Не секрет, что программа ремоторизации самолетов Airbus A320neo, обрела огромную популярность с момента своего запуска в конце 2010 г. С тех пор европейский авиастроительный концерн получил более тысячи заказов на свои узкофюзеляжные самолеты, что, конечно же, можно назвать огромным успехом. Причем в число заказчиков A320neo попали не только давние клиенты Airbus, но и авиакомпании, прежде сотрудничавшие с Boeing, например, American Airlines. Но с появлением аналогичного проекта ремоторизации у американского авиаконцерна борьба за заказчиков будет более сложной.
Судя по всему, оба авиастроителя планируют широкомасштабное наступление на американский рынок, который последние годы обладал относительным затишьем. Однако парк узкофюзеляжных самолетов перевозчиков США постепенно стареет, и авиакомпании начинают нуждаться в обновлении своих самолетов.
По информации агентства Reuters, в ближайшее время Boeing и Airbus должны включиться в борьбу за контракт с авиакомпанией United, которая может заказать до 200 узкофюзеляжных авиалайнеров. По предварительным подсчетам, стоимость контракта может достичь $18 млрд по каталожным ценам Boeing и Airbus. Переговоры только начинаются, но осведомленные источники, знакомые с ситуацией, утверждают, что заказ может быть сделан в конце 2011 г. или в начале 2012 г.
Другие источники считают, что United может заказать от 100 до 200 узкофюзеляжных самолетов, а это как минимум в два с половиной раза меньше по сравнению с заказом American Airlines, которая решилась на покупку 460 лайнеров. По мнению аналитиков, американские авиакомпании оказались в более выгодном финансовом положении после экономического кризиса, и сейчас они начинают обновлять свои самолеты, считая этот выбор времени наиболее удачным. В основном, обновлению подлежат узкофюзеляжные лайнеры, поскольку перевозчики видят в новых более эффективных самолетах прямую возможность сокращения эксплуатационных затрат.
В авиакомпании United, в свою очередь, отметили, что на данный момент перевозчик обладает самым новым флотом в США и постоянно ведет переговоры с авиастроителями в целях его модернизации. Однако руководство компании не стало комментировать ситуацию с возможными заказами на узкофюзеляжные самолеты в ближайшее время. В Boeing и Airbus также отказались от комментариев.
Примечательно то, что острая конкуренция между Boeing и Airbus отмечается не только в борьбе за контракты, но и в комментариях руководителей этих компаний. В частности, в Boeing утверждают, что самолеты 737 MAX будут на 10-12% эффективнее в плане расхода топлива по сравнению с лайнерами семейства 737NG, а также эффективнее самолетов A320neo. Но в Airbus опровергают такие комментарии, заявляя, что спецификации лайнеров 737 MAX носят предварительный характер несмотря на то, что американский концерн уже получил более 500 обязательств по покупке ремоторизованных машин. Компании Boeing еще предстоит принять многочисленные решения, которые могут повлиять на окончательные спецификации проекта.
По словам вице-президента Boeing Commercial Airplanes по маркетингу Рэнди Тинсета, по сравнению с конкурентами затраты на эксплуатацию самолетов 737 MAX будут ниже на 7%, тогда как сейчас они ниже на 8%. При этом расход топлива лайнера 737 MAX-8 будет на 4% ниже, чем у A320neo.
Но коммерческий директор Airbus Джон Лехи считает, что такие заявление преждевременны, поскольку в Boeing до сих пор не определились с размером вентилятора на обновленных двигателях, нет данных по тяге силовых установок, неизвестна взлетная масса самолета, также как и летные характеристики.
Отчасти Р.Тинсет согласился с тем, что в проекте 737 MAX есть неопределенные факторы, но подчеркнул, что клиенты доверяют компании, поскольку знают, что она может достичь заявленных показателей в будущем. Он также добавил, что окончательная конфигурация ремоторизованных лайнеров будет определена в ближайшие недели или месяцы, по крайней мере, сейчас Boeing работает над этим вопросом.
Характеристики и эффективность будущих самолетов - это хороший маркетинговый рычаг, которым можно повлиять на решение потенциальных клиентов, однако даже этот рычаг может стать бесполезным, если рынок будет перенасыщен новой продукцией. И именно этого опасаются высшие менеджеры американского концерна.
Вполне очевидно, что сейчас авиастроители изо всех сил пытаются удовлетворить высокий спрос на новые самолеты в азиатском регионе, повышая темпы выпуска узкофюзялежных самолетов. И Boeing, и Airbus уже поставили перед собой цель выйти на уровень производства более 42 самолетов ежемесячно.
Airbus сейчас проводит проверку своих поставщиков, чтобы определить смогут ли они справиться с выпуском 50 узкофюзеляжных авиалайнеров в месяц. В то же время Boeing пока что рассматривает увеличение темпа выпуска до 44 самолетов в месяц. По мнению экспертов, Airbus уже практически решилась выйти на более высокий уровень, тогда как Boeing, скорее всего, повременит с таким решением.
Такие выводы аналитиков подтверждают комментарии руководителя Boeing Commercial Airplanes Джима Албау, который недавно сказал, что компания пока далека от решения выпускать более 42 самолетов в месяц, хотя сейчас в Boeing анализируют возможности своих производственных мощностей в рамках стратегии увеличения объемов ежемесячного выпуска узкофюзеляжных моделей.
Необходимо отметить, что объемы выпуска новых самолетов не только позволяют удовлетворить растущий спрос, но и значительно влияют на стоимость поддержанных авиалайнеров, что имеет существенное значение для лизинговых компаний и перевозчиков. По статистике, лизинговые фирмы владеют 40% от всего имеющего количества самолетов в мире, и остаточная стоимость авиалайнеров для них не просто слова.
Некоторые лизинговые компании уже выступали с критикой в адрес авиастроителей, отмечая, что увеличение темпов выпуска негативно сказывается на ежемесячных платежах по лизингу, также как и на ценности активов этих фирм. При этом узкофюзеляжные самолеты по объемам занимают самую большую долю рынка, и с каждым годом их количество будет увеличиваться. Но, несмотря на такую критику, в Airbus все же планируют увеличивать объемы ежемесячного выпуска узкофюзеляжных лайнеров.
В Boeing, наоборот, пытаются идти навстречу лизинговым компаниям. Как говорит Дж.Албау, компания боялась переполнить рынок самолетами 737-й серии, и такая осторожность не была безосновательной, поскольку по сравнению с лайнерами A320 расходы на лизинг ВС 737NG оставались на приемлемом уровне. По осредненным расчетам, ежемесячные платежи по лизингу самолетов 737NG на $30 тыс. выше по сравнению с лайнерами A320.
С другой стороны Boeing хочет сократить период, необходимый для выпуска 2000 самолетов 737-й серии, которые находятся в портфеле заказов компании. К тому же, по мнению аналитиков, объем портфеля заказов нужно будет сократить перед выпуском ремоторизованных лайнеров 737 MAX.
Но в то же время есть определенные риски с возможным сокращением спроса на новые самолеты. Пока что азиатские страны демонстрируют огромную покупательскую способность, и в Boeing хотят воспользоваться этой возможностью, но если не повышать объемы ежемесячного выпуска, то клиентам придется ждать своих поставок гораздо дольше. А это, в конечном счете, может привести к тому, что авиакомпании, интересовавшиеся продукцией Boeing, уйдут к конкурентам. Ситуация неоднозначная, и чтобы принять единственное правильное решение, необходимо тщательно проанализировать свои производственные возможности, оценить потенциал рынка и все возможные риски. Именно этим руководство Boeing занимается в настоящее время.
Airbus, в свою очередь, также опирается на данные различных прогнозов при принятии подобных решений. Так, последние расчеты показали, что в течение ближайших 20 лет европейскому концерну придется поставить 19165 узкофюзеляжных самолетов. А такие объемы однозначно требуют увеличения темпов производства. Но до какого уровня - пока никому неизвестно. К тому же авиастроительные концерны опасаются возможных рисков со стороны поставщиков, которые просто-напросто могут не справиться со столь высокой нагрузкой.
Обзор подготовлен по материалам Flightglobal, Moneycontrols.com и Reuters.
Артур Нургалеев
