом рынке.
Ольга: Как вы считаете, есть ли будущее у российского самолетостроения?
В.Р.: Я бы уточнил вопрос и предпочел говорить о российской авиации как сложном комплексе фундаментальных и прикладных знаний, интеллектуально-кадровом потенциале и его воспроизводстве, сети научных центров, КБ, испытательных лабораторий, систем проектирования, технологических платформ и производственной базы. Самолетостроение как таковое сегодня не представляет чего-то уникального, освоено и осваивается многими странами. Качество авиатехники определяется сегодня не только и не столько конструкцией машины, сколько авионикой, материалами, комфортом, уровнем послепродажного обслуживания и т.п. По многим новым направлениям у нас серьезные отставания.
Сегодня в авиационной отрасли доминируют создатели "цифровой модели" самолета, управляющие территориально распределенным по многим странам производством агрегатов и комплектующих изделий, а также создатели уникальных технологий, изделий и услуг, имеющих глобальный спрос. Проблема не в том, где собран самолет, а в том, каким набором уникальных авиационных и сопряженных технологий располагает страна. Так, наш самолет "Суперджет-100" на 80 процентов состоит из зарубежных агрегатов и комплексов (двигатель, авионика и т.д.) Это, скорее, сборочное производство. В этом смысле коллектив туполевцев, создающий программные продукты и решающий инженерные задачи для "Боинга" - гораздо большее достижение, чем сборочное производство. В авиации, как и во многих сферах высоких технологий, важнее всего иметь коллективы профессионалов, сохранять и развивать технологии и занимать ими ниши в глобальном авиационном производстве.
Спрос отечественного рынка недостаточен для развития конкурентоспособной и экономически эффективной авиационной промышленности. Однако в России есть мощный научный фундамент и задел технологических достижений, имеющих потенциал реализации в рамках мировой авиационной отрасли. Проблема заключается в умении эффективно вписаться в глобальные стоимостные цепочки на наиболее высоком уровне технологий, уникальных знаний и конкурентоспособных продуктов.
Так что будущее российской авиации связано с адекватностью понимания ответственными лицами устройства мировой авиационной отрасли, правил игры на глобальном рынке производства и эксплуатации авиационной техники, удачным позиционированием в данной сфере, умением государства и бизнеса коммерциализировать ценные знания и технологические достижения российских авиационных специалистов. С этим - большие проблемы.
Денис: Ваше мнение, почему не учитывается опыт США в лоббировании интересов отечественного авиастроения в правительстве страны? Или те, от кого зависит принятие решений, считают для себя не выгодным развивать российский авиапром?
В.Р.: В США не нужно лоббировать американское авиастроение, так как лидеры этой отрасли скорее определяют тех, кто будет у власти, чем продвигают через "лоббистов" свои интересы. Их представители сами входят в государственные структуры и определяют государственную политику. В наших государственных структурах представлены интересы экспортно сырьевого и финансового сектора. При таком социальном облике власти никакое лоббирование не поможет. Пример - попытки нынешнего президента сформировать инновационную повестку дня и поддержать сферу высоких технологий. Выше, чем президент, лоббистов не бывает. А результаты двухлетнего "лоббирования" инноваций и высоких технологий с его стороны можете оценить сами.
Александр: Когда в авиапроме появятся рабочие места для авиационных инженеров?
В.Р.: Рабочие места в авиапроме появятся, когда появятся заказы на авиационную технику. А с этим - большие проблемы. Некоторое оживление спроса есть в сегментах военной авиации и среднемагистральных самолетов, однако объем заказов пока несопоставим с производственными мощностями авиапрома.
Константин: Будут ли возрождаться авиационные заводы в Смоленске, Саратове, Жуковском, Москве и т.д.?
В.Р.: Каких-то предпосылок и перспектив для этого пока не наблюдается. Я имею в виду долгосрочные устойчивые тенденции и перспективы. Случайные заказы и контракты могут быть, но это вряд ли существенно изменит положение дел на этих предприятиях.
Иван: Что реально можно сделать для сохранения и возрождения новосибирского и саратовского авиационных заводов?
В.Р.: Для возрождения этих заводов нужны новые модели авиатехники, платежеспособный спрос на их в производство или государственный заказ. Без этого вряд ли можно рассчитывать на сохранение и возрождение заводов. С учетом избытка в России сборочных мощностей при очень ограниченном реальном и потенциальном спросе полагаю, что сохранение заводов возможно в рамках какой-то кооперации (внутренней или мировой) или путем перепрофилирования.
Евгения: Может, стоит отстранить от должности министра транспорта?
В.Р.: Думаю, что стоит. Хотя бы по той причине, что после серии позорных для отрасли и трагических для страны случаев он ни разу не подал прошение об отставке. Министр - политический назначенец и за происходящее отвечает по определению без необходимости расследований его деятельности и установления личной вины. А это уже вопрос не только и не столько к нему, сколько к тем, кто его назначил и сохраняет на государственной службе.
