В статье "Ту-134: стоит ли торопиться?" (журнал "Авиасоюз", №3/4 2011) автором в связи с решением Минтранса РФ о выводе из регулярной эксплуатации самолетов Ту-134 ставится вопрос "а кто следующий из оставшихся Ил, Ан, Ту и Як?" Написано это было в начале июля сего года, а буквально через несколько дней принимается аналогичное решение по Ан-24. Господа столоначальники! На чем летать-то будем? Ведь эти два типа самолета, общей численностью менее двух сотен, обеспечивают пассажирские перевозки в регионах, где "закордонная техника" по причине определенных особенностей отечественной инфраструктуры, за состояние которой в первую очередь несете ответственность Вы, бесперебойно эксплуатироваться не сможет!
Действительно, а кто следующий? На ум приходят многочисленные, явно заказные негативные высказывания, в том числе, увы, со стороны некоторых СМИ, в адрес Ту-154. Давайте и с ним разберемся.
В марте 2011 г. состоялась летно-техническая конференция "Анализ опыта летной и технической эксплуатации самолетов Ту-154 всех модификаций в российских авиакомпаниях". В Решении, утвержденном Руководством Федерального агентства воздушного транспорта, в частности, отмечено:
" - с учетом обширной территории РФ, ее экстремальных климатических зон и состояния аэродромных ВПП имеются регионы, где эксплуатация самолета Ту-154 остается безальтернативной;
- самолет Ту-154 не является "старым" самолетом, так как не отработал и половины своего ресурса в часах, посадках и календарном сроке службы;
- самолет Ту-154 не является опасным в эксплуатации, так как показатели безопасности его эксплуатации, виды отказов его функциональных систем соответствуют показателям его зарубежных аналогов".
В этом же Решении дается ряд рекомендаций "…в целях предотвращения ускоренного вывода из коммерческой эксплуатации самолета Ту-154 до его полноценной замены парком отечественных ВС нового поколения с учетом имеющихся технических возможностей, экономической привлекательности, социальной востребованности самолетов Ту-154".
Прочностные испытания, основательные расчеты и, наконец, богатейший опыт эксплуатации самолетов в различных климатических зонах и условиях сопровождения позволили уверенно заявить, что каждый самолет Ту-154М с момента выхода из ворот серийного завода способен за свою жизнь обеспечить налет 70 000 часов, 30 000 посадок, а что касается календаря, то 40 лет для него далеко не предел.
В XXI век самолеты Ту-154 вошли, имея в своем активе суммарный налет более 20 млн. часов, 10 млн. полетов, они перевезли один миллиард с четвертью пассажиров и налетали 220 с десятью нулями пасс/км.
Слабым местом у самолета является расход топлива. Различными мероприятиями, в том числе установкой принципиально новых законцовок крыла, удалось снизить его величину на 5%. Однако полезно было бы разобраться с ценой на авиатопливо. Но объясните, почему своим российским авиакомпаниям отпускается авиационный керосин по той же цене, что и зарубежным? Почему, например, в Иране местные авиакомпании платят за топливо почти в десять раз меньше, чем иностранные?
Разумеется, эксплуатационные расходы необходимо по возможности снижать. Для этого, в частности, разработана и успешно внедряется безремонтная технология эксплуатации, являющаяся, безусловно, примером и для других типов самолетов. Эта технология обеспечивает сокращение трудоемкости и, соответственно, продолжительности плановых регламентных работ, увеличивая, тем самым, летное время. При этом ремонты самолета, занимающие в лучшем случае каждый раз по три-четыре месяца, заменяются анализом технического состояния борта по программе Разработчика самолета и ГосНИИ ГА в условиях авторизованных Центров технического обслуживания. Этот анализ, занимающий не более двух недель, повторяется ежегодно, совмещаясь с вошедшей в практику периодической сертификацией каждого самолета. В дальнейшем периодичность этих работ должна составлять два года.
Препятствуя полетам российских самолетов в Европе, включая Ту-154М, Евроконтроль в свое время предъявил по отношению к ним дополнительные требования в части создаваемых пролетных шумов, снизив их значение, указанное в 3-ей главе приложения 16 ИКАО, на 5 дцб. И этот барьер самолет Ту-154М преодолел, получив в результате от Межгосударственного авиационного комитета в 2000 г. соответствующий сертификат № СШ114-Ту-154М.
Итак, объективно самолет Ту-154 нужен. Его надежность и безопасность не вызывают сомнения. Что же касается различного рода новейшего оборудования, устанавливаемого на машинах, серийный выпуск которых давно прекращен, то промышленность не обошла и его вниманием, в том числе применительно к Ту-154М.
На этом самолете предусмотрены цифровые навигационные вычислители UNS с системой воздушных сигналов ВБЭ-СВС, система предупреждения о близости земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полета TAWS. Для удобства работы экипажа - два многофункциональных дисплея MFD, на которых отображаются воздушная обстановка, рельеф местности, метеообстановка. Предусмотрена установка цветного радиолокатора RDR и доработка аппаратуры Курс МП-70 и СД75. На установку аппаратуры UNS, СРППЗ TAWS, MFD-640. Метео РЛС RDR-4В, ВБЭ-СВС разработаны и введены в действие соответствующие бюллетени. При этом с борта самолета снимается старое оборудование, весящее вместе со жгутами 590 кг, а новое (также со жгутами) весит всего 90 кг.
У рачительного хозяина экономия в полтонны при интенсивной эксплуатации окупит расходы, связанные с переоборудованием, которое служит главным образом для повышения безопасности полетов и облегчения труда экипажа. Кстати, те авиакомпании, которые до сего времени в составе экипажа используют штурмана, при установке нового оборудования смело могут от него отказаться. Тоже экономия. Естественно, при такой модернизации борта полностью удовлетворяются все новейшие требования ИКАО в части навигации. Фотографии пилотской кабины самолета Ту-154М до и после модернизации и соответствующие схемы говорят сами за себя.
Приходится с сожалением констатировать, что модернизация самолетов, находящихся в эксплуатации, проходит с большим трудом. И пионерами в этой области оказались иностранные авиакомпании. Так, много лет назад, авиакомпания ЧСА установила на своих Ту-154М цифровые навигационные вычислители UNS. Эта аппаратура, состыкованная с автопилотом АБСУ-154-2, проработала много лет без единого отказа! Интересно, что была состыкована новейшая цифровая и старая аналоговая аппаратура, причем без проблем. Практически полную модернизацию борта и соответственно пилотской кабины осуществил на Ту-154М правительственный отряд Республики Польша.
Наиболее передовой в этом отношении российской авиакомпанией явилась "АЛРОСА". Всего упомянутый комплекс имеют на своих бортах, к сожалению, только лишь 13 самолетов.
Не надо винить в этом авиакомпании. Ведь у нас принято отслеживать, откуда и куда дует ветер. А он дует пока не в сторону Ту-154М.
Так что же будет с этим самолетом, да и не только с ним? Очевидно, нужен хозяйский подход. Предоставим возможность разобраться во всем авиакомпаниям и не мешать тем из них, которые во главу угла ставят решение задач, связанных с обеспечением регулярных пассажирских перевозок, особенно в тех регионах, где другие самолеты не уживутся.
Александр Шенгардт, главный конструктор, ветеран Великой Отечественной войны, лауреат Ленинской Премии
