Развитие вертолетной техники, наблюдающееся в последние годы, к середине этого десятилетия должно вывести эту отрасль на второе место по объему в мировом военном экспорте, считают в Центре анализа мировой торговли оружием. При этом среди вертолетов больше продаваться и покупаться, как и сейчас, будут не боевые, но многоцелевые машины. Но такой подъем отрасли будет только к 2014-15 году. И к нему уже готовятся вертолетостроители всего мира. Оно и понятно: не сможешь дать рынку машину, удовлетворяющую его требованиям, – потеряешь свою долю на нем.
Вот и отечественный холдинг «Вертолеты России» не хочет, как минимум, терять позиции. Так, на прошедшем в августе месяце салоне МАКС-2011 было представлено сразу несколько вертолетов. Это Ми-26Т2 с обновленным радиоэлектронным оборудованием, Ми-34С1, недавно совершивший свой первый полет, и перспективный проект Ми-171А2.
Кроме этих вертолетов был в очередной раз представлен и опытный образец Ми-38. Этот вертолет пока проходит испытания, но ожидается, что в 2014 году он пойдет в серию. Производиться он будет в Казани. Уже к концу этого года, возможно, будут заключены первые контракты на поставку новой машины.
Нынешние испытания проводятся на двух машинах – ОП-1 (первый полет в 2003 году) и ОП-2 (первый полет в 2010). Они изначально оснащались двумя турбовальными двигателями Pratt & Whitney PW 127/5 максимальной мощностью до 2500 л.с. Изначально, когда разработка вертолета только-только начиналась (конец 80-х годов прошлого века), планировалось ставить на него двигатели компании «Климов» ТВ7-117В (мощность до 2350 л.с.). Но тяжелая ситуация девяностых сорвала эти планы. Климовские двигатели были доведены до состояния, пригодного для летных испытаний, сравнительно недавно. До настоящего времени МВЗ им. Миля получили всего шесть отечественных двигателей. Так что, скорее всего, в серию вертолет пойдет с «Пратт-энд-Уитни».
Тем не менее, начало поставок ТВ7-117В позволит обкатать и отечественные двигатели – их установят на первый опытный экземпляр.
На обоих опытных и на всех серийных вертолетах двигатели устанавливаются за главным редуктором. Это было сделано для снижения шума в кабине и для повышения безопасности экипажа и пассажиров в случае аварийной посадки. Еще один «нюанс» для снижения негативных последствий аварийных посадок – энергопоглощающее шасси. Как и у Ми-8, оно сделано неубираемым.
Куда большие отличия у опытных вертолетов заключаются в оборудовании. ОП-2, в соответствии с текущими тенденциями развития авиатехники, получил комплекс авионики ИБКО-38 (разработан в «Транзас»). Этот комплекс создан в соответствии с концепцией «стеклянной кабины». Представители «Транзас» и МВЗ им. Миля утверждают, что ИБКО-38 позволяет не только убрать из экипажа бортинженера, но и даже капитально сократить обязанности второго пилота. В случае с пассажирской версией вертолета, второй пилот даже может быть не столько летчиком, сколько стюардом. Также конструкторы не забыли оснастить Ми-38 системой контроля за исправностью бортовой аппаратуры. Эта система, вместе с рядом других «небольших» нововведений, по словам разработчика, снижает трудоемкость технического обслуживания вертолета. По сравнению с Ми-8, Ми-38 требует почти вдвое меньше усилий для проведения работ.
Конструкция Ми-38, как опытных, так и будущих серийных, смешанная: силовые элементы металлические, а в обшивке широко используются композиты. Лопасти винтов, как и на некоторых предыдущих милевских вертолетах, стеклопластиковые, изготовлены по технологии непрерывной намотки. Несущий винт имеет шесть лопастей, рулевой – четыре. При этом последний имеет Х-образную конструкцию, как на боевом вертолете Ми-28. Все лопасти оборудованы электрической противообледенительной системой и датчиком повреждений.
Ми-38 вертолет многоцелевой. По этой причине изначально разрабатывались разные варианты компоновки грузовой кабины. Возможно оборудование вертолета в качестве грузового или пассажирского. Если выбирается второй вариант, то в кабине можно разместить до 32 пассажиров с багажом. В случае оборудования вертолета в VIP-вариант, само собой, пассажирских мест будет меньше. В санитарном варианте Ми-38 может перевозить до 16 раненых на носилках в сопровождении 2-3 врачей. Грузовой вариант вертолета при максимальном взлетном весе (15600 кг) может нести в грузовой кабине до 6 тонн груза. На внешней подвеске Ми-38 поднимает на тонну больше.
Летные данные для вертолета с двигателями PW 127/5 следующие: максимальная скорость – 320 км/ч, крейсерская – 285. Дальность до 1300 км, а практический потолок чуть более 5 км. При этом в недавнем (начало октября) испытательном полете Ми-38 достиг высоты в 8000 метров, что является большим достижением для вертолетов вообще. Старший летчик-испытатель МВЗ им. Миля А. Климов утверждает, что вертолет при нужной загрузке может достичь динамического потолка и в 9 км.
Сейчас полным ходом идут работы по улучшению уже достигнутых характеристик. В частности, планируется увеличить максимальный взлетный вес почти на тонну за счет полезной нагрузки. Также ряд потенциальных заказчиков желает видеть на новом вертолете более широкую боковую дверь. Это пожелание тоже будет в скором времени учтено. Скорее всего, все нововведения вместе появятся только на четвертой опытной машине, которую начнут строить в следующем году. А сейчас заканчивают строительство третьего вертолета. Точный состав оборудования ОП-3 и ОП-4 не разглашается, однако можно предположить, что как минимум на четвертой машине будут отечественные двигатели.
Ожидается, что новый вертолет станут закупать те страны, которые уже имеют опыт использования Ми-8, к тому же Ми-38 имеет с ним ряд общих моментов использования и обслуживания. Эта «преемственность» может обеспечить Ми-38 хорошие перспективы – «Восьмерки» сейчас летают более чем в полусотне стран мира.
Рябов Кирилл
