Глава «Уралвагонзавода» Олег Сиенко о господдержке, «Тракторных заводах», вагонах и танках
В сентябре премьер Владимир Путин пообещал, что государство вложит в НПК «Уралвагонзавод» более $2 млрд. Беспрецедентную для промышленности господдержку предприятие получит на фоне резкого улучшения конъюнктуры рынка вагонов, обеспечивающего ему основной поток доходов. Куда пойдут деньги, как долго НПК рассчитывает снимать сливки с вагоностроения и что будет делать, когда рынок начнет падать, “Ъ” рассказал гендиректор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко.
— Обещанная заводу премьером сумма сопоставима разве что с кризисной поддержкой АвтоВАЗа, да и то автозавод получил деньги в долг. По какой схеме будут выделены средства «Уралвагонзаводу»?
— Речь идет о финансировании в рамках ФЦП «Развитие ОПК до 2020 года», и у него совершенно другая цель. Средства, которые получил АвтоВАЗ, выделялись на поддержку компании в кризис. Мы же говорим о деньгах на модернизацию и создание новых производств. Это ФЦП, которая разрабатывается и утверждается Минпромторгом с Минэкономики и ВПК, а также согласовывается с Минобороны и утверждается в правительстве. Помимо госсредств мы должны вложить часть собственных.
— Какую долю от общего объема финансирования по ФЦП составят именно бюджетные деньги?
— Около 60% из 64 млрд руб. выделит государство. До 40% будут собственные средства — из прибыли или привлеченные в качестве долгосрочных кредитов. Таково требование любой ФЦП.
— В каких банках планируете брать кредиты?
— Мы традиционно работаем с пятеркой ведущих банков России, для «Уралвагонзавода» открыты серьезные кредитные лимиты. Конечно, можно расширять лист кредиторов, но мы достаточно консервативно подходим к выбору финансовых партнеров.
— Как вложения будут распределены между военным и гражданским дивизионами?
— Разработка программы развития еще не завершена, но скоро мы должны ее утвердить. После этого можно будет говорить, как распределятся деньги. Наше желание — сделать внутри корпорации больший уклон в сторону гражданской продукции, мы считаем, что ее производство приносит стабильный доход. В отношении военного дивизиона понимаем, что нужно выполнять ГПВ-2020 (госпрограмма вооружений до 2020 года.— “Ъ”). Это долгосрочная программа, на нее выделяются большие деньги, и нам хотелось бы уверенно эти вложения освоить.
— Недавно завод консолидировал 80% акций челябинского завода «ЧТЗ-Уралтрак». Это предприятие станет ядром гражданского дивизиона?
— Не совсем так. У гражданского дивизиона одного ядра не будет. «ЧТЗ-Уралтрак» станет центром производства дорожно-строительной техники и двигателестроения. Но в целом гражданскую продукцию мы будет развивать на нескольких предприятиях. Основной объем придется на Нижний Тагил, который станет центром вагоностроения, это основной сегмент. На «Уралтрансмаше» будет запущено масштабное производство трамваев, в том числе и низкозольных. На Рубцовском машиностроительном заводе продолжится выпуск пожарной техники. Хотя впоследствии центр пожарного оборудования мы сделаем либо в Челябинске, либо в Нижнем Тагиле.
— В модернизацию «ЧТЗ-Уралтрака» планировалось вложить 13 млрд руб. Эти деньги будут выделены из средств, полученных по ФЦП?
— Уже сейчас на собственные средства мы провели на «ЧТЗ-Уралтраке» частичную модернизацию двигательного производства. Испытываем опытные образцы двигателей, которые пойдут на военную платформу «Армата» и на дорожно-строительную технику. Безусловно, мы не исключаем создания совместных предприятий по двигателям и дорожно-строительной технике, ведем переговоры с Caterpillar и другими производителями. Если у нас будет возможность не полностью вкладывать в модернизацию «ЧТЗ-Уралтрака» деньги, а привлечь часть этих средств за счет наших партнеров, которые предоставят технологии и новые разработки, то мы пойдем этим путем или совместно вложимся в разработку новой продукции. В крайнем случае будем разрабатывать новую продукцию самостоятельно.
— В какой стадии находятся переговоры с Caterpillar?
— У нас создана рабочая группа, есть два пути развития. Один — это производство линейки двигателей большой мощности для тяжелой дорожно-строительной техники и локомотивов, и второй связан с ремонтом вагонов. Caterpillar в 2006 году очень удачно купила в США одну из крупных вагоноремонтных компаний (Progress Rail Services Corporation.— “Ъ”), у них хорошая традиция по сопровождению жизненного цикла вагона, технологии по его ремонту. Эти компетенции нас привлекают, потому что в будущем мы планируем полностью управлять жизненным циклом наших вагонов, то есть осуществлять их полное сервисное обслуживание, а не только снабжать запчастями по мере необходимости.
— То есть с Caterpillar планируется СП по выпуску двигателей и ремонту вагонов?
— Такой вариант рассматривается.
— Каков будет объем инвестиций в СП?
— Это еще обсуждается. Мы начали обсуждать создание рабочих групп во второй половине года, поэтому ждать мгновенных результатов не приходится. Но пути развития намечены.
— По дате запуска СП уже есть ориентиры?
— Дата — это вещь серьезная. Ведь мы совсем недавно стали полновластными владельцами «ЧТЗ-Уралтрака», раньше у нас там вообще ничего не было. Нужно разобраться, что вообще происходит на предприятии, оптимизировать все потоки, ведь сейчас «ЧТЗ-Уралтрак» — это большой кусок мелконарезанных стружек. Предстоит большая работа по упорядочиванию всех активов. И только после оптимизации производства можно будет выпускать на базе завода современную продукцию. Caterpillar планирует со временем локализовать там часть своей европейской продукции.
— Около 20% «ЧТЗ-Уралтрака» владеет Челябинская область. Вы планируете выкупить пакет?
— Есть договоренность, что это произойдет до конца года, схема тоже уже утверждена. Нам нужно избавиться от части непрофильных производств и объектов социальной сферы. Планируем их передать правительству области — например, так мы поступим с медицинскими учреждениями. Все эти объекты будут оценены и обменяны на акции.
— Как будет развиваться «ЧТЗ-Уралтрак»?
— Там очень хорошее кузнечно-прессовое производство, которое даже не требует модернизации, мы просто оптимизируем потоки загрузки. Точно будем перестраивать сборочные линии, поскольку все мощности были рассчитаны на 56 тыс. работающих, такого количества, видимо, на заводе больше никогда не будет. Рынок сегодня нам диктует совершенно другое. По дорожно-строительной технике будем модернизировать и развивать производство тяжелых бульдозеров — мы в этом сегменте одни из лидеров европейского рынка. Второй аспект — производство трубоукладчиков, здесь как раз планируется сотрудничество с Caterpillar как мировым лидером. Вся остальная линейка дорожно-строительной техники будет продолжена. Передадим на «ЧТЗ-Уралтрак» из Нижнего Тагила часть производства коммунальных машин, оно малосерийно и занимает там слишком большие площади. В конечном итоге наша задача — создать на «ЧТЗ-Уралтраке» единый производственный комплекс, который будет выпускать ту продукцию, которая нужна рынку.
— Можно ли говорить о том, что «ЧТЗ-Уралтрак» куплен специально под СП с зарубежным производителем?
— Не только для этого. На «ЧТЗ-Уралтраке» производятся двигатели для наших военных машин.
— Модернизацию других предприятий, в частности производство трамваев, тоже предполагается проводить в рамках СП с партнерами?
— СП не являются самоцелью. СП хороши, когда есть живой сегмент рынка, а у нас нет технологий для производства. По трамваям мы ведем переговоры с Bombardier. Но у нас своя стратегия — мы двигаемся не от производства к рынку, а от рынка к производству. Правительство Москвы приняло масштабную программу развития городского трамвая для увеличения пассажиропотока. Она под личным контролем мэра Сергея Собянина. Программа очень позитивная — мы тоже претендуем на участие в ней. К тому же в 2013 году стартует универсиада в Казани, в 2018 году — чемпионат мира по футболу, государство должно инвестировать большие деньги в инфраструктуру. Конечно, мы не можем этот сегмент упускать.
— Не раз говорилось о том, что в Нижнем Тагиле строится, так называемый второй «Уралвагонзавод». В какие сроки планируется реализация проекта?
— В конце года мы выберем на конкурсе проектантов по дивизионному принципу. Но, безусловно, будет и головная компания, которая раздаст субподряды по техническим позициям. В 2012 году начнем подводить коммуникации. Это колоссальный проект, поскольку нужно заново построить энергетику. Мы планируем установить электростанцию, которая будет снабжать энергией все производство. Думаю, на строительство уйдет около трех лет и в 2014 году завод заработает.
— Завод будет выпускать в основном оборонную продукцию?
— И оборонную, и гражданскую технику, в первую очередь вагоны.
— Весной вы говорили, что «Уралвагонзаводу» интересны военный и вагонный дивизионы концерна «Тракторные заводы» (КТЗ), который задолжал ВЭБу 15 млрд руб. НПК подала заявку на конкурс по выбору управляющей команды КТЗ. Но в итоге ВЭБ принял решение сохранить старый менеджмент КТЗ до 2012 года. Вы продолжите борьбу за контроль над концерном?
— Весной совместно с партнерами из «Русских машин» мы предложили ВЭБу свои услуги по выводу КТЗ из тяжелого финансового положения. Разработали антикризисный бизнес-план. Говорили о том, что готовы подставить плечо, у нас для этого есть опыт, финансы, люди и все, что необходимо для спасения двух сегментов концерна — производства военной техники и вагоностроения. Но, к сожалению, нас не услышали. Поэтому мы сняли с повестки дня эту тему, пусть прежний менеджмент занимается всеми проблемами КТЗ. Занимается он этим, видимо, не очень удачно. Так что, если они тонут, пусть тонут самостоятельно. А финансовые институты, кредиторы пусть делают выводы. Если их устраивает списание убытков, то пусть оставляют все, как есть сейчас. «Уралвагонзавод», например, отдает все деньги банкам точно и в срок.
— Тем не менее у вас сохраняется интерес к КТЗ?
— Я скажу так. Загнанную лошадь реанимировать крайне сложно. Сделать из скисшего молока парное тоже невозможно. На самом деле мы не скорая помощь, не спасатели того, что будет развалено. Надо в конце концов уже прекратить рассматривать нас как палочку-выручалочку. И без этого много проблем.
— Но в 2012 году вы будете вновь обращаться к ВЭБу или нынешнему менеджменту с предложениями, например о покупке конкретных активов?
— Если люди тонут и им предлагают 20 раз руку помощи, возможность сохранения производства, а в ответ тишина, надежда на авось, ну пусть авось и будет заинтересован в их спасении. Мы все свои предложения исчерпали. Если у кого-то есть экзотические мысли заняться садомазохизмом в экономике, то пожалуйста. Но нам кажется, что ситуация с КТЗ уже слишком далеко зашла. Все происходящее с концерном — ответственность тех финансовых институтов, которые выдавали КТЗ кредиты. Для ВЭБа не составляло бы труда поменять ситуацию в концерне, оказать поддержку с помощью компаний, таких как «Русские машины» или «Уралвагонзавод», которые доказали на деле, что могут работать. Но этого не произошло, и если все, происходящее сейчас, устраивает банки, то это, наверное, их позиция, за которую они сами несут ответственность. В конце концов, если КТЗ сможет выйти из кризиса, отдать свои долги, то слава менеджерам концерна, тому же Михаилу Болотину, который докажет, что он профессионал. Мы и так с уважением к нему относимся. И будем с еще большим уважением к нему относиться. А если этого не произойдет, то это не наша вина, а вина тех, кого мы предупреждали, что ситуация может плачевно закончиться.
— Альянс «Уралвагонзавода» с конкурентом в лице «Русских машин» стал неожиданным — исходно вы конкурировали за КТЗ. Партнерами стали под один проект или у альянса есть будущее на рынке?
— Альянс был создан под этот проект. Весной мы решили, что альянс — это симбиоз наших возможностей, для того чтобы вытянуть из кризиса этот проблемный актив. Но, как показывает опыт, альянсы, созданные неискусственно, продолжают жизнь. Мы считаем «Русские машины» своими партнерами, по многим вопросам поддерживаем друг друга. У нас есть параллельные активы в вагоностроительном бизнесе и производстве спецтехники, и мы стараемся друг другу помогать. Не исключено, что в дальнейшем у нас будут СП на основе симбиоза наших предприятий.
— По вагоностроительному сегменту?
— Не только. Мы с ними дружим в военном секторе. У нас есть определенные идеи, мы очень часто встречаемся, обсуждаем, советуемся. Поэтому вперед забегать не буду, но у нас что-то должно получиться.
— С 2010 года продажи в России вагонов, в том числе ваших, резко растут. Но покупатели говорят, что рынок близок к насыщению и скоро может рухнуть. Кто сейчас покупает вагоны?
— У нас традиционно основной покупатель — это ОАО РЖД в лице Первой грузовой компании. Через ТД РЖД мы заключили долгосрочный контракт на очень большой объем. Планируем такой же контракт заключить по Второй грузовой компании. Есть среди покупателей и крупнейшие независимые транспортные компании. Мы старались свой рынок разбавить, поскольку не хотим повторения 2009 года, когда в кризис закупки вагонов ОАО РЖД почти не осуществлялись по подписанным договорам. Но считаем всегда, что приоритетом наших взаимоотношений является ОАО РЖД, поскольку они тоже государственные.
— На каких условиях поставляете вагоны дочерним операторам ОАО РЖД?
— Мы традиционно поставляем им по самым низким ценам самые качественные вагоны. Считаем, что это наш приоритет, здесь ничего страшного нет — все-таки мы тратим свои и государственные деньги тоже на государственное предприятие.
— А как же многочисленные нарекания по качеству, не раз звучавшие в адрес ваших вагонов?
— В 2006–2008 годах ОАО РЖД вместе с конструкторами «Уралвагонзавода» изобрели новую тележку. Как им тогда казалось, более прогрессивную и качественную. Вот только запас прочности в ее деталях был с коэффициентом 1,8. Конечно, она стала просто ломаться. За три года было выпущено достаточное количество деталей, у потребителей возникли претензии по качеству. Это происходило до моего прихода, и все поломки, все грехи свалили на «Уралвагонзавод», пришлось это расхлебывать. Мы, конечно, ситуацию изменили и уже не выпускаем эти литые детали, увеличили коэффициент прочности с 1,8 до 2,4. После того как мы сменили тележку, ни одной детали не сломалось. Вина должна разделяться между всеми ее разработчиками, но платит за эту ошибку, к сожалению, только «Уралвагонзавод». Мы уже больше 1 млрд руб. потратили только для того, чтобы провести замену и техобслуживание. При долгах, которые были у нас на выходе из кризиса, это, поверьте, достаточно серьезная нагрузка. Но это цена ошибок. К сожалению, совместных.
— Сколько вагонов продадите в 2011 году?
— Планируем около 25 тыс. На следующий год надеемся немножко добавить, поскольку у нас есть большие программы с ОАО РЖД. Есть программа с нефтяниками. К сожалению, мы пока не можем выпустить столько вагонов, сколько у нас хотят закупить.
— То есть вы считаете ошибочным мнение, что рынок вагонов перенасыщен?
— Конечно, рынок не резиновый, но мы понимаем, что существует определенное убытие вагонов, которые необходимо списывать. Когда есть дефицит, безусловно, срок использования вагонов стараются растянуть. Но, когда выпускается много новых вагонов, должны быть высокие требования к понятию безопасности дорожного движения, здесь регулирующие органы должны четко это отслеживать. Сейчас жизненный цикл вагонов длится 32 года. Надеемся, что он станет меньше, потому что уже невозможно смотреть на состояние той продукции, которая ходит по путям общего следования.
И второе — на нашем рынке гуляет много сторонних производителей. Это не очень допустимо, и мы рынок совсем не ограждаем от этих проблем. При этом к нашим условиям производства подвижного состава предъявляются жесточайшие требования, а все, что приходит из-за границы, из других государств — это просто какие-то телеги, которые ломаются, но по непонятной причине продолжают дальше поступать.
— Откуда поставляются вагоны низкого качества?
— Это в основном Украина, потому что они самые большие производители. Больше 95% экспорта украинских вагонов в Россию — очень сомнительного качества.
— Каков потенциал рынка после 2012 года?
— Темпы роста будут снижаться, безусловно.
— И что вы планируете с этим делать?
— У нас крайне сужено пространство рынков — их нет. Нет, например, украинского рынка, потому что там перепроизводство. Мы надеемся, что регулирующие органы будут сохранять и защищать наш рынок, поскольку уже пора этим заниматься. У нас существуют долгосрочные контракты. Но мы не хотим разгонять большое производство вагонов — сейчас приняли стратегию на качество. По ней с 2012 года начнем переходить на новый вагон, на новую тележку — с большим межремонтным пробегом за счет другой нагрузки на ось. Сосредоточимся на вагоноремонте и будем развивать ремонтную программу наравне с производством новых вагонов. Скоро возникнет потребность в большом количестве запасных частей.
— Каков ваш прогноз объемов рынка после 2012 года?
— Мы считаем, что максимальный показатель должен в 2012 году составить 80–90 тыс. вагонов, к 2013–2014 годам рынок стабилизируется на уровне 50–60 тыс.— и это максимум.
— И все же вы строите масштабное производство в Нижнем Тагиле...
— Это не масштабное производство. Это нормальное производство, с нормальными объемами. Старый завод в Нижнем Тагиле хотим перепрофилировать — мощности будут задействованы на выпуск запчастей, комплектующих. Ничего страшного мы в этом не видим. На новом заводе сумасшедшие объемы создавать не хотим, это опасно. Но находиться в лидерах рынка — наша задача. Так что максимальная мощность составит порядка 20 тыс. вагонов в год. Но мощность эта будет определена не людскими ресурсами, а скоростью автоматизированного производства. Был печальный опыт в кризис, когда 20 тыс. с лишним работников «Уралвагонзавода» оказались на улице. Теперь мы пересмотрели свою стратегию полностью. Основной принцип — это энергосбережение, минимальные накладные расходы, минимальные внутренние издержки. И самое главное — автоматизированные линии, где количество продукции должно регулироваться не людскими потоками, а скоростью автоматизированной линии.
— Одной из ключевых проблем в производстве вагонов остается дефицит литья. В этом году через ТД РЖД «Уралвагонзавод» получил доступ к китайскому литью. На каких условиях?
— Сегодня китайское литье — объективная потребность российских вагоностроителей. Мы выдали лицензии китайскому заводу в Ружоу и еще четырем производителям. Три из них поставляют продукцию через ТД РЖД, два — самостоятельные поставщики, сейчас их сертифицируем. Пока поставки идут с одного завода в Ружоу. Литья в России не хватает, мы до последнего надеялись, что литейные мощности увеличит Тихвинский вагоностроительный завод, чтобы поставлять около 80 тыс. вагонокомплектов, что литейное производство будет работать на Рузаевке (холдинг ВКМ «Русских машин».— “Ъ”) и мы подтянем свои мощности. Но, к сожалению, этого не произошло. Поэтому я думаю, что весь 2012 год будем использовать китайское литье, а с 2013 года постепенно начнем отходить от него. Мы определили, что ТД РЖД будет являться основным контрактером, который будет поставлять продукцию китайских заводов для собственных нужд и частично для производителей, которые не имеют собственного литейного производства.
— Каково качество китайского литья?
— Качество поставляемой нам продукции мы довели до надлежащего уровня. Конечно, это литье хуже, чем наше, но лучше, чем украинское.
— Только «Уралвагонзавод» получает китайское литье?
— Почему? Целый ряд российских заводов — по мере возможности. Существуют процедуры испытаний, сертификации, которую проводит Росжелдор. Это делается не быстро, а вагоны надо выпускать каждый день. Но в итоге мы надеемся, что с китайского литья уйдем в течение двух-трех лет. Кстати, у нас есть собственное производство во Франции, тоже очень долго сертифицируется, к ноябрю, надеюсь, закончим этот процесс.
— Планируете ли покупку новых активов в вагоностроении?
— Будем покупать там, где будут новая технология и новая продукция.
— Может быть, интересуют предприятия на Украине?
— Пока не планируем.
— Какие именно предприятия может купить завод в вагонном и дорожно-строительном сегментах?
— В вагонном сегменте, мы считаем, нужно купить производителя на развивающемся рынке, чтобы отдать свои технологии. Что касается двигателестроения — это наш приоритет, здесь мы хотели бы участвовать в покупках, позволяющих сделать технологический рывок и расширить свою линейку. Нам пора уже превращаться в фуллайнера и открывать сервисные центры по полной линейке двигателей.
— Но с кем-то конкретно сейчас ведете переговоры?
— Мы ведем переговоры каждый день. Большего не скажу. Мы сами не знаем, что завтра будет. Надеемся, что будет стабильность. Не будет никаких экономических потрясений, предпосылки для которых в мире сегодня есть. Возможно, в обозримый период приобретем какой-то актив или вступим в процесс приобретения, ведь он в любом случае занимает от шести до девяти месяцев.
— Минобороны по объему заказов и той выручки, которую они приносят, находится на втором месте среди ваших покупателей после ОАО РЖД?
— Минобороны… Не думаю, что они войдут в пятерку лидеров.
— Последние события в сфере гособоронзаказа-2011 (ГОЗ) весьма неутешительны: Минобороны призналось, что с рядом поставщиков контракты заключать не получается. Как у вас обстоит ситуация с контрактами?
— У нас ситуация более или менее нормальная. По крайней мере все контракты подписаны, и сейчас идет их исполнение. Речь идет о модернизации танков Т-72, всего же до декабря 2011 года мы должны сдать порядка 70 единиц техники.
— Заявки по ГОЗ-2012 вы с Минобороны уже рассматривали?
— У нас есть заказы по многим предприятиям, которые входят в «Уралвагонзавод». В основном это, конечно, модернизация действующих машин, которые приходят из расположения частей. В 2012 году мы планируем увеличить объем модернизированной продукции, поскольку это было предусмотрено нашей договоренностью с Минобороны. Поэтому есть надежда, что этот контракт тоже будет не просто рассмотрен, а подписан в обозримом времени. Чтобы не получилось так, как в этом году: контракт был заключен только в апреле, поэтому мы потеряли практически четыре месяца, которые могли потратить при условии своевременного финансирования на изготовление многих деталей для финальной продукции. За оставшееся время мы должны все протестировать, доставить и собрать. Это сложная задача.
— Когда реально поступили деньги на счет?
— Деньги поступили в мае, но никаких проблем с финансированием со стороны Минобороны у нас никогда не было.
— Какие сложности возникали?
— Это был наш первый опыт. Мы никогда до этого года не занимались крупномасштабной модернизацией танков, да и ремонтных работ мы в таком объеме не вели — всем этим занимались раньше танкоремонтные заводы. Для ГОЗ-2011 мы специально разработали техдокументацию, и сразу с корабля на бал пошли в ремонт. Фактически сразу мы приступили к капитальному обновлению предоставленной нам техники.
— Вы сказали, что четыре месяца были потеряны. Не возникает опасений, что из-за этой задержки вы не успеете выполнить объем работ по ГОЗ-2011 в срок?
— У нас эти опасения всегда были, когда мы создавали новые изделия. Причина проста — у нас для каждой единицы вооружения есть разного уровня комплектаторы, которые поставляют нам запчасти и оборудование. Для каждого танка нам нужно более 9 тыс. таких деталей, но может случиться так, что даже одна деталь не будет поставлена в срок. В таком случае мы чисто физически не можем все выполнить, ведь мы обязаны сдать финальное изделие. Некоторые детали надо было заказывать еще в начале года — у них цикл изготовления более чем длительный, не месяц и даже не два. Нас пронесло в 2010 году — тогда мы вплоть до декабря не могли получить радиостанцию для танка Т-72. Без радиостанции сдать танк мы не можем. В итоге сидели и ждали. И только к 24 декабря смогли машину сдать. Касательно этого года я могу сказать совершенно точно: комплектаторы уже в более широком масштабе, нежели чем в прошлые годы, не успевают по срокам сдавать свои изделия. И опасения не сдать финальное изделие в сроки ГОЗ-2011 у нас не сходят с повестки дня.
— В целом загрузка предприятия по ГПВ-2020 большая?
— Достаточная, причем не только по ГПВ-2020, но и по линии Рособоронэкспорта, которые сейчас стоят на первом месте. Основная загрузка по ГПВ-2020 начинается достаточно поздно — ориентировочно, с 2015 года. К тому моменту поменяется абсолютно весь танковый модельный ряд, основной приоритет будет отдан единой боевой платформе. Это требует, безусловно, колоссальнейшей подготовки, ведь надо будет полностью изменить подготовку цехов под изготовление финальных изделий, никак не соприкасающихся с предыдущими моделями.
— Вы имеете в виду разработку платформы шифра «Армата»?
— Это принципиально новая машина. Мы создаем универсальную боевую платформу, на которой будут размещены все остальные виды вооружений, связанные с гусеничной техникой. Это и тяжелая броня, и бронетранспортер, и тяжелый танк, и тяжелая БМП, то есть это платформа, на которой размещаются разные виды вооружений — вплоть до тех машин грузовых, которые осуществляют обеспечение доставки топлива, продовольствия, эвакуации, медпомощи, пожаротушения: практически для всего, что используется для боевой поддержки. Это целая линейка. Самое главное, на мой взгляд, то, что единая боевая платформа очень ремонтопригодна.
—То есть от разработки танка Т-95 вы окончательно отказались?
— Наш заказчик — это Минобороны, и мы, к сожалению, не можем влиять на их концепцию развития, а также на те доктрины, которые они у себя проповедуют. Наша задача выпускать качественную продукцию по техническим заданиям военных. Они говорят, что мы должны выпустить принципиально новую машину или новый ряд машин — мы к этому стремимся. Будет вестись разработка Т-95 или не будет — пока неизвестно. Если поставят задачу сделать — сделаем, если не будет такой задачи — значит, перейдем на разработку иной модели.
— Недавно на выставке вооружений в Нижнем Тагиле впервые был продемонстрирован модернизированный танк Т-90С. Чем он принципиально отличается от предыдущей модификации?
— В декабре 2009 года было совещание в Нижнем Тагиле, которое проводил премьер Владимир Путин. Мы подверглись критике со стороны военных по качеству продукции — говорилось о том, что наши изделия не соответствуют заявленным параметрам. Мы обратили на это внимание, все претензии записали, потом их же проанализировали. И приняли решение, что мы должны создать машину по тем замечаниям, которые нам были предъявлены. И сделали это не просто по собственной инициативе, а еще и за свой счет — Минобороны на разработку Т-90С ничего не выделяло.
— Какого рода претензии предъявлялись?
— Прежде всего были претензии по неудовлетворительному состоянию пушки, по очень слабому двигателю, по отсутствию автоматической трансмиссии, по неудобному расположению экипажа внутри танка, по слабой защите башни. Мы это учли и на модернизированном Т-90С практически на 50% все поменяли: поставили более мощный двигатель, заложили другой конструктив к защите машины. Те, кто был внутри, отмечали, что у нее очень комфортная кабина. Помимо этого был переработан практически весь программно-технический комплекс, который позволяет сейчас четко и быстро осуществлять наводку на цель. Мы и боевые возможности танка демонстрировали: он способен поражать цель на расстоянии 5 км, мишень вертолета на выставке в Нижнем Тагиле на расстоянии 4220 м танк поразил с первого раза.
— А кто является производителем автоматической трансмиссии? Зарубежная компания?
— Эта трансмиссия делается на нашем дочернем предприятии. Информация об этом не особо раскрывалась, поскольку мы работаем в отрасли, в которой множество разработок ведутся под грифом секретно.
— Как обстановка с закупкой импортных деталей? Она вообще производится?
— Мы не считаем, что наши детали, которые мы же используем в наших машинах, можем как-то заменить. Я согласен с некоторыми вещами, что у нас очень слабое продвижение в отношении автоматической коробки. Это понятно. Соответственно, автоматическая коробка, даже которая выпускается за рубежом, она достаточно упрощает управление танком. Что касается импортных деталей, то для танков мы закупаем только французские тепловизоры. Все остальное мы делаем на своих предприятиях.
— Двигатель тоже вашей разработки?
— Двигатель также нашего дочернего предприятия — Челябинского тракторного завода. Мы достаточно серьезно проводили его тестовые испытания. Заявленные Минобороны мощности мы проверили — они безоговорочно соответствуют.
— А чем же тогда была вызвана критика первого заместителя министра — начальника Генерального штаба Николая Макарова в адрес новой машины? Он же заявил, что танк имеет массу недостатков, а качественно выполнена только его башня.
— Для того чтобы так рассуждать, надо хотя бы залезть в этот танк. Хоть посмотреть изнутри, а не стоять рядом. Мы всегда за критику военных, но только не надо делать это огульно. Мы же все смотрим в бинокль на дальнее расстояние. Но кто-то смотрит в него с одной стороны, а кто-то бинокль переворачивает в другую сторону и видит совсем другую картинку. С какой стороны военные смотрят в последнее время, я не могу понять. Критика Минобороны всегда нас стимулирует, но все же есть некие пределы.
— Можете назвать стоимость танка Т-90С?
— Я могу только в сравнении сказать — приблизительно в два-три раза дешевле западных аналогов.
— Раньше стоимость танка Т-90 была на уровне 98 млн руб., позже выросла до 118 млн. Сейчас, по нашим данным, она составляет почти 140 млн…
— Нам никогда таких денег не платили. К сожалению. Если нам такие деньги заплатят, то мы будем предельно счастливы — наша рентабельность в машиностроении будет запредельная! Это единственное, что я могу вам точно сказать. Если вдруг будет показан хоть один контракт на такую оплату, то мы готовы оставшиеся три года все танки поставлять бесплатно. Я вам могу сказать, что мы поставляем сегодня танк на уровне цены БМП «Курганмашзавода». А это вообще никак не сопоставимые машины.
— Сейчас в Минобороны насчитывается приблизительно 10 тыс. танков. До какого предела их можно и нужно модернизировать?
—У нас есть план по модернизации, согласно которому мы ставим определенные комплексы, практически все внутри меняем, оставляя лишь железо. Мы полностью разбираем изделие и фактически делаем новый танк только при использовании старого металла. Это, по мнению специалистов, большая ошибка: ведь бронесталь, которая применялась до 2000 года, существенно отличается по своему качеству от той, что мы применяем сегодня. Не в лучшую сторону.
— На ваш взгляд, какой предел модернизации танка Т-72?
— Эта машина по-своему очень хороша — иначе это бы не был самый массовый танк. Он очень ремонтопригоден. Но у каждой машины и каждого изделия по своим характеристикам есть предельный возраст. Недаром родился танк Т-90С — потому что это уже следующее поколение. Согласитесь, ведь невозможно сегодня в «Жигули» сунуть все детали, которые выпускают для «Лады Приоры». Разнятся эти машины или нет? Да, разнятся, конечно! Металл имеет элементы старения, возраст, коррозию. Поэтому все новое — всегда лучше, чем хорошее старое.
Сиенко Олег Викторович
Родился 11 февраля 1966 года в Батайске Ростовской области. В 1997 году окончил Оренбургский межрегиональный институт менеджмента, в 2000 году — Российский государственный университет нефти и газа. С 1988 года работал инструктором Иркутского горкома ВЛКСМ. В 1992 году занялся бизнесом. В 1998 году стал советником первого заместителя гендиректора "Межрегионгаза" Олега Жилина, в 1999 году — председателем совета директоров ООО "Газкомерц" (поставки газового оборудования). В 2002 году назначен гендиректором "дочки" "Газпрома" — ООО "Газэкспорт", занимающегося поставкой газа в Европу. В 2003 году стал заместителем председателя правления — начальником управления стратегического развития и корпоративного управления нефтегазовой компании "Итера". В 2006 году вернулся на пост председателя совета директоров "Газкомерца", в 2007 году также возглавил совет директоров машиностроительного завода "Лепсе" (Киров). В апреле 2009 года назначен гендиректором "Уралвагонзавода". Награжден орденом Почета, медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени. В 2008-2010 годах был президентом Федерации велосипедного спорта России.
ОАО "НПК "Уралвагонзавод""
Уральский вагоностроительный завод основан в Нижнем Тагиле в 1931 году. В настоящее время представляет собой научно-производственную корпорацию, которая объединяет более 20 предприятий и НИИ в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске и других городах. В 2007 году преобразован в ОАО, 100% акций принадлежат государству. Занимается производством железнодорожной техники (вагоны, цистерны), дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники (погрузчики, экскаваторы, тракторы), мобильных установок для ремонта и освоения скважин, а также военной продукции (танки Т-90, машины разминирования, боевые ремонтно-эвакуационные и подобные машины). С 1941 года выпустил около 100 тыс. единиц бронетехники. Доля корпорации на рынке вагоностроения стран СНГ в 2010 году составила 22%. Основной заказчик подвижного состава — ОАО "Первая грузовая компания". Численность сотрудников "Уралвагонзавода" — 27,6 тыс. человек. Выручка в 2010 году составила 55,09 млрд руб., чистая прибыль — 5,7 млрд руб.
Интервью взяли Егор Попов и Иван Сафронов-мл
