В последнее десятилетие мир стал свидетелем значительного ускорения военно-морского строительства в Китайской Народной Республике, руководство которой, опираясь на беспрецедентные экономические успехи своей страны, взяло четкий курс на превращение КНР в одну из ведущих военных держав планеты. В настоящее время происходят необычайно быстрые качественные изменения в ВМС Народно-освободительной армии Китая (НОАК), связанные с пополнением флота Поднебесной боевыми кораблями и катерами нового поколения, оснащенными относительно современными образцами вооружения и радиоэлектронными средствами.
Если сравнительно недавно китайцы заказывали современные боевые корабли в Российской Федерации, то в настоящее время КНР осуществляет программу кораблестроения в отношении постройки кораблей практически полностью самостоятельно, хотя и продолжает зависеть от поставок ряда систем (ракетное вооружение, электронные системы, газовые турбины) из России и Украины. Прогресс военно-морских сил КНР и китайского военного кораблестроения заслуживает самого пристального внимания.
При этом подъем китайского военного кораблестроения опирается на беспрецедентный рост коммерческого судостроения в Поднебесной. В 2010 году Китай стал крупнейшей страной по объемам гражданского судостроения в мире. В КНР за последнее десятилетие было сооружено значительное количество крупных и хорошо оборудованных верфей с громадной емкостью судостроительных мощностей, причем их бурное развитие и наращивание продолжаются.
Всего 1242 предприятия
Современная организация судостроительной промышленности Поднебесной отражает как особенности экономических реформ в этой стране, так и традиционное вековое тяготение китайской морской силы к разделению на две основные составляющие по территориальному признаку – «северный» и «южный» флоты/эскадры (сегодня реально к «южному» компоненту можно отнести Восточный и Южный флоты). Последнее порождало стремление к созданию в значительной мере замкнутых судостроительных комплексов для обеспечения соответствующих флотов и во многом стало первопричиной сложившейся к настоящему времени структуры отрасли.
В 1982 году в рамках первого этапа экономических преобразований в КНР так называемое 6-е управление машиностроения, объединявшее китайскую судостроительную промышленность, было преобразовано в единую Китайскую государственную судостроительную корпорацию (China State Shipbuilding Corporation – CSSC), действующую на коммерческих основаниях. Это позволило (в отличие от практики последующих реформ в промышленности СССР и России) избежать дробления отрасли на отдельные слабосильные в экономическом плане предприятия и сохранить достаточно квалифицированный менеджмент на «квазиминистерском» уровне. В июле 1999-го CSSC в ходе общей реорганизации оборонной индустрии КНР была разделена по территориальному признаку на две мощные государственные корпорации – собственно China State Shipbuilding Corporation (CSSC), контролирующую судостроительную промышленность южной части страны, и Китайскую судостроительную промышленную корпорацию (China Shipbuilding Industry Corporation – CSIC), к которой отошла «северная» составляющая китайского судостроения. Разумеется, использование определений «северная» и «южная» носит достаточно условный характер, ибо часть предприятий не совпадает с таким распределением территориально.
Ныне «северная» China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) со штаб-квартирой в Пекине представляет собой крупный судостроительный конгломерат, объединяющий 97 различных предприятий, на которых трудятся более 300 тысяч человек (с учетом несудостроительных секторов). В состав CSIC входят семь судостроительных предприятий Даляня, Тяньцзиня, Уханя, Чунцина, Хулудао и Кунминя, 52 субподрядных и других профильных завода, 28 научно-исследовательских институтов и 10 научных лабораторий, а также 15 хайтечных компаний несудостроительного профиля. Общие судостроительные мощности CSIC оцениваются в семь миллионов регистровых тонн (GT) в год. Крупнейшим в ее структуре является судостроительный центр в Даляне – Dalian Shipbuilding Industry Company (Group), играющий, помимо прочего, роль судостроительной базы Северного флота. Для производства судового оборудования в составе корпорации создана Xian Marine Equipment Industry Company. Имеется также четыре дочерние торговые компании за рубежом. Для привлечения акционерного капитала в 2008 году учреждена публичная «дочка» CSIC China Shipbuilding Industry Company.
Локализованная в основном на «юге» China State Shipbuilding Corporation (CSSC) со штаб-квартирой в Шанхае сейчас располагает примерно 50 предприятиями и 9 НИИ, в том числе мощными верфями Шанхая и Гуанчжоу и ведущим китайским морским проектно-исследовательским институтом Marine Design & Research Institute of China (MARIC). Кроме того, в состав CSSC входит отраслевое внешнеторговое объединение China Shipbuilding Trading Company. Общее число работающих в CSSC – около 150 тысяч. Корпорация бурно развивается, стремительно наращивая как выпуск судостроительной продукции, так и судостроительные мощности, для чего в последнее десятилетие возведены судостроительно-судоремонтный завод на острове Чунминдго близ Шанхая и крупнейшие в мире комплексы верфей в Ланцзы (Longxue) близ Гуанчжоу и на шанхайском острове Чанцин (Changxing).
Несмотря на меньшее число работников, чем у «северного соседа», CSSC остается крупнейшим судостроителем Китая, являясь одновременно (к 2010 году) третьей по объемам продаж судостроительной корпорацией в мире. CSSC ставит амбициозную задачу достижения роли крупнейшей судостроительной компании планеты к 2015 году, с выходом на мощность 14 миллионов двт в год. Территориально в CSSC выделяются судостроительные центры в Шанхае и Гуанчжоу, «аффилированные» соответственно Восточным и Южным флотами.
Внутри обоих судостроительных гигантов на протяжении последних лет происходил процесс реструктуризации входящих в их состав судостроительных предприятий главным образом путем слияния по территориальному (региональному) или производственному признаку и образования крупных дочерних судостроительных объединений, часть из которых была акционирована при сохранении контрольных пакетов акций за CSIC и CSSC. При этом характерной особенностью судостроительного производства в КНР является его ориентация в первую очередь на коммерческое судостроение с второстепенной ролью военных заказов в общем объеме производства и отсутствием выделения чисто военных верфей. Это свойственно даже предприятиям, изначально строившимся в свое время как явно сугубо военные (например завод Бохай в Хулудао).
Кроме верфей, входящих в состав CSIC и CSSC, в Китае действует довольно значительное количество мелких судостроительных и судоремонтных предприятий, в основном подчиняющихся многопрофильным промышленным группам (частным или получастным), провинциальным администрациям, муниципалитетам или входящих в структуру крупнейших государственных судоходных компаний. Однако вклад данных предприятий в военное кораблестроение по большей части совершенно незначителен. Помимо этого имеется пять совместных судостроительных предприятий с иностранными компаниями. Следует также упомянуть шесть судостроительно-судоремонтных предприятий, подчиняющихся ВМС НОАК. Всего на 2009 год согласно правительственной статистике в КНР насчитывалось 1242 предприятия судостроительной отрасли с общим числом занятых 460 тысяч.
Отрасль на подъеме
Быстрое развитие коммерческого судостроения КНР превратило эту страну уже в 1994 году в третью судостроительную державу мира после Южной Кореи и Японии. В 2009-м судостроительная промышленность Китая по количеству построенных судов превзошла Японию и стала второй на планете. В 2010-м судостроительная промышленность Поднебесной по числу построенных судов опередила и Южную Корею, оказавшись на первом месте в мире. С 2003 по 2010 год количество морских коммерческих судов тоннажем более 100 GT, построенных в Китае, возросло в семь раз (с 203 до 1402), а их суммарный тоннаж увеличился почти в десять раз (с 3,763 млн GT до 36,239 млн GT). В 2010-м на долю КНР приходилось 37,7 процента тоннажа всех построенных в мире судов и 43 процента тоннажа новых мировых заказов на суда. Портфель заказов китайского судостроения к началу 2011 года составил 2611 морских грузовых судов общим тоннажем 101,844 миллиона GT.
Всего с учетом мелких речных и промысловых судов и военных кораблей согласно китайской статистике в 2008 году в КНР было построено 2385 судов всех типов (в том числе 861 крупное морское коммерческое судно). Следует, однако, отметить, что переучет продукции китайского судостроения в компенсированных регистровых тоннах CGT (то есть с учетом коэффициентов сложности и трудоемкости постройки судов различных типов) несколько снижает долю Поднебесной в мировом судостроении. Это подчеркивает сохраняющуюся специализацию китайской индустрии на постройке преимущественно относительно простых по конструкции судов, хотя постепенно структура судостроения КНР сближается с таковой в Японии и Южной Корее. Так, на начало 2011 года 53,7 процента портфеля заказов судостроения Китая в компенсированных тоннах приходилось на балкеры, еще 9,7 процента – на нефтяные танкеры.
Китайское «большое» коммерческое судостроение носит сугубо экспортную направленность. На протяжении всего последнего десятилетия на экспорт строилось от 70 до 78 процентов всех судов в КНР. В общем объеме портфеля заказов на начало 2011 года доля экспортных контрактов составляет 75,2 процента.
Военный сектор китайского судостроения также переживает достаточно серьезный подъем, в первую очередь в строительстве надводных боевых кораблей основных классов и десантных кораблей. Вместе с тем сохраняющаяся определенная технологическая отсталость КНР в развитии современных систем вооружения и радиоэлектронных средств вынуждает Поднебесную, как уже говорилось выше, по-прежнему прибегать к импорту части морского вооружения, оборудования, электроники и силовых установок – в первую очередь из России и Украины. Эти же обстоятельства пока препятствуют и развитию широкого экспорта боевых кораблей китайской постройки.
Создание флота «ближней океанской зоны»
Последние годы стали временем беспрецедентного наращивания темпов военно-морского строительства в Китае, началом серийного строительства китайских подводных лодок и надводных кораблей нового поколения. В стадию практической реализации вошло строительство проектов новых китайских ПЛА и ПЛАРБ. Ведется строительство неатомных ПЛ новых проектов темпом до четырех лодок в год. Продолжается массовая постройка все более совершенствующихся фрегатов, десантных кораблей, ракетных катеров «водопрорезающего» типа. Появились головные образцы принципиально новых типов десантно-вертолетных кораблей-доков, тральщиков и вспомогательных судов.
Особо следует выделить создание в Китае новых эскадренных миноносцев, оснащенных современными зенитно-ракетными комплексами средней и большой дальности российской («Штиль-1» и «Риф-М») и собственной (HQ-9) разработки, что позволяет говорить о начале ликвидации одного из главных недостатков ВМС НОАК – слабости противовоздушной обороны корабельных группировок. С появлением на вооружении эсминцев и фрегатов этих ЗРК, а также с начавшимся оснащением кораблей новыми зенитно-артиллерийскими комплексами и ЗРК ближнего действия китайский флот впервые получил также возможность защиты от противокорабельных ракет.
Наконец, в 2011-м в Даляне завершена достройка прибуксированного туда в 2002 году купленного на Украине недостроенного бывшего советского авианосца «Варяг». Этот корабль должен стать учебно-испытательной платформой для китайского авианосного флота с перспективой развертывания постройки в Китае авианосцев уже по собственным проектам.
В целом современное развитие ВМС НОАК явно подчинено доктрине создания флота для действий в «ближней океанской зоне» с упором на строительство подводных сил и большого количества эскадренных миноносцев и фрегатов, способного обеспечивать защиту китайских морских путей, а также вести блокаду Тайваня. С целью создания угрозы островному государству ведется и массовая постройка десантных кораблей. Задачи присутствия в удаленных водах и противодействия ВМС США пока носят второстепенный характер. Эпизодические развертывания в удаленных водах китайских морских группировок имеют главным образом учебный и пропагандистский характер.
К настоящему времени ВМС НОАК вышли на первое место в мире по числу кораблей и катеров – в основном за счет мелких боевых единиц. По эскортным боевым кораблям (фрегаты и эсминцы) и номинальному количеству подводных лодок китайский флот – второй в мире после военно-морских сил США. Однако по совокупному неядерному боевому потенциалу ВМС НОАК продолжают отставать не только от американских ВМС, но и от ВМФ России. Он имеет гораздо большее количество атомных ПЛ, сверхзвуковых противокорабельных ракет и в целом более высокий технологический потенциал.
ВМС НОАК по-прежнему имеют достаточно ограниченные в условиях современной войны возможности ПЛО, ПВО, борьбы с минами и по техническому уровню, бесспорно, будут еще долго отставать от ведущих флотов Запада.
Руслан Пухов,
директор Центра анализа стратегий и технологий
Опубликовано в выпуске № 37 (403) за 21 сентября 2011 года
