Самарский авиационно-космический комплекс был и остается национальной гордостью России. Преодолев период неопределенности, сейчас он переживает второе рождение и готов решать не только национальные, но и международные задачи по дальнейшему освоению космоса
Самарский авиационно-космический комплекс начал формироваться еще в годы Великой Отечественной войны, когда в Куйбышеве в кратчайшие сроки было налажено серийное производство грозных штурмовиков Ил-2. А после 12 апреля 1961 года, когда Юрий Гагарин впервые в истории человечества облетел планету на изготовленной в этом волжском городе ракете-носителе «Союз», за Самарой (Куйбышевом) прочно закрепилась слава столицы ракетно-космической промышленности страны.
Здесь изготовлена каждая третья ракета-носитель, когда-либо производившаяся в мире, из цехов авиастроительного завода «Авиакор» в советское время ежемесячно выкатывалось до десяти отечественных среднемагистральных самолетов Ту-154. На двигателях марки НК летает стратегическая авиация страны и работает треть газоперекачивающих станций «Газпрома».
Был период, когда российское государство резко снизило интерес и к космосу, и к развитию отечественной авиации. Для самарской аэрокосмической отрасли это, конечно, не прошло даром. Но сейчас интерес возрождается, и самарский научно-технический потенциал востребован не только в России, но и в международных проектах.
Космические приоритеты
На недавнем совещании в правительстве по поводу космических программ премьер-министр Владимир Путин заявил, что России надо активнее отстаивать свои позиции в освоении космоса. «Космическая отрасль, созданный в ней научный и производственный потенциал — это одно из наших реальных конкурентных преимуществ, причем такое, которым можно гордиться. И чтобы оставаться лидером, ни в коем случае нельзя стоять на месте», — подчеркнул он. И, в отличие от ситуации даже десятилетней давности, государство готово поддержать развитие космических программ деньгами. Только в этом году на финансирование этих программ в федеральном бюджете запланировано 115 млрд рублей.
В 2015 году самарский разработчик и изготовитель ракет-носителей (РН) и космических аппаратов «ЦСКБ-Прогресс» должен начать летно-конструкторские испытания новой отечественной тяжелой ракеты «Русь-М» грузоподъемностью 23,5 тонны. Для ее запусков в Амурской области будет построен новый российский космодром Восточный. А в 2011 году планируется старт первой легкой РН «Союз 2–1в» с полезной нагрузкой до трех тонн — она позволит существенно сократить затраты на запуск малых космических аппаратов с космодромов Байконур и Плесецк. Потребность в запуске таких аппаратов колоссальная — практически каждая страна сейчас хочет иметь на орбите свой спутник.
Поскольку за самарскими ракетами прочно закрепилась слава самых надежных в мире ракет-носителей, Европейское космическое агентство (ЕКА) еще в 2005 году выбрало модернизированную РН «Союз-СТ» основным средством доставки своих спутников с космодрома Куру. Он расположен на экваторе, на территории Французской Гвианы (Гвианский космический центр, ГКЦ). «Для реализации проекта создана не имеющая аналогов в мировой практике кооперация российских и европейских организаций, — подчеркнул “Эксперту” глава “ЦСКБ-Прогресс” Александр Кирилин. — Это сотрудничество в перспективе позволит Самарскому региону и стране в целом реализовывать масштабные проекты с иностранными партнерами. А успешный запуск нового носителя с европейского космодрома существенно повысит конкурентоспособность самарской ракеты-носителя на мировом рынке». В течение ближайших десяти лет с ГКЦ в космос отправятся в общей сложности до 50 самарских «Союзов».
Помимо космической тематики «ЦСКБ-Прогресс» активно развивает и конверсионное направление. Любителям водного спорта и отдыха хорошо известны самарские катера двойного назначения «Аквалайн» (катера этой марки серии 211 водоизмещением 2,7 тонны сейчас приняты на вооружение Военно-морским флотом России в качестве транспортного средства для перевозки лиц командного состава кораблей, должностных лиц и VIP-представителей). А в конце прошлого года «ЦСКБ-Прогресс» поднял в воздух легкий двухмоторный самолет «Рысачок» разработки московской фирмы «Техноавиа». После прохождения сертификации он может стать основным учебным самолетом в российских училищах гражданской авиации. Кроме того, его ждут в МЧС, лесоохране.
С именем Кузнецова
Успехам создателей ракет в Самаре во многом способствовало то, что в 1996 году серийный завод «Прогресс» и ЦСКБ, разработчик РН и космических аппаратов, были объединены в единое предприятие. Производители же двигателей, ранее работавшие в единой связке, наоборот, разошлись по разным холдингам и собственникам. В результате разработчик СНТК имени Кузнецова и серийный завод «Моторостроитель» (бывший завод имени Фрунзе) к началу нынешнего столетия фактически стали банкротами.
На базе этих и еще нескольких менее крупных предприятий в итоге была создана компания «Кузнецов». Назвали ее в честь легендарного советского конструктора двигателей генерала Николая Кузнецова. Компания входит в государственную Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК). Сферой компетенции самарцев определено производство жидкостно-реактивных двигателей для ракет и газотурбинных моторов НК-32 для стратегической авиации (оно возобновится в 2015 году).
Кроме того, совместно со специалистами Самарского государственного аэрокосмического университета предприятие начало разрабатывать унифицированный базовый газогенератор для всей линейки кузнецовских двигателей. Их планируется задействовать в ближайшее десятилетие в крупных гражданских проектах: например, двигатель НК-65 подготовлен для воздушного грузовика Ан-124–100 «Руслан», двигатель НК-361 проходит испытания в РЖД на первом отечественном газотурбовозе (локомотиве, работающем на сжиженном природном газе), созданы газотурбинные установки для «Газпрома» и т. д.
По заказу «ЦСКБ-Прогресс» и самой ОДК «Кузнецов» сейчас возобновляет производство и ракетных двигателей НК-33, которые разрабатывались легендарным конструктором для советской лунной программы. По не зависящим от Николая Кузнецова причинам советские космонавты к Луне не полетели. Но на модернизированных НК-33 будут подниматься в небо РН «Союз 2–1в». «Сейчас проходят приемо-сдаточные испытания этой модификации. В ней, специально под новый легкий “Союз”, были заменены и доработаны почти 30 позиций: электропроводка, приводы, система зажигания и прочее. По тем комплектующим, что были необходимы для модернизации, на данный момент выстроена необходимая кооперация», — подчеркнула руководитель управления по связям с общественностью «Кузнецова» Анастасия Денисова.
На модернизацию самарских двигателестроительных предприятий государство выделит более 1 млрд рублей. Кроме того, были предоставлены госгарантии на 3,5 млрд рублей для восстановления их платежеспособности, а региональные власти отсрочили выплату долгов СНТК и «Моторостроителя» (более 500 млн рублей) в региональный и местный бюджеты до 2013 года. Поэтому ничто не мешает последователям легендарного конструктора Николая Кузнецова воплотить в жизнь идеи, которые по-прежнему нужны нашей стране.
На взлетной площадке
Новые перспективы ожидают и самарский авиазавод «Авиакор», который в свое время специализировался на изготовлении стратегических бомбардировщиков Ту-95 и среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-154. В постсоветские годы предприятие существовало фактически за счет поддержки правительства области и собственника — машиностроительного холдинга «Русские машины» Олега Дерипаски. Производственная программа «Авиакора» формировалась за счет ремонта Ту-154М и единичного изготовления этих машин.
Но еще в 2005 году на предприятии освоили серийное изготовление преемника самого массового отечественного самолета Ан-24, который был снят с производства 30 лет назад, — Ан-140. Потребность в этой машине в России огромна, потому как она способна садиться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и может стать основой возрождения отечественной региональной авиации. «Самолет создавался специально для российских условий и полностью соответствует им по тактико-техническим характеристикам, что подтверждается опытом его эксплуатации в авиакомпании “Якутия”. Я с уважением отношусь к аналогичным самолетам западных производителей, но нужно трезво оценивать, какая аэропортовая инфраструктура нужна для их успешной эксплуатации в России», — подчеркивает достоинства самолета генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев.
К сожалению, пока в нашей стране отсутствует внятная федеральная программа по развитию региональной авиации. А нет программы — нет и государственного финансирования строительства соответствующих самолетов. Поэтому главной надеждой самарского «Авиакора» становятся заказы военных. До 2013 года предприятие произведет десять Ан-140 по заказу российского Министерства обороны, а с 2014 года, по словам замначальника управления ВВС «Рособоронэкспорта» Константина Грека, должно поставить 60–70 этих машин зарубежным военным заказчикам.
Начало серийного производства Ан-140 в Самаре даст возможность удешевить машину для гражданских заказчиков (в том числе «Аэрофлота», которому надо минимум 25 таких машин) и наладить более тесную кооперацию по ее изготовлению внутри региона. Сейчас самарские предприятия авиакосмического кластера поставляют только 1,5% комплектации Ан-140. В планах «Авиакора» и областного правительства довести этот объем до 30%.
Кроме того, самарский авиационный кластер сейчас активно включается в программы государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по изготовлению комплектующих для самолетов Ан-148, Ил-476, Ан-70, которые производятся на других авиазаводах страны. «Авиаагрегат», например, уже выступает как центр ответственности по гидроцилиндрам и гидроагрегатам для всех проектов, осуществляемых ОАК.
Вадим Пономарев
