В Европе произвели ещё один залп из санкционный орудий. Теперь он прозвучал от организации, которая призвана обеспечивать надзор за пассажирскими и грузовыми авиаперевозками в странах ЕС – Европейском агентстве по авиационной безопасности (EASA).
По мнению чиновников агентства, санкции против российской гражданской авиации, включая всеобъемлющий запрет на экспорт товаров и технологий, пригодных для использования в авиации, а также запрет на оказание технической помощи и других сопутствующих услуг в отношении авиационных товаров и технологий, будут способствовать обеспечению безопасности полётов в российском небе.
12 марта на сайте EASA опубликованы документы о приостановке действия всех выданных сертификатов, в том числе сертификатов на продукцию, детали и приборы, а также действие сертификатов для организаций и авиатренажёров. EASA также приостанавливает рассмотрение уже поступивших заявок на сертификацию и не будет принимать к рассмотрению любые новые заявки. Ограничения касаются организаций и лиц если они находятся или проживают в России или иным образом попадают под санкции.
Держателям сертификатов типа EASA и другим держателям разрешений на конструкцию запрещается обеспечивать поддержание лётной годности или выполнять любую другую форму технического обслуживания воздушных судов, зарегистрированных, спроектированных или эксплуатируемых в России. Ограничения касаются не только самолётов Airbus и Boeing, но также и SSJ100, и МС-21. Вертолётов Ка-226, «Ансат», Ка-62 и вообще любой другой отечественной авиатехники.
«Это надо осознать», – сказал нашему сайту один из экспертов авиаотрасли в ответ на просьбу прокомментировать решение EASA.
Вдумайтесь: агентство, отвечающее за безопасность, официально запрещает поддерживать лётную годность самолётов только потому, что они летают в России и перевозят граждан России. Разорваны в одностороннем порядке все код-шеринговые соглашения, «степени свободы воздуха», договора аренды и т.д. Пресловутое партнёрство и священность прав частной собственности спущены в унитаз. Можно сказать, что данный санкционный залп оставил по обе стороны границы между Евросоюзом и Россией выжженную землю, как в Сталинграде...
Кто-то ещё думает, что в Европе все «белые и пушистые»? Что всё это против «друзей Путина»? Нет! Это всё – против нас с вами, граждан России, все мы: и согласные, и несогласные по мнению чиновников из ЕС – друзья Путина. Цель санкционной войны – уничтожить нас морально в первую очередь, ведь все мы сейчас задумываемся о том, как теперь за приемлемый срок и цену преодолеть тысячи километров, которые отделяют наши крупные города друг от друга, как, например, поехать в командировку или к друзьям, родственникам из Калининграда в Омск, Томск, Новосибирск и т.д. Многие вспоминают советский период, когда даже просто билет на самолёт, особенно в летний сезон, купить было не то, что непросто, а порой невозможно из-за нехватки самолётов. За последние двадцать лет мы привыкли к доступности и комфорту путешествий воздушным транспортом, и то, что сейчас происходит – неприятно, вызывает недоумение, неопределённость за будущее. И как всегда встаёт вопрос: «Кто виноват и что делать?».
Виновных мы искать не будем, потому что знаем: «Сила V правде!» и знаем, на чьей она стороне. А вот что делать и что ожидать в будущем, разберём.
14 марта президент РФ Владимир Путин подписал закон о регистрации прав на иностранные самолёты, находящиеся в лизинге у российских компаний и выдаче им отечественных СЛГ. Законом предусматривается внесение в Воздушный кодекс поправок, которые позволят авиакомпаниям сохранить парк иностранных воздушных судов и дадут возможность эксплуатировать самолёты на внутренних линиях. Данный закон устанавливает правовые основы для продолжения эксплуатации иностранных воздушных судов в стране. Поэтому каких-либо серьёзных проблем с мобильностью населения не будет, серьёзные ограничения коснутся международных перевозок – их уровень в марте-2022 уже упал в 16 раз по отношению к марту-2019.
Кроме того, значительный объём ближнемагистральных межрегиональных авиаперевозок выполняется на «Суперджетах». По данным ОАК, в настоящее время отечественными самолётами перевозится свыше 60% всех пассажиров, которые летают на реактивных региональных воздушных судах российских авиакомпаний. Парк SSJ100 планируется до конца 2022 года увеличить до 192 ВС. Об этом 20 января сообщил замглавы Минпромторга Олег Бочаров на совещании у премьер-министра Михаила Мишустина «О вопросах развития гражданского самолётостроения и обновления парка самолётов гражданской авиации Российской Федерации».
В тоже время следует признать, что большое количество иностранных комплектующих в конструкции «Суперджета» может привести к тому, что даже в дружественные страны ближнего зарубежья он летать не сможет из-за опасения этих стран самим попасть под евро-американский санкционный каток. Также может быть приостановлено или значительно сокращено производство SSJ100 на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, а запуск в серию импортозамещённой версии «Суперджета» – SSJ-New – сдвинется по срокам вправо.
Запрет на сертификацию российской авиатехники в Евросоюзе приведёт к тому, что ни новый Superjet, ни МС-21, ни другие разрабатываемые самолёты в будущем не получат европейскую валидацию российского сертификата типа. Как следствие эти самолёты могут столкнуться с невозможностью выполнения полётов даже в те страны, воздушное пространство которых открыто для России. Но в таком случае зеркальный ответ приведёт к полному запрету на самолёты и вертолёты А и Б в России, и исчезновению их из парка российских авиакомпаний. И здесь возникает вопрос: «А как же быть с вашими планами по полному завоёвыванию российского рынка западными авиастроительными концернами?».
На МАКС-2019 Объединённая авиастроительная корпорация представила обзор мирового рынка гражданской коммерческой авиации на ближайшие 20 лет, составленный на основе математического моделирования развития авиаперевозок и спроса на авиатехнику. В разрезе по нашей стране спрос на новые ВС оценивается в 1 470 самолётов на сумму около $182 млрд. На момент составления обзора было уже заказано 527 самолётов.
В классе узкофюзеляжных ВС ожидаемый спрос составляет 1 040 единиц, из которых уже заказаны 43%. Второй по популярности станет группа самолётов вместимостью более 200 кресел. Здесь возможно приобретение 210 лайнеров. В сегменте региональных реактивных самолётов ожидается поставка примерно 200 ВС, 135 из которых приходится на группу вместимости 91-110 кресел. Спрос на широкофюзеляжные ВС прогнозируется в количестве 140 бортов. Заказами покрыто 36% предполагаемого спроса на эти ВС.
Если вспомнить, что МС-21 уже на протяжении нескольких лет имеет 175 твёрдых заказов и новых пока нет, то абсолютное большинство узкофюзеляжных лайнеров, которые заказали российские авиакомпании – это самолёты Airbus и Boeing. В сложившейся ситуации западным концернам стоит забыть о десятках миллиардах долларов, которые они могли бы заработать на российском заказе, но не заработают по причинам от них не зависящим, а ирландским и бермудским лессорам теперь нужно посчитать недополученную прибыль, а также убытки от необоснованного расторжения действующих лизинговых контрактов и вероятности получить обратно большинство своих самолётов с такой остаточной стоимостью, что их проще будет порезать на металл.
В экспертном сообществе и СМИ высказываются различные точки зрения на то, что сейчас нужно делать. Так, например, в Татарстане считают, что возобновление производства самолётов Ту-214 на Казанском авиазаводе обеспечит России авиатранспортную безопасность. Аналогичного мнения придерживаются в Ульяновске относительно Ту-204. В широкофюзеляжном сегменте предлагается нарастить выпуск Ил-96-300 и форсировать работы по Ил-96-400М. Также высказывается мнение о возможности использовать бортовое оборудование самолёта Ту-204СМ для его адаптации на МС-21.
Наш собеседник предлагает искать компромиссы с Европой. Например, договариваться о возврате самолётов лессорам в обмен на гарантии поставок комплектующих к «Суперджету» и выполнения обязательств по поставкам узлов к двигателю Sam146. Но договариваться в условиях, когда всему российскому: от деятелей искусства с мировыми именами до простых россиян и кошечек с сухими деревьями объявлена война – бесперспективно. Если и будут какие-то договорённости, то где гарантии, что они по прихоти европейских русофобов не отправятся в скором времени туда же, куда были спущены существовавшие до марта 2022 года? Таких гарантий нет. Евросоюз недоговороспособен, его действия диктуются сюзереном.
Что касается возобновления или наращивания выпуска самолётов советской разработки, то здесь есть ощущение, что такие мнения высказываются на эмоциях. Предложения не сопровождаются расчётами стоимости возобновления этих программ, но главное, сколько времени это займёт. И даже при выходе на производство, например, Ту-214 до двадцати машин в год, как быстро можно выйти на такой темп строительства самолётов? В Казани туполевские гражданские машины производят штучно для спецзаказчика, так же как и на ВАСО – Ил-96. В Ульяновске Ту-204 не выпускают уже более 10 лет, цепочки поставок не существуют, а сам завод «Авиастар-СП» осваивает поточное производство Ил-76МД-90А в интересах Минобороны.
Поэтому следует продолжать работу по МС-21, SSJ-New, Ил-114-300, «Байкалу» и «Ладоге». Двигателям ПД-8, ТВ7-117СТ, ПД-35, ВК-650 и ВК-1600. Тратить ресурсы на возобновление производства устаревшей техники бессмысленно, т.к. это пойдёт в ущерб новым перспективным разработкам. Альтернативы движению вперёд и импортозамещению нет.
Если ещё несколько лет назад активно обсуждались пошлины на ввоз в страну иностранных воздушных судов – поднимать или снижать, то теперь этот вопрос отпал сам собой. Ни у «боингов», ни у «эйрбасов» будущего в России нет, европейский санкционный маразм – это надолго. Нам нужно трезво смотреть на происходящее: без паники и без шапкозакидательства. Набраться терпения и ждать – новые российские самолёты уже на подходе, их появление неизбежно – это только вопрос времени.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»
