Украинская авиационная промышленность оказалась неспособна к самоорганизации в условиях отсутствия внешнего управления. Для эффективного развития отрасли в стране нет действенных политических и экономических рычагов. Не рассчитывая на внутренний рынок, самолеты украинской разработки давно ориентируют на внешних потребителей, в первую очередь российских. Однако чтобы успешно продавать продукцию в соседнем государстве, мало создать там производственную площадку, как в случае с региональными Ан-140, Ан-38 и Ан-148. Нужно также «поделиться» самим бизнесом – проектированием и изготовлением техники.
Для осознания необходимости перемен официальному Киеву понадобилось почти десять лет, кардинальная смена политической элиты как в России, так и на Украине и более чем прозрачные перспективы «самостийной пропасти». Тем не менее знаменитая украинская «многовекторность» до сих пор существенно тормозит процесс объединения активов, а потому полной стратегической определенности в развитии национального авиастроения все еще нет.
Посчитаешь и прослезишься
Выпуск продукции на украинских авиастроительных заводах продолжает сокращаться. В 2010 году заказчикам было передано только три самолета. Два из них производства Харьковского ГАПП получили: транспортный Ан-74Т-200А – ВВС Египта, Ан-74ТК-300Д в VIP-компоновке – Ливия. Весной 2010-го авиапарк компании «АэроСвит» пополнился первым построенным на киевском заводе «Авиант» (теперь – завод «Антонов») серийным пассажирским Ан-148-100В, однако второй самолет этого типа, изготовленный перед Новым годом, до сих пор не передан заказчику. Также в прошлом году «Авиант» собрал три военно-транспортных Ан-32 для Министерства обороны Ирака в рамках выполнения контракта на поставку шести машин. Однако Багдад отказался принимать построенные летательные аппараты, ссылаясь на то, что при их сборке использовались комплектующие, выпущенные до 2009 года. В марте 2011-го на «Антонове» находилась иракская военная делегация, однако вопрос с приемкой решен не был.
В 2011 году производственные планы украинского авиапрома выглядят столь же скромно. На Харьковском ГАПП завершается сборка одного Ан-74ТК-300 по договору с Туркменистаном, подписанному летом 2010-го, и более контрактов нет. Серийный завод «Антонов» строит три Ан-148-100В, которые должен в нынешнем году получить неназываемый заказчик (одна из машин была практически готова в марте), но перспективы фактической сдачи самолетов неясны, как и сроки достройки трех остающихся Ан-32 для Ирака.
Ожидалось, что крупный контракт с Дели на модернизацию индийского парка Ан-32, выполнение которого началось в 2010-м, станет этапным для всех предприятий авиационной промышленности Украины, однако он более или менее загрузил только Киевский авиаремонтный завод № 410. Изначально предполагалось, что на модернизируемые Ан-32 будут устанавливаться приборы и оборудование украинской разработки. Это дало бы возможность украинским компаниям довести в ходе испытаний самолета свою продукцию и в дальнейшем использовать ее на других типах антоновских машин. К тому же перспективы эксплуатации в Индии гарантированно принесли бы доход от сервисного обслуживания их бортовых систем. Однако транспортники по разным причинам, не только следуя требованиям индийской стороны, оснастили не изделиями КБ «Буран», ОАО «Авионика», НТК «Электронприбор», а в основном продукцией американских фирм. Таким образом, к настоящему времени практически все украинские предприятия, ориентированные на комплектацию воздушных судов ОКБ Антонова, находятся в кризисном положении.
Пошли не тем путем
Традиционно причины провалов действующие власти на Украине списывают на своих «антинародных» предшественников. Однако проблема украинского авиапрома лежит не только в политической плоскости. Вместо сломанной двадцать лет назад советской системы управления отраслью так и не появилась альтернативная схема.
Как и их коллеги в России, украинские авиастроители не выдержали испытания самостоятельностью. Отсутствие четких требований и контроля сверху, особенно в части перспективного проектирования, привело к ожидаемым и печальным результатам. Каждый разработчик уже без указаний бывшего Министерства авиационной промышленности, но и без учета требований потенциальных эксплуатантов на свой страх и риск решил создавать собственный «национальный» продукт. Естественно, у таких программ не было четких коммерческих перспектив, а потому надежды возлагались на стартовый государственный заказ. Таким путем появились и канули в Лету Ту-334, Ту-330, Ил-214, С-80, Ан-128, Ан-218, Ан-38 и другие машины.
Сегодня почти все постсоветские конструкторские бюро еще способны спроектировать самолет, но авиапредприятия зачастую не могут обеспечить его бесперебойную эксплуатацию и соответствующее сопровождение. А о сервисном обслуживании лучше упоминать только в презентационных материалах.
В попытке удержаться на плаву авиаконструкторы взялись за новые направления, забросив традиционные. Так, ОКБ Антонова решило освоить пассажирскую нишу, создав региональный Ан-148, хотя именно в традиционной специализации этого коллектива – разработке грузовых самолетов – открываются большие возможности. Последние десять лет количество локальных конфликтов в регионе Ближнего Востока увеличивается, сегодня к ним добавилась Северная Африка. Ранее проблем с воздушным транспортом в горячих точках не возникало: Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-74 отлично справлялись с возлагаемыми на них задачами. На сегодня количество этих машин резко сократилось, а с учетом 30–40-летней эксплуатации состояние техники трудно назвать удовлетворительным.
Давно пора предложить модернизированные самолеты (с новыми двигателями, бортовыми системами и улучшенными летно-техническими характеристиками), которые смогли бы удержать свою нишу авиаперевозок в Африке, Азии и Латинской Америке. Однако таких летательных аппаратов нет. Зато родилось желание освоить гражданский рынок, что привело почти к полной остановке украинских заводов. По иронии судьбы не совсем удачный Ан-140 все еще опережает Ан-148 по количеству построенных экземпляров, а модификации Ан-74 пользуются спросом у иностранных заказчиков, несмотря на скрытое нежелание разработчика его совершенствовать. В свою очередь проекты по производству транспортных Ан-70 и Ан-124 как были планами, так, видимо, ими и останутся.
Не лучшая альтернатива
Сегодня вопрос тесного взаимодействия авиастроения Украины и России перестал быть модной темой. Почти два года минуло с того дня, как первые лица двух государств огласили планы интеграции национальных авиапромышленных потенциалов, однако все шаги пока свелись только к учреждению формального совместного предприятия. И развития может не последовать. Конечно, кто-то из экспертов будет утверждать, что в последнее время темп объединения искусственно сдерживался отдельными руководителями украинского авиапрома, но после смены руководства Объединенной авиастроительной корпорации нет ясности и на российском «поле».
В этой ситуации перспективы авиапромышленности Украины не вызывают особого оптимизма. Сейчас ХГАПП выполняет ранее заключенные (и сейчас уже убыточные для завода) контракты на поставку различных модификаций транспортных Ан-74. Перспективный портфель заказов предприятия не сформирован. Производство Ан-148/158 на серийном заводе «Антонов» находится на уровне одной-двух единиц в год. Отсутствие большой серии неминуемо приведет к удорожанию продукта по сравнению со стоимостью изготовления самолета в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе. Есть большая вероятность, что недавно созданный на Украине концерн «Антонов», объединивший разработчика и серийного производителя машин Ан, в итоге превратится лишь в структуру по поддержанию летной годности российских и украинских военно-транспортных Ан-124 и оказанию конструкторской помощи китайскому самолетостроению.
Наталья Печорина,
обозреватель УНИА «Укринформ»
Материал предоставлен директором Центра АСТ Русланом Пуховым
Опубликовано в выпуске № 37 (403) за 21 сентября 2011 года
