Трехкратный рост своих доходов корпорация «Иркут» планирует обеспечить за счет гражданских магистральных лайнеров, а не за счет истребителей
Трансформация одного из известнейших и крупнейших предприятий российского ВПК в производителя по преимуществу гражданских самолетов — необходимое условие для выхода компании в лидеры глобального рынка авиатехники, считает президент корпорации «Иркут» Алексей Федоров.
— Алексей Иннокентьевич, «Иркут» — одна из наиболее динамичных компаний в отечественном авиастроении, на какой уровень выручки вы планируете выйти к 2020 году?
— Корпорация «Иркут» закончила 2010 год с неплохими результатами. Объем выручки составил 47 миллиардов рублей. Это один из лучших показателей в российском машиностроении. Выручка в расчете на одного работающего — почти 4 миллиона рублей, что намного выше, чем в среднем по отрасли.
Тем не менее в следующие десять лет мы планируем эти показатели серьезно улучшить. К 2020 году мы собираемся увеличить объем выручки примерно в три раза без существенного увеличения численности персонала. Иными словами, это будет достигнуто исключительно за счет повышения производительности труда. Таким образом, наши ключевые количественные и качественные целевые показатели на 2020 год можно свести к двум цифрам: общая выручка — около 150 миллиардов рублей и 12 миллионов рублей в расчете на одного сотрудника.
— Этот рост будет обеспечен в основном за счет продаж военной техники?
— Нет. Запланированное увеличение объемов производства будет в первую очередь связано с проектом магистрального пассажирского самолета МС-21. Это не означает, что мы будем сокращать объемы выпуска военной авиатехники. В абсолютных цифрах объем ее производства и продаж будет увеличиваться. Продолжится выпуск Су-30 в различных модификациях для российских ВВС и зарубежных заказчиков. Сейчас, например, можно с высокой степенью уверенности прогнозировать дополнительные контракты с Индией. В будущем году мы также планируем подписать с российским Минобороны контракт на поставку самолета типа Су-30МКИ. Для этого в соответствии с требованиями ВВС будет заменена и русифицирована часть бортовых систем (самолет создавался под экспортные контракты. — «Эксперт»). С этого года мы начинаем поставки учебно-боевого самолета Як-130. В общем, военная часть нашего бизнеса будет расти и в следующем десятилетии, пусть медленно, но зато стабильно.
Однако основную прибавку в объемах производства и продаж обеспечит гражданская продукция, в первую очередь МС-21. Мы планируем с 2017 года начать поставки этого самолета на рынок. Твердые контракты и покупатели есть. Уже сейчас у нас забронированы все слоты на его изготовление до конца 2020 года.
Выпуск МС-21 будет идти по нарастающей. К концу 2020 года Иркутский авиационный завод должен выйти на объемы производства порядка 50 самолетов в год. На рубеже 2022–2023 годов за счет расширения производства выпуск составит уже около 80 самолетов в год.
Именно программа МС-21 даст основную прибавку к выручке. И важна она не только своим масштабом. Это основной проект российского авиапрома, поскольку в нем будут аккумулированы все новейшие технологии мирового авиастроения.
Мы ставим перед собой цель войти с новым продуктом в сегмент узкофюзеляжных магистральных самолетов — самый большой и конкурентный на мировом авиарынке.
На рубеже 2020-х, согласно нашим планам, доля выручки от продаж боевой и гражданской техники у «Иркута» достигнет соотношения пятьдесят на пятьдесят. В дальнейшем, как мы ожидаем, доля гражданской авиатехники в выручке будет преобладать. Компания станет преимущественно производителем мирной, а не боевой авиатехники. Это магистральное направление нашей диверсификации.
Мы также планируем развивать другие программы, в частности участвовать в кооперации по производству пассажирских самолетов Airbus A320. Международные проекты подобного уровня — хорошая возможность поддерживать современный инженерный и технологический уровень корпорации.
— Сейчас одна из наиболее острых проблем в промышленности — кадровая. Как вы планируете обеспечить свои проекты квалифицированными специалистами?
— «Иркут» начал решать эту проблему на рубеже 2000-х годов. В 1990-е мы столкнулись с тем, что у нас критически высок средний возраст сотрудников — более 45 лет. Была разработана и запущена программа омоложения, по сути означавшая тотальную замену кадрового состава. Речь шла не просто о том, чтобы снизить средний возраст. Требовалось создать новые профессии, специальности, основанные на современных цифровых технологиях. Сейчас эта задача решена.
Иркутский авиационный завод — единственное предприятие в отрасли, средний возраст сотрудников которого ниже 40 лет. Он колеблется около 39 лет, и это та самая золотая середина, которая позволяет, с одной стороны, сохранить преемственность поколений с точки зрения профессионального опыта, а с другой — обеспечить кадрами долгосрочную программу развития производства. Для этого была создана развитая сеть взаимодействия с вузами, профессионально-техническими училищами, колледжами. Среднее образование тоже в сфере наших интересов. Кроме того, внутри компании есть собственная система повышения квалификации и подготовки кадров. Ежегодно через нее проходит около пяти тысяч сотрудников.
— Какие задачи по развитию производственной и технологической базы «Иркуту» необходимо решить для реализации своих стратегических целей?
— «Иркут» начал серьезно заниматься модернизацией производственной базы в начале 2000-х, когда мы развернули работу по выполнению индийского контракта (на Су-30МКИ. — «Эксперт»). Резко выросли выручка и прибыль, появились средства для инвестиций в техническое перевооружение. Модернизация стартовала с базовых технологий — механообработка, заготовительно-штамповочное производство, технологии покрытия и термообработки. В программу было инвестировано порядка 150 миллионов долларов собственных средств. В основном модернизация проведена за счет закупок зарубежного оборудования. К сожалению, отечественная промышленность требуемое оборудование не выпускала и не выпускает до сих пор.
К настоящему времени «Иркут» вышел по этим технологиям на современный мировой уровень. Наша линия гальванопокрытия — одна из лучших в Европе. То же самое можно сказать о линии механообработки и о других базовых технологиях.
Важный участок, на котором мы пока модернизацию не проводили, — сборка. Причина не в дефиците средств. Эта технология специфическая, ее необходимо развивать под конкретную модель самолета. Если фрезерный станок, даже самый сложный, можно использовать в производстве деталей для различных типов самолетов, то с технологией сборки фюзеляжа история совсем иная. Набор оборудования для сборки «привязывается» к определенному продукту, в нашем случае к фюзеляжу воздушного судна.
Уровень, на который мы вышли в рамках программы МС-21, эти необходимые условия обеспечивает. МС-21, как и SSJ, создается в широкой международной кооперации. Однако в случае с МС-21 доля российского участия будет заметно выше, поскольку мы многому научились за последние годы. Кроме того, часть систем у МС-21 будет идентична системам SSJ. Это позволит заметно сократить число задач, требующих решения для запуска производства нового самолета. Тем не менее без кооперации с иностранными партнерами мы пока обойтись не сможем, несмотря на то что их участие связано с определенными проблемами с организацией логистики, таможенными процедурами. Благодаря опыту SSJ мы знаем, как эти проблемы решать. Соответственно, их влияние на реализацию проекта будет сокращено до минимума.
В проекте МС-21 изначально заложена возможность использования дублеров отдельных систем, в том числе базовых, таких как двигатели. Предусмотрены два варианта комплектации: двигателями Pratt & Whitney и российскими двигателями ПД-14, которые разрабатываются в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники».
— А как вы в целом оцениваете перспективы российского авиастроения? Насколько, на ваш взгляд, обоснованны утверждения, что оно отстало от мирового уровня на десятилетия?
— Трудно сделать срез в целом по отрасли, можно дать только оценку конкретных проектов. Все предыдущие модели самолетов разрабатывались еще в советское время и опирались на технологии 1980-х годов. От зарубежных аналогов они отстают на 20–30 лет.
Уже в проекте SSJ это отставание было резко сокращено. Основные технологии производства этого самолета, такие как механообработка, сборочные технологии, были максимально приближены к современным мировым стандартам. В проекте МС-21 по части базовых технологий мы как минимум уже не отстаем от лидеров глобального авиастроения.
Иными словами, сейчас в России есть только два авиастроительных проекта мирового уровня: SSJ, вышедший на стадию коммерческого производства, и МС-21, который выйдет на эту стадию в 2017 году.
На других российских предприятиях, которые будут продолжать производить самолеты по проектам 1980-х годов, возможностей для сокращения технологического отставания, на мой взгляд, нет. Смена технологий возможна только в новых проектах. Уже сейчас наша отрасль довольно неоднородна, и технологическая дистанция между компаниями, работающими над новыми и старыми проектами, будет увеличиваться.
— Какие сегменты рынка авиатехники, на ваш взгляд, будут наиболее привлекательными в следующем десятилетии?
— Наша компания работает параллельно на два рынка — военный и гражданский. Они практически изолированы друг от друга, и это было главным стимулом для нас при разработке стратегии диверсификации. Спад спроса на одном рынке мог быть компенсирован за счет роста второго.
Рынок военной авиатехники имеет цикличный характер, обусловленный сменой поколений в боевой технике. Для компаний, работающих на этом рынке, главная задача — успеть вписаться со своим продуктом в циклы перевооружения. Нам с компанией «Сухой» это удалось в проекте Су-30МКИ, и мы надежно закрепились на этом рынке. Сейчас надо развить успех.
Возможности для этого в целом благоприятные, в первую очередь с точки зрения спроса. Оба продукта «Иркута» в военном сегменте — Су-30МКИ и Як-130 — вполне конкурентоспособны. Объем их перспективных поставок ограничен лишь техническими и политическими факторами. Приведу в качестве примера контракт с Ливией на поставку Як-130, который сейчас заморожен. Впрочем, события, подобные ливийским, как свидетельствует опыт, в конечном счете ведут не к сокращению, а к росту совокупного спроса на рынке вооружений.
Рынок гражданской авиации самым непосредственным образом привязан к темпам развития глобальной экономики. Судя по текущим объемам заказов, когда слоты у ключевых производителей (Boeing, Airbus) расписаны на пять-семь лет вперед, ситуация на этом рынке вполне благоприятна для реализации долгосрочных планов «Иркута». Безусловно, спады и финансовые кризисы, происходящие время от времени, сильно бьют по этому рынку, он не застрахован от потерь. Однако, как показывает опыт, подобные факторы имеют краткосрочное влияние на развитие авиастроительной отрасли. Гораздо сильнее они сказываются на перевозчиках, а не на авиастроителях.
В новом десятилетии серьезную роль будет играть рост авиаперевозок в Азии, в первую очередь в Китае и Юго-Восточной Азии. Китай сейчас готовит собственный проект магистрального самолета С919. При существующей в этой стране системе централизованного управления и протекционизма нам вряд ли удастся продвинуться на этот рынок с МС-21. Гораздо больше надежд мы связываем с Индией, Индонезией, Вьетнамом, чьи авиарынки развиваются не менее бурно. Сегодня главный сдерживающий фактор для них — аэродромная сеть. Пока наземная инфраструктура там развита слабо, и это объективно сдерживает рост. Но и эта проблема, по нашим оценкам, носит скорее среднесрочный, чем долгосрочный характер.
Корпорация «Иркут» — вертикально интегрированный авиастроительный холдинг. Занимает лидирующие позиции в российской авиастроительной отрасли. Корпорация объединила ведущих отечественных производителей и разработчиков в области авиастроения: Иркутский авиационный завод, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева, ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» и др.
Выручка компании за последние пять лет увеличилась вдвое, превысив в 2010 году 1,6 млрд долларов. На долю корпорации приходится свыше 15% рынка российского оружейного экспорта.
В нынешнем рейтинге крупнейших компаний России «Эксперт-400» «Иркут» занял 110 место.
Алексей Зайко
