Турбовинтовые самолеты привлекают авиакомпании, в первую очередь, низким расходом топлива. Поэтому в период роста мировых цен на нефть аналитики вполне оправданно ожидают увеличения объема продаж турбовинтовых лайнеров. В 2005-2006 гг. как раз бы именно такой период, когда спрос на самолеты подобного типа значительно вырос, что привело к увеличению портфеля заказов таких компаний как ATR и Bombardier.
Однако последовавший вслед за этим период экономического спада побудил многие авиакомпании либо отказаться от предыдущих заказов, либо пересмотреть планы по обновлению парка и сделать ставку на реактивные самолеты. В результате спрос на турбовинтовые лайнеры за прошедшие годы практически выровнялся. При этом необходимо отметить, что спрос на эти модели не выходил на пиковые уровни. Эта ситуация наблюдается и в настоящее время: спрос то увеличивается, то снова откатывается на прежние позиции. При этом снижение мировых цен на нефть приводит к увеличению продаж реактивных лайнеров.
Причины, которые сейчас побуждают перевозчиков покупать турбовинтовые самолеты, остались такими же, как и раньше. Скоростные характеристики, размеры и топливная экономичность этих самолетов делает их идеальной заменой менее эффективных реактивных регионалов, которые летают по маршрутам протяженностью от 560 до 740 км. Также они подходят для замены устаревших турбовинтовых лайнеров, которые постепенно выходят из эксплуатации, например, Embraer EMB-120 и Saab 340.
В консалтинговом агентстве Ascend считают, что с ростом цен на топливо перевозчикам необходимо задумываться о переходе на турбовинтовые самолеты, поскольку высокая стоимость авиабилетов, связанная с эксплуатацией реактивных лайнеров, отпугивает потенциальных пассажиров.
Причем преимущество турбовинтовых самолетов по сравнению с реактивными на региональных перевозках очевидно. По словам руководства компании Bombardier, лайнеры Q400 в сравнении с 70-местным реактивным самолетом эффективнее на 30% в плане экономии топлива и затрат на эксплуатацию. По сравнению с 50-местным реактивным лайнером затраты на эксплуатацию и содержание турбовинтовых самолетов будут такими же, но пассажировместимость последних в данном случае на 40% больше. Соответственно турбовинтовые самолеты являются идеальной заменой 50-местных реактивных лайнеров. В этом случае авиакомпании смогут увеличить вместимость своих воздушных судов, сохранив затраты на прежнем уровне.
Аналогичного мнения придерживаются и в компании Boeing, руководство которой подчеркивает, что в наши дни нельзя заработать денег, используя небольшие реактивные самолеты на региональных перевозках. Причем тенденция такова, что эти самолеты заменяются либо на турбовинтовые лайнеры, либо на реактивные лайнеры большего размера.
Один из пилотов западной авиакомпании, который ранее пилотировал самолеты Embraer ERJ-145, а теперь сидит за штурвалом Bombardier Q400, считает, что такая замена оказалась выгодной. В интервью изданию Airlines Business он отметил, что Q400 является достаточно быстрой машиной, причем у Q400 скорость лишь на 166 км/ч меньше по сравнению с ERJ-145. При этом высота крейсерского полета у Q400 меньше, чем у ERJ-145, соответственно, чтобы занять эшелон, на Q400 нужно потратить 12-15 мин, тогда как на ERJ-145 приходилось тратить от 20 до 25 мин. В результате время в полете остается практически таким же, как и на ERJ-145, но при этом авиакомпания смогла увеличить пассажировместимость самолетов и сократить эксплуатационные расходы. Выводы очевидны.
С учетом таких преимуществ в Bombardier считают, что спрос на турбовинтовые самолеты будет увеличиваться, поскольку экономика постепенно восстанавливается от последствий финансового кризиса. Правда такой оптимизм для канадского авиастроителя является преждевременным, поскольку в портфеле заказов компании числится только 40 самолетов Q400, что равноценно девяти месяцам производства. Чтобы совсем не останавливать сборочные линии по прошествии этого срока, Bombardier решила снизить темп производства этой модели к концу 2011 г. Но коммерческие службы компании продолжают активный поиск новых клиентов для своего турбовинтового лайнера.
В то же время дела у компании ATR обстоят намного лучше, чем у Bombardier. За первое полугодие 2011 г. европейский авиастроитель получил заказы на 84 турбовинтовых самолета, а портфель заказов компании увеличился до 224 машин. Основной причиной такого успеха руководство ATR считает модернизацию своей продукции. В Embraer, в свою очередь, считают, что рынок турбовинтовых самолетов на данный момент переполнен, поэтому в бразильской компании предпочитают сосредоточиться на проекте нового реактивного самолета.
С другой стороны, некоторые перевозчики в противовес мнению руководства Embraer, рассматривают возможность заказа турбовинтовых самолетов, причем объемы заказов могут быть немаленькими. Одним из таких является авиакомпания SkyWest (США). В настоящее время перевозчик анализирует возможность заказа самолетов ATR 72 или Bombardier Q400, поскольку возраст эксплуатируемых SlyWest лайнеров EMB-120 и CRJ-200 постепенно увеличивается.
Аналитики также отмечают, что опыт эксплуатации самолетов Q400 в авиакомпаниях Horizon Air и Colgan Air в США показал, что эти машины полностью соответствуют определенным рынкам. Кроме того, данный тип стал незаменимым для европейской авиакомпании Flybe. При этом руководство этих авиакомпаний проявляется заинтересованность к проекту создания турбовинтового самолетов вместимостью от 90 до 100 чел. Но пока все решения по этому вопросу приниматься не будут.
Одним из главных факторов, который может подтолкнуть их к положительному решению, является появление на рынке новых турбовинтовых двигателей. Свою готовность предложить такой двигатель выразила компания General Electric, которая сейчас работает над проектом силовой установки CPX38, основанной на архитектуре моторов GE38 для вертолетов Sikorsky CH-53K. По мнению руководства GE, такой двигатель мог бы стать идеальным для турбовинтовых лайнеров, рассчитанных на перевозку более 90 чел. По заверениям моторостроителя, двигатели CPX38 могли бы обеспечить снижение расхода топлива на 15% по сравнению со своими предшественниками.
Тем временем, в компании Pratt & Whitney Canada рассматривают возможность создания турбовинтового двигателя следующего поколения, который по оценкам производителя мог бы обеспечить 20-процентное сокращение расхода топлива. По словам вице-президента P&W Canada по маркетингу Ричарда Дассо, в настоящее время большая часть продаж турбовинтовых самолетов приходится на 70-местные самолеты, но при этом рынок открыт для более вместительной модели, для которой компания готова предложить двигатели мощностью по валу 5-7 тыс. л.с. И это не предел, поскольку Р. Дассо утверждает, что мощность по валу с легкостью можно увеличить до 8 тыс. л.с. Что касается скорости новых самолетов, то вероятно крейсерская будет составлять 550 - 650 км/ч, а высота полета примерно будет равна 6100 м.
Другие эксперты пытаются определить, будет ли востребован на рынке новый турбовинтовой самолет, рассчитанный на перевозку 50 чел. Потенциально, он бы мог заменить менее вместительные суда. По меньшей мере, тот сегмент, где эксплуатируются 20-30-местные суда, представляет интерес для перевозчиков. В настоящее время на этом рынке насчитывается 1000 самолетов. Но возраст многих из них составляет 20-30 лет. С момента их создания технологии продвинулись далеко вперед, поэтому эти лайнеры постепенно теряют свою эффективность. Даже в авиакомпаниях соглашаются с тем, что 50-местные турбовинтовые самолеты могли бы стать идеальной заменой для EMB-120 и CRJ-200. С другой стороны у авиастроителей нет уверенности в том, что такая модель будет действительно востребована, поэтому ни одна компания не торопится развивать подобные проекты.
Очевидно, что существование рынка для небольших турбовинтовых самолетов в наши дни не гарантирует его наличия через пять или десять лет. В истории уже были подобные ситуации, когда строительство новой автомагистрали приводило к значительному сокращению спроса на региональные воздушные перевозки.
В авиастроительных компаниях действительно пока нет особого интереса к проектам подобного рода. В свое время Bombardier построила 267 50-местных Q300, но самолет оказался слишком медленным, а сокращение вместимости модели Q400 негативно скажется на ее эффективности из-за применения мощных двигателей. В настоящее время большей привлекательностью все-таки обладают проекты создания более вместительных турбовинтовых лайнеров.
К слову, у канадского авиастроителя не все так хорошо и с реактивными самолетами. Недавно стало известно, что Bombardier будет вынуждена снизить темп производства лайнеров семейства CRJ с января 2012 г. из-за резкого падения спроса на эти самолеты. Руководство компании поспешило заверить своих сотрудников, что такие действия никоим образом не скажутся на их занятости, поскольку Bombardier работает над другими программами, где потребуется дополнительная помощь.
Несмотря на сокращение темпов производства в текущем году Bombardier планирует поставить своим клиентам 90 самолетов семейства CRJ. С другой стороны, согласно информации, представленной на официальном сайте компании по состоянию на 31 июля 2011 г., в портфеле заказов Bombardier насчитывается только 61 лайнер семейства CRJ. В период с мая по июль компания смогла продать девять самолетов этой серии. По мнению экспертов, такая ситуация является прямым отражением состояния мировой экономики, которая остается нестабильной.
На данный момент Bombardier в среднем выпускает 3,5 самолета семейства CRJ ежемесячно, и темп производства может быть снижен до 2,5 самолетов в месяц, что равноценно 30 машинам в год. Но как считают аналитики, на финансовых показателях Bombardier сокращение темпов выпуска лайнеров CRJ не скажется. Причем благодаря снижению темпов выпуска производство заказанных машин должно растянуться на три года.
В долгосрочной перспективе будущее программы CRJ пока что не вызывает вопросов. По крайней мере, в Bombardier считают, что эти самолеты еще долгие годы будут востребованы рынком. Но пока спрос уже не такой высокий, каким был раньше. Как бы то ни было, но поиск новых заказчиков должен стать приоритетным направлением деятельности для канадского авиастроителя в ближайшее время.
Экспертов беспокоит и будущее программы CSeries, которая находится в непростой ситуации из-за возможного сокращения спроса на самолеты такого типа. Неизвестно также, сможет ли Bombardier возместить инвестиции, направленные в этот проект. Аналитики RBC Capital Markets провели исследования среди 26 авиакомпаний, на долю которых приходится эксплуатация около 35% выпущенных лайнеров вместимостью от 100 до 149 чел. Именно в этом сегменте должны появиться самолеты CSeries. Проведенный анализ показал, что около 40% операторов планируют заказывать новые самолеты в этом сегменте в течение ближайших пяти лет, остальные 60% - только через 5-10 лет. Обнадеживает тот факт, что большая часть авиакомпаний, участвовавших в опросе RBC, положительно отзывается о проекте CSeries, но выбор времени для старта этой программы оказался неудачным, поскольку перевозчики предпочитают использовать выжидательную тактику. Одним из примеров такого подхода является решение авиакомпании Delta Air Lines, которая предпочла отложить покупку 100 новых самолетов на несколько лет. Bombardier CSeries был одним из претендентов на победу в этом тендере.
С другой стороны в будущем CSeries вполне может обойти своих конкурентов. Как отмечают в RBC, только 7% авиакомпаний готовы разместить заказы на самолеты CSeries в течение следующих пяти лет, при этом 20% вероятно закажут ремоторизованные Boeing 737 MAX, и 18% авиакомпаний готовы заказать A320neo. Но через 5-10 лет уже 22% авиакомпании выразили желание приобрести лайнеры CSeries.
В то же время большинство авиакомпаний вообще не уверены, что они решатся на покупку этих лайнеров от Bombardier. Пока что они предпочитают дождаться дальнейшего развития проекта, прежде чем принимать какие-то решения. В результате аналитики RBC считают, что Bombardier может не достичь поставленной цели - получить заказы на 300 самолетов CSeries до 2013 г. На данный момент в распоряжении компании есть твердые контракты на поставку 133 машин этого типа.
Компания ATR, в свою очередь, продолжает упорно работать над своими турбовинтовыми самолетами. Совсем недавно модель ATR 72-500, на смену которой уже идет обновленная 72-600, была сертифицирована Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) для посадки на грунтовые ВПП. Такой сертификат поможет ATR увеличить продажи своих самолетов в странах с развивающейся экономикой.
Провести сертификацию компания ATR решила по просьбе своих клиентов. В частности, такой запрос пришел от авиакомпании Airlines PNG (Папуа - Новая Гвинея). Компания использует самолеты ATR 72-500 главным образом для чартерных перевозок, основными заказчиками которых являются промышленные компании. При этом полеты, как правило, выполняются на аэродромы с грунтовыми полосами.
Помимо этого EASA увеличило межсервисный интервал самолетов ATR между периодами тяжелого технического обслуживания. В частности, интервал между проверками C-check был увеличен с 4 до 5 тыс. часов для всех самолетов производства ATR. Также сообщается, что Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) подтвердило сертификат EASA.
Обзор подготовлен по материалам Airline Business, Aviation Week, Financial Post и Flightglobal.
Артур Нургалеев