Самолеты марки «Туполев» станут основными в производственной линейке ОАК
Справившись с поставленной МО РФ задачей по возобновлению серийного выпуска крупнейшего в мире боевого самолета – стратегического ракетоносца Ту-160, Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова (КАПО) берется за следующий подобный проект – перезапуск производства магистрального лайнера Ту-214. Согласно обнародованным в апреле планам, к 2030 году авиастроители дадут 70 таких машин. В случае успешной реализации этих программ вместе с другими – по ремонту и модернизации ранее собранных в Казани самолетов марки «Ту», КАПО выйдет на лидирующие показатели среди всех авиазаводов в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
Ту-214 разработан московским опытным конструкторским бюро имени Андрея Николаевича Туполева как дальняя (+500 км) модификация базового Ту-204, который в 1989 году совершил первый вылет. В декабре 2000 года Ту-214 (другое обозначение – Ту-204–200) получил сертификат типа, разрешающий перевозку 212 пассажиров на воздушных линиях протяженностью 4800 км.
ОАК относит данную тему к числу гражданских, однако более правильно говорить о ней как о продукции двойного назначения. Базовая платформа используется рядом военных модификаций, в том числе: самолет-ретранслятор Ту-214СР, радиолокационной разведки Ту-214Р, инспектор по программе «Открытое небо» Ту-214ОН и другие. Поэтому возобновление выпуска данного типа – в интересах не только Министерства транспорта, но и силовых ведомств.
Перезапуск, после перерыва, производства техники, разработанной в советские времена, становится устойчивым трендом. Первым крупным проектом стал военно-транспортный Ил-76, ранее выпускавшийся в Ташкенте, а ныне – в Ульяновске. Стимулом на продолжение списка служит введение коллективным Западом очередных пакетов «адских» экономических санкций в отношении России. Нам окончательно перекрывают каналы поставки не только конечной продукции (включая авиалайнеры и двигатели к ним), но и различного рода комплектующих и строительных материалов. А без них невозможен выпуск многих видов сложной современной техники в нашей собственной стране.
Чтобы не допустить полной остановки производства, АвтоВАЗ вновь ставит на конвейер ВАЗ-2121 (вернее, ее слегка обновленный вариант LADA 4x4 Niva Legend), КАМАЗ – грузовики серии К3 (модернизированные машины образца 1976 года) с отечественными турбодизелями V8 (вместо Cummins), механическими коробками передач (вместо автоматов ZF) и элементами топливной аппаратуры (вместо Bosch).
Самое обидное – что ввиду отказа коллективного Запада выполнять ранее взятые его поставщиками и производителями обязательства нам приходится приостанавливать выпуск более продвинутой продукции отечественной разработки. Либо переносить серию на более поздние даты, когда, быть может, станут доступны китайские комплектующие либо собственные аналоги, полученные в рамках программы замещения импорта.
На многих российских заводах проходят ежедневные «антисанкционные» совещания. Отделы закупок, инженеры и руководство уточняют, от каких компонентов придется отказаться, где искать замену недостающей номенклатуры. Параллельно идет поиск и оценка документации и оснастки на ранее выпускаемые изделия с намерением вновь пустить их в работу.
Пока промышленность изыскивает способы продолжить выпуск новой-старой продукции, эксплуатирующие организации проводят инвентаризацию с переоценкой материальных ценностей. Авиакомпания «Сибирь» (S7 Airlines) планирует снять статус «самолета-памятника» с аэробуса Ил-86 с регистрационным номером RA-86097, полученный в 2015 году. Машина стоит на привокзальной площади аэропорта Толмачево, обслуживающего Новосибирск. Руководитель авиакомпании Владислав Филев пояснил журналистам: «Ил-86 – это довольно новая машина, она построена в 1988 году. Притом последние 9 лет не эксплуатировалась, а стояла как памятник советской авиации в аэропорту. Так что ресурс у него еще приличный, сможем быстро подготовить к работе, полетает еще 6–8 лет, потом чем-то заменим».
«Сибирь» рассчитывает поставить Ил-86 на полеты из Новосибирска в Москву и Санкт-Петербург. Повторный ввод в строй широкофюзеляжного лайнера, выведенного из активной эксплуатации в 2008 году с перспективой переделки в музей, станет знаковым событием для отечественной авиации. Возможно, этому делу поспособствуют военные: они продолжают эксплуатировать Ил-86 в варианте «воздушный командный пост». А значит, на складах МО РФ все еще хранятся резервные двигатели НК-86, элементы бортового радиоэлектронного оборудования, другие расходные и запасные части.
МО РФ также продолжает эксплуатировать Ту-134 и Ту-154 в обычной заводской комплектации на перевозках личного состава, а также специальные варианты Ту-134УБЛ. На Пермском моторном заводе ведется ремонт применяемых на нем двигателей Д-30 III серии, в том числе с использованием вновь изготовленных деталей. Потенциально это открывает авиакомпаниям путь к восстановлению летной годности Ту-134 и Ту-154, оставленных на дальних стоянках аэродромов.
Государственные структуры, включая МО РФ и Специальный летный отряд (СЛО), имеют на балансе десятки самолетов типа Ил-18, Як-40, Як-42, Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Некоторые – в активной эксплуатации, остальные – на хранении. Если у авиакомпаний возникнет острый дефицит провозных мощностей, им может быть передано какое-то количество машин.
Это особенно важно для поддержания авиасообщения на международных направлениях, до недавнего времени обслуживаемых «аэробусами» и «боингами», взятыми в аренду у иностранных лизинговых компаний. Уже есть случаи арестов таких самолетов за границей, где они оказались, выполняя международные рейсы российских авиакомпаний. Согласно подсчетам министра транспорта Виталия Савельева, на конец марта их число составило 78, это примерно 10% отечественного парка магистральных авиалайнеров.
Выполнить все требования западных лизингодателей – значит ополовинить провозные емкости отечественного воздушного транспорта. Ведь они требуют возврата в общей сложности 500 самолетов. Столь много отечественной техники (МС-21, SSJ, Ил-114, Ил-96 и Ту-214) «Ростех» обещает поставить в период до 2030 года. Словом, процесс замены самолетов иностранного производства – не быстрый, потребует огромных усилий.
Как долго коллективный Запад будет проводить политику санкций, пока неясно. «Предлагаю исходить из того, что прежнего взаимодействия с бывшими партнерами в ближайшее время не будет», – сказал Владимир Путин 31 марта на совещании по развитию авиаперевозок и авиастроения.
Правда, следующий месяц принес отдельные признаки послаблений. Евросоюз разрешил передать России самолеты, находящиеся в финансовом лизинге (а таких до сотни, остальные – в операционном), после полной оплаты остатка стоимости. Выступая на заседании Совета Федерации, министр транспорта оценил объем выкупа суммой 20 млрд долл. Такой суммой авиакомпании не располагают, а получить кредитование у западных банков больше не могут (запрещено). Российские финансовые учреждения не торопятся помочь. Единственный путь – выделение соответствующих ассигнований из госбюджета.
Однако 20 млрд долл. – огромная сумма, которую лучше пустить на отечественные проекты. Выкупив западную авиатехнику, мы не получаем гарантий производителя насчет бесперебойной эксплуатации. Развернутая в стране сеть ремонтных заводов и технических баз не полностью закрывает все виды капитального ремонта в части радиоэлектронного оборудования и силовых установок. Словом, выкупленные нами «аэробусы» и «боинги» могут, немного полетав, стать на прикол из-за отсутствия квалифицированного ремонта и запасных частей.
Порой можно слышать мнение, что необходимые для ремонта детали мы сможем приобрести через третьи страны, у посредников. Это наивные рассуждения. Система логистики современных типов самолетов выстроена так, что все важные компоненты пронумерованы. Информация о них внесена в базу данных производителя, с которой летательный аппарат взаимодействует по каналам связи, встроенным в его комплекс бортового оборудования. Благодаря этому обеспечивается самодиагностика и автоматическая выработка сигналов на поиск аналога вышедшего из строя элемента на доступных складах. При этом починить «боинг», не получив соответствующего разрешения от производителя, весьма проблематично, а в случае крупного ремонта – невозможно.
Вместо выкупа иностранной авиатехники нам следует подумать о более разумном, рациональном расходовании средств. Первым делом – организовать достройку десятка Ту-204, работа над которыми была приостановлена на Ульяновском авиационном заводе.
Второе: восстановить летную годность авиатехники на хранении у государственных и коммерческих структур. Десятки «тушек», «илов» и «яков» с большим остаточным ресурсом простаивают на аэродромах авиапрома и МО РФ.
В обоих случаях это займет меньше времени, чем ждать полностью новые Ту-214 от КАПО. Цикл производства подобной техники с нуля составляет минимум три года даже при наличии действующей линии сборки и производства всех комплектующих на заводах отечественной промышленности.
Безусловно, единая программа по достройке Ту-204 в Ульяновске, сборке новых Ту-214 в Казани, восстановление ранее построенных самолетов данного семейства очень нужна. Она должна быть комплексной, не ограничиваться лишь производством на КАПО. Государственным мужам следует помнить, что директорскому корпусу авиапрома интересен только выпуск новой техники, а дальше – «трава не расти». Это застарелая проблема отечественного авиапрома, отчуждающая покупателей, особенно коммерческие авиакомпании.
Что государству важнее: социальная задача по поддержанию рабочих мест в авиапроме или обеспечение бесперебойного воздушного сообщения между ключевыми городами нашей огромной страны? На данный счет мнения могут быть разные. Президент России на совещании 31 марта сказал: «Прежде всего нужно поддержать наши авиакомпании, чтобы сохранить их устойчивую, ритмичную работу, занятость специалистов, обеспечить доступность авиационных перевозок для граждан России».
Выпуск Ту-214 обещанных темпов по десять машин ежегодно поможет эксплуатирующим организациям пережить сложный этап, пока не станут доступными более современные машины МС-21. При близкой размерности они обладают меньшим, на 25–30%, расходом топлива в расчете на перевозку одного пассажира. Но это преимущество ослабляется вдвое большей начальной стоимостью. Хуже, что бодрые доклады о полной готовности МС-21 к крупной серии по факту выдают желаемое за действительное. Самолет, конечно, нужен, но постоянные отсрочки по различным причинам приобретают симптомы хронического заболевания. Среди причин – слишком большое число западных поставщиков, приглашенных к участию в программе на стартовом этапе. Начиная с 2014 года от части их услуг отказались, но полностью заменить импортные компоненты отечественными до сих пор проблематично.
Владимир Карнозов
