Семейство ремоторизованных самолетов Boeing 737 MAX, которое не так давно было официально представлено американским авиаконцерном, пока что не может похвастаться такой же популярностью, как Airbus A320neo. Новых заказов практически нет, хотя ряд компаний продолжают высказывать свой интерес к данному проекту, правда, пока этот интерес не реализовывается в виде твердых контрактов или обязательств о покупке.
Вице-президент компании Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет на днях отметил, что американский концерн в ближайшие месяцы ожидает получить заказы на несколько сотен самолетов 737 MAX, тогда как до настоящего времени у Boeing есть контракты и обязательства на поставку 495 авиалайнеров обновленного семейства.
На Ближнем Востоке одной из первых, кто проявил интерес к новому проекту Boeing, стала лизинговая компания ALAFCO. Сейчас эта кувейтская организация продолжает реализацию планов по своему развитию и планирует в ближайшие пять лет удвоить свой существующий парк самолетов, который включает в себя как ближне-, так и дальнемагистральные авиалайнеры.
Правда, пока ALAFCO была нацелена на узкофюзеляжные лайнеры A320NEO, и руководство компании отмечало, что инвестиции в этот проект являются прекрасной стратегией. Но с появлением аналогичных самолетов Boeing ALAFCO готова подкорректировать свои планы и заказать определенное количество авиалайнеров 737 MAX при определенных условиях.
Но если потенциальные клиенты Boeing отчасти уверены в успехе проекта 737 MAX, то в промышленных кругах находятся те, кто считает иначе. В частности, в компании Pratt & Whitney полагают, что американскому авиаконцерну придется пересмотреть стратегию развития своего проекта, чтобы успешно конкурировать с Airbus в сегменте узкофюзеляжных авиалайнеров в будущем. Причиной этому может послужить то, что новые двигатели для самолетов 737 MAX рискуют оказаться слишком маленькими по сравнению с теми, что предлагаются для A320neo.
В конце августа генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Джим Албау сообщил, что компания в настоящее время рассматривает возможность использования двух вариантов новых двигателей с диаметрами вентиляторов равными 168 или 173 см соответственно. По его словам, преимущества есть как у той, так и у другой версии, причем Boeing устраивают плюсы обоих вариантов. К тому же ни тот, ни другой вариант не потребует внесения изменений в конструкцию механизма шасси. Компания намерена тщательно проанализировать возможность использования того и другого варианта, после чего будет принято окончательное решение.
Необходимо отметить, что для лайнеров Boeing будут предлагаться только двигатели производства консорциума CFM International, который имеет исключительное соглашение с Boeing на поставку силовых установок для семейства авиалайнеров 737 и 737 MAX. Очевидно, что Pratt & Whitney не устраивает такая позиция, хотя здесь у американского моторостроителя практически нет никаких рычагов воздействия. P&W ведет жесткую конкурентную борьбу с CFM за контракты на поставку двигателей для самолетов A320neo. По словам руководства компании, она должна занять более 50% рынка двигателей для лайнеров Airbus, тогда как оставшаяся доля отойдет CFM.
Сейчас в P&W считают, что раз Boeing не собирает вносить кардинальных изменений в конструкцию лайнеров 737 MAX, то большая часть заявленной топливной экономичности должна исходить от новых двигателей. Но моторы с меньшим диаметром, по мнению руководства P&W, не смогут дать той эффективности, которую обеспечивают большие двигатели. С другой стороны, CFM International заверяет, что силовые установки для 737 MAX будут полностью оптимизированы под этот проект, что также даст свои преимущества.
Дж.Албау, в свою очередь, отмечает, что при выборе окончательного размера вентилятора двигателей для нового самолета необходимо рассматривать такие факторы, как вес самой силовой установки, ее аэродинамическое сопротивление и эффективность. Очевидно, что более тяжелый двигатель потребует внесения изменений в конструкцию крыла лайнера, придется вносить изменения и в конструкцию фюзеляжа, чтобы увеличить его жесткость. Кроме того, двигатель с увеличенным размером вентилятора обладает большей степенью двухконтурности, что само собой повышает его эффективность. Но с другой стороны более крупный двигатель автоматически несет за собой увеличение массы самолета и повышение аэродинамического сопротивления. Поэтому сравнивая эти факторы между собой необходимо найти так называемую точку компромисса. Дж.Албау также добавил, что двигатели CFM Leap-1B на 10-12% эффективнее, чем моторы CFM56-7B с вентилятором диаметром 156 см, которые сейчас используются на самолетах семейства 737NG.
Но с мнением Дж.Албау не согласен руководитель P&W Дэвид Хесс, который недавно отметил, что Boeing придется разработать совершенно новый узкофюзеляжный самолет в течение ближайших 15 лет, тогда как ведущие аналитики уверены, что с запуском проектов A320neo и 737 MAX разработка новых лайнеров начнется не ранее, чем через 15 лет.
На данный момент очевидно одно: то, что Boeing пустилась в погоню за Airbus, и как считают аналитики, решение о запуске проекта 737 MAX было продиктовано ситуацией на рынке, а не желанием руководства концерна. Об этом говорит и тот факт, как весь мир узнал о начале программы ремоторизации самолетов семейства 737, когда упоминание об этом проекте содержалось в тексте заявления пресс-службы авиакомпании American Airlines о заключении контрактов на поставку различных узкофюзеляжных самолетов, в том числе и лайнеров A320neo.
В начале сентября американское рейтинговое агентство Moody"s отметило проект 737 MAX как положительный момент в американской экономике, что безусловно говорит о кредите доверия, которые выражается к продукции компании Boeing. Конечно, часть аналитиков считает, что Boeing проиграла в гонке с Airbus, поскольку задержала запуск нового проекта на 9 месяцев, но, по мнению аналитиков Moody"s, 9 месяцев практически не играют никакой роли в аэрокосмический отрасли, где продукты проходят долгую стадию производства.
В докладе агентства отмечается, что с появлением семейства самолетов Boeing 737 MAX компания Airbus теряет свое основное преимущество, которое было у нее после запуска проекта A320neo, обещавшего покупателям новые, более топливоэффективные лайнеры. Boeing уже заверяет, что самолеты 737 MAX будут на 4% эффективнее Airbus и на 10-12% эффективнее 737NG. В Moody"s также подчеркивают тот факт, что Boeing, за прошедшие 9 месяцев практически не потеряла своих главных клиентов. Но у Airbus есть еще одно преимущество: ее ремоторизованные лайнеры войдут в коммерческую эксплуатацию уже в 2015 г., тогда как клиентам Boeing придется ждать машины 737 MAX до 2017 г.
Что касается предварительных заказов и обязательств на самолеты семейства 737MAX, то в Moody"s уверены, что практически все обязательства трансформируются в твердые контракты, поскольку несмотря на нестабильность мировой экономики новые самолеты остаются востребованным товаром, позволяя перевозчикам сократить свои эксплуатационные издержки.
Относительно сравнения инвестиций на создание проекта 737 MAX и разработку совершенно нового самолета, который входил в первоначальные планы Boeing, агентство Moody"s пишет, что Boeing так или иначе придется вкладывать средства в модернизацию своих производственных линий, включая создание новых сборочных цехов, поскольку портфель заказов компании огромный, и он продолжает расширяться. Аналогичная ситуация наблюдается и в компании Airbus.
Moody"s также предупреждает, что откладывать программу создания новых самолетов не стоит. В грядущее время на рынке должны появиться новые разработки от Bombardier, Comac и корпорации "Иркут". Обсуждается также потенциальный выход на рынок узкофюзеляжных самолетов бразильской компании Embraer. Очевидно, что эти компании заберут на себя часть потенциальных клиентов Boeing и Airbus, а возможно и существующих партнеров.
И, несмотря на всю критику в адрес проекта 737 MAX в частности и в адрес компании Boeing в целом, необходимо отметить и положительные моменты, которые заключаются в позитивных оценках со стороны агентства Moody"s и в доверии со стороны клиентов, которые на данные момент обязуются заказать 495 ремоторизованных лайнеров Boeing.
Что касается дальнейшей разработки самолетов 737 MAX, то здесь американский концерн поставил перед собой одну главную цель - сделать процесс ремоторизации как можно проще. В частности, на одной из пресс-конференций Дж.Албау сказал, что компания могла бы провести значительную работу над изменением конструкции самолета 737, но объем работ необходимо ограничивать. "Мы собираемся в максимально возможной степени упростить процесс ремоторизации", - подчеркнул он.
Авторитетные издания сообщают, что самолеты Boeing 737 MAX будут оборудованы новой ВСУ в хвостовом обтекателе, в той же секции должны появиться огни ВСУ. Должна измениться форма обтекателей закрылков. Что касается кабины экипажа и приборной панели, то здесь в Boeing отказались от изменений по настоянию клиентов компании. Дж.Албау добавил, что в Boeing хотят сохранить по возможности максимальную унификацию с самолетами 737NG. Другими словами, Boeing всеми силами пытается избежать повторения той ситуации, с которой она столкнулась в процессе работы над проектом 747-8, который, как мы уже писали, задумывался простой программой ремоторизации лайнеров 747-400. Тогда постепенное расширение набора требований к самолету 747-8 привело к затянувшемуся процессу сертификации, что в результате обернулось задержками в программе.
По словам Дж.Албау, американскому концерну придется выполнить определенный перечень испытаний новых самолетов вместе с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA), но все они в основном будут касаться двигателей. Он также добавил, что Boeing рассчитывает использовать на лайнерах 737 MAX систему электродистанционного управления (ЭДСУ), но степень использования будет минимальной. Такое заявление сразу же привлекло внимание экспертов, которые не понимают, как можно по минимуму использовать ЭДСУ на лайнерах, которые никогда не оснащались такой системой. К тому же обычно проекты с использованием ЭДСУ требуют больших материальных затрат и тщательной проверки в рамках сертификации.
Кроме того, запуск проекта ремоторизации 737 MAX вызывает у аналитиков вопросы относительного одного из главных поставщиков Boeing, компании Spirit Aerosystems, которая поставляет авиаконцерну секции фюзеляжа для семейства 737NG. За следующие два года на заводе Boeing в Рентоне (США) ежемесячный выпуск самолетов 737NG должен увеличиться до 42 единиц в месяц, хотя первоначально завод не был рассчитан на такой объем производства.
Пока что система поставок Spirit Aerosystems не вызывает сбоев и справляется с увеличившейся нагрузкой, но что будет, когда начнется производство ремоторизованных 737 MAX? Ведь тогда Spirit Aerosystems придется поставлять Boeing от 50 до 60 фюзеляжей в месяц.
В руководстве компании считают, что она сможет справиться с такими требованиями. Причем планы по увеличению темпов производства уже разработаны. И сейчас Spirit Aerosystems совместно с Boeing обсуждает планы по выпуску более 60 фюзеляжей в месяц. До второго квартала 2013 г. Spirit Aerosystems должна увеличить темп сборки фюзеляжей до 38 ед. в месяц, а в первой половине 2014 г. темп выпуска будет доведен до 42 ед. в месяц. Примечательно то, что увеличения темпов выпуска Spirit Aerosystems будет добиваться за счет оптимизации производственного процесса без расширения существующей базы. Что потребуется для дальнейшего наращивания объем ежемесячного производства, пока неизвестно.
Обзор подготовлен по материалам Reuters, Flightglobal, Arabianbusiness.com и Business Journal.
Артур Нургалеев
