Научно-производственное объединение "Авгур-Росаэросистемы" выделило три самые приоритетные направления: привязные аэростаты большого и сверхбольшого объема, транспортные дирижабли и беспилотные платформы для средних и больших высот.
По словам председателя совета директоров НПО Геннадия Вербы, привязные аэростаты большого и сверхбольшого объема востребованы как на российском рынке, прежде всего министерством обороны, так и за рубежом.
В настоящее время "Авгур-Росаэросистемы" осуществляет программу разработки и постройки привязного аэростата "Тигр" объемом 2850 куб. м с массой целевой нагрузки до 500 кг. Он был успешно испытан в 2010-2011 гг. Разработчик рассчитывает на реальный спрос на привязные аэростаты, которые могут эксплуатироваться на одних и тех же наземных комплексах, но летать на различных высотах с различным набором модулей полезной нагрузки. Поэтому было принято решение о создании линейки аппаратов семейства "Тигр", напомнил глава группы компаний.
Он считает, что аэростатические аппараты сверхбольшого объема также имеют большое будущее и хорошую перспективу. К таким аэростатам относится комплекс с привязным аэростатом "Пума" (около 12000 куб. м). Уже изготовлены три аэростата, в ближайшее время начнутся испытания третьего аппарата "Пума". Однако наиболее перспективными являются аппараты объемом 19-19,5 тыс. куб. м. Конструкторское бюро НПО сейчас ведет разработку первого аппарата семейства таких аппаратов, он уже получил название "Лев". До начала летных испытаний аэростата "Лев" потребуется примерно 1,5-2 года.
Вторым приоритетным направлением являются транспортные дирижабли. В компании условно подразделяют дирижабельные транспортные системы на три типа. К первому типу относятся транспортные системы с традиционными дирижаблями классической формы, с балластом, с наземной инфраструктурой (причальные устройства, мачты и ангары или иные укрытия). Применение таких дирижаблей экономически эффективно, но применима эта система только при создании соответствующей инфраструктуры. Обладая большой грузоподъемностью и огромной дальностью, такие транспортные аппараты имеют возможность соединять крупные транспортные узлы. Но такие транспортные системы неизбежно будут конкурировать с автомобильным и водным транспортом, а для успешной конкуренции дирижабельная индустрия должна нарастить производственный, технологический и финансовый потенциал.
Также важной составляющей является перевозка на небольшие расстояния грузов на внешней подвеске. Такие операции сейчас выполняют вертолеты. Однако такие операции имеют ограничения по скорости, метеоусловиям и дальности, пояснил глава группы компаний.
Комбинированные транспортные аппараты могут совершать посадку на любой неподготовленной площадке, переждать на этой площадке неблагоприятные погодные условия. За рубежом такие гибридные аппараты интересуют оборонную промышленность. Если говорить о военном применении гибридных летательных аппаратах, то они интересны в качестве мобильных командных пунктов с большой автономностью и дальностью, не требующих подготовленной инфраструктуры. Минобороны РФ проявляет интерес к таким системам и исследует возможные перспективы их применения, сказал Г.Верба.
Он полагает, что первичной может стать перевозка грузов, прежде всего, социальных грузов для жителей Крайнего Севера и Дальнего Востока, перевозка грузов в интересах топливно-энергетического комплекса. Причем перевозка может осуществляться как на внешней подвеске, так и внутри просторного грузового отсека. Даже на первом дирижабле, можно сказать, нового поколения - "Атлант-30" - грузовой отсек будет иметь длину 24 м, ширину более 8 м и высоту 6 м. Особенности конструкции "Атланта" позволяют совершать посадку на влажный грунт, на заболоченную местность, на воду, на лед, в том числе на тонкий лед. Такие возможности позволяют открыть новую страницу в освоении Арктики (и для создаваемых в этом регионе войсковых частей и для гражданских нужд при освоении природных богатств этого региона). За два года компания существенно продвинулась по созданию активной балансировки дирижабля. Что касается сроков создания прототипа дирижабля "Атлант-30", то он составит не более трех лет с настоящего времени, пути финансирования этого проекта уже определены и на сегодня разработчик выступает не с позиций поиска инвестора, а уже ищет заказы на "Атлант-30". Планируется создание семейства дирижаблей, дирижабль "Атлант-100" грузоподъемностью 50 т станет развитием дирижабля "Атлант-30".
Третье направление - беспилотные платформы для средних и больших высот. По сути, это беспилотные дирижабли, которые имеют дополнительные возможности по сравнению с пилотируемыми дирижаблями, пояснил Г.Верба.
По его словам, сутью таких беспилотных платформ является то, что беспилотные аппараты при помощи солнечной энергии находятся на высоте более 20 км над одной и той же точкой, а силовая установка, питаясь солнечной энергией, компенсирует ветровую нагрузку. Данная высота является оптимальной для выполнения патрульных задач и определяется минимизацией затрат энергии. Основные проблемы возникают с созданием наземной инфраструктуры для таких гигантских объектов - пневмокаркасная конструкция, которая имеет возможность раскрываться.
Уже в течение шести лет НПО "Авгур-Росаэросистемы" работает над созданием стратосферного аппарата "Беркут". Его создание сопряжено с массой технологических сложностей, с решением задач критических технологий. "Высотный дирижабль "Беркут" является дирижаблем будущего, но завтра готовится уже сегодня, и такая работа уже проводится: разрабатывается беспилотный средневысотный аппарат "Сокол", так как к дальней перспективе надо идти поэтапно, готовя почву", - подчеркнул Г.Верба.
"Сокол" способен находиться в воздухе более недели, но целью разработчика является срок нахождения в воздухе в течение двух недель. Аппарат "Сокол" предназначен для длительного патрулирования. Современные средства получения информации (электронно-оптические, радиолокационные, радиотехнические) и компьютерная техника, размещенные на борту этого аппарата позволяют создать не только целостную картину поля боя, но и всего театра военных действий в целом. "Сокол" планируется создать на базе уже испытанных аппаратов Ау-30. Ау-30 является хорошо отработанной конструкцией, в которой все системы оснащены цифровыми датчиками и цифровой системой управления и "для того чтобы он стал беспилотным надо сделать всего один шаг". "Сокол" отличается от Ау-30 несколько увеличенной оболочкой и силовой установкой с заменой двигателей внутреннего сгорания на гибридную силовую установку.
Создание комплекса "Сокол" можно реализовать в самые сжатые сроки, поскольку он базируется на существующих аппаратах. Первый "Сокол" можно создать через 1,5 года после того, как будет определен состав полезной нагрузки и начнется финансирование. На сегодня пока нет базиса для сертификации дирижаблей различного назначения, но группа компаний очень тесно работает с ГосНИИ ГА и АР МАК.
Высотный аэростат "Беркут" - дирижабль с энергоснабжением от солнечных батарей. Он способен удерживать постоянное географическое положение на высоте 20-23 км. Масса полезной нагрузки (аппаратура наблюдения и слежения) составляет 1200 кг. Геостационарные характеристики дирижабля позволяют осуществлять функции наблюдения, связи и передачи данных над территорией, площадью более одного миллиона кв. км. Это области, сравнимые по площади с Францией или Англией. В отличие от геостационарных спутников "Беркут" позволяет ремонтировать, заменять или перемещать бортовое оборудование каждые 3-4 месяца, во время приземлений для технического обслуживания.
Стратосферная платформа-носитель "Беркут" предназначена детализированного наблюдения в локальном пространстве (что крайне важно для антитеррористических операций). Открываются возможности для высокоскоростной передачи данных с помощью мобильных терминалов, а также для создания новой инфраструктуры систем передачи и обработки информации. Эксперты утверждают, что "Беркут" может в 1000 раз увеличить пропускную способность канала на одном и том же частотном диапазоне
Инновационные решения и технологии, используемые для создания наземной инфраструктуры, позволяют собрать ангар для "Беркута" практически на любой местности в течение одного дня. Стены ангара собираются из воздухонапорных труб. Трубы компонуются в секции, каждая длиной в 30 м. Секции стыкуются в верхней части ангара. Путем разблокирования и растяжки секций осуществляется впуск или выпуск дирижабля из ангара. Для всех трех модификаций используются одни и те же секции. Разное количество секций позволяет собирать ангары длиной 270, 210 и 180 м для вариантов HL, ML и ET
Исполнительный директор и основатель крупной малазийской компании HapsTech Стивен Онг сообщил об интересе компании к разработкам НПО "Авгур-РосАэроСистемы". Отношения с российской компанией поддерживаются через "Рособоронэкспорт". Компания HapsTech впервые на малазийском рынке внедряет систему высотных платформ для мониторинга, наблюдения и коммуникаций. В течение нескольких месяцев компания планирует развернуть первую систему-демонстратор. Технически первая система при поддержке НПО может быть развернута в Малайзии через 6-12 месяцев. В рамках МАКС-2011 были достигнуты некоторые договоренности, планировалось подписать Меморандум о взаимопонимании и "дорожную карту" по дальнейшему сотрудничеству, сообщил Г.Верба.
При участии "Рособоронэкспорт" было достигнуто рамочное соглашение о совместном создании в Малайзии комплексной коммуникационной сети аэростатного базирования. Первый элемент этой сети на базе привязного аэростата "Рысь М" должен быть продемонстрирован в Малайзии уже до конца текущего года, а в следующем году предусмотрено создание нескольких комплексов на базе аэростатов "Гепард" и "Тигр".
На МАКС-2011 также были проведены переговоров с крупнейшими газовыми и нефтяными концернами, заинтересованными в транспортных технологиях на основе ЛА "Атлант". В рамках салона был принят ряд важных решений по дальнейшему сотрудничеству с частными и государственными предприятиями ряда стран, в том числе Индии, Бразилии и Китая.
В разработке и производстве аэростатических аппаратов проблемы те же, что и в авиастроении. Единственное преимущество создателей воздухоплавательной техники - сроки создания новой техники несколько короче, а капиталоемкость ниже. Однако если говорить о больших размерностях, то разницы почти нет, считает Г.Верба.
По его словам, на протяжении долгого времени отношение властей к воздухоплавательной технике можно назвать нейтральным. Сейчас такой интерес со стороны власти "пробудился". Создается комплексная целевая программа развития дирижаблестроения. Группа компаний также имеет отношение к этой работе. Есть понимание того, что программа развития дирижаблестроения должна влиться в ФЦП-2015, в новой редакции ФЦП-2015 будет серьезный раздел, посвященный аппаратам легче воздуха. Государство не ставит задачу развивать технологии дирижаблестроения, задачей государства является привлечение частного бизнеса, создание для этого условий, совершенствование нормативной базы.
Что касается доли гособоронзаказа (ГОЗ) в общем объеме работ группы предприятий, то по годам он варьируется в достаточно широких пределах. Например, в 2009 г. был достаточно серьезный провал по коммерческим заказам и ГОЗ составил 100%. В 2010 и в 2011 гг. цифры совершенно иные. Надо бороться за то, чтобы ГОЗ из года в год возрастал в абсолютном исчислении, а не в процентном, это более важно, сказал Г.Верба.
В 1998 г. впервые в России был изготовлен привязной аэростат из современных материалов методом сварки. Современные материалы позволили более чем в восемь раз снизить газопроницаемость оболочки. Тогда же был впервые в России произведен сеанс широкополосного доступа в интернет помощью базовой станции аэростатного базирования - система "Барс".
В 1999 г. был первый дирижабль в России - Ау-11, построенный из современных материалов. В 2001 г. была создана и испытана система воздушного заграждения (шифр "Бредень"). За создание этой системы коллектив ВЦ "Авгур" был награжден премией правительства России. В 2003 г. впервые дирижабль российского производства был поставлен за рубеж, во Францию. В том же году впервые российское воздушное судно получило европейский сертификат типа. Этим воздушным судном стал пассажирский аэростат "Аэролифт". В 2005 г. европейский сертификат типа получил дирижабль Ау-12. К сожалению пока это единственный сертификат типа, выданный АР МАК российскому дирижаблю.
В 2005 г. был поставлен заказчику в Китае крупнейший в истории СССР и РФ привязной аэростат "Пума" объемом свыше 12 тыс. кубометров. В 2006 г. совершил первый полет дирижабль Ау-30, он демонстрировался на МАКС-2007 и МАКС-2009. Дирижабль Ау-30 оснащен системой электродистанционного управления, готовится к сертификации полетов по приборам. В 2008 г. на дирижабле Ау-30 был установлен абсолютный мировой рекорд дальности полета для дирижаблей этого класса.
В 2009 г. прошли успешные испытания первого в России привязного аэростата среднего объема "Гепард" объемом 1250 куб. м. В 2010 г. успешно прошел первый этап испытаний первый привязной аэростат большого объема "Тигр".
За прошедшие годы были построены 10 газовых дирижаблей, из которых два были поставлены на экспорт. Кроме того, построены и эксплуатируются три тепловых дирижабля. Если говорить о количестве построенных аппаратов, то их количество превышает 100.
Г.Верба отметил также одну из важных особенностей аэростатических аппаратов: безопасность в случае отказа двигателей. Аэростатические аппараты в таком случае просто переходят в другой режим полета. В этом естественная безопасность аэростатических аппаратов. Необходимо помнить, как сказал Герой России Магомед Талбоев, "все, что сейчас шевелится в небе, все начиналось с воздухоплавания", добавил он.
Дмитрий Козлов
