Несмотря на усилия государства, России не удается догнать конкурентов в сфере БПЛА
Отставание России в области беспилотной боевой авиации от мировых лидеров (США и Израиля) продолжает только усугубляться. Чтобы исправить ситуацию, придется отказываться от ошибочных организационных решений, принятых в свое время из лучших побуждений.
ФРАНКО-британская операция в Ливии в очередной раз показала, какое колоссальное значение в современных военных действиях имеют беспилотные летательные аппараты. Пожалуй, именно БПЛА стали на сегодня основным источником снабжения своих войск информацией в режиме реального времени. Поэтому и успех активно идущей сейчас военной реформы Анатолия Сердюкова, построение новых современных эффективных российских вооруженных сил невозможно без преодоления того системного кризиса, в котором пребывает сегодня наша боевая беспилотная авиация.
В СТОРОНЕ ОТ БЕСПИЛОТНОГО БУМА
Грандиозный бум развития беспилотников, который наблюдается сейчас практически во всем мире, обошел нас стороной. В 90-е и первой половине нулевых годов тому были вполне объективные причины: из-за экспортной ориентации отечественного ОПК в те годы развитие получили прежде всего те направления, где еще в советское время были захвачены лидирующие позиции и которые поэтому было легче продвигать на внешнем рынке. Наиболее яркий пример коммерческого успеха в постсоветские годы — это продажи тяжелых истребителей семейства Су-27/30.
Сектор беспилотников к таким привилегированным сегментам явно не относился. Хотя СССР в целом не слишком отставал в этой области от США и Израиля, но и в авангарде тоже явно не был. В результате за пятнадцать лет недофинансирования отставание России от американцев и израильтян стало практически непреодолимым. Причем речь идет не только о собственно научно-конструкторских наработках и промышленном производстве. Все это время США и ЦАХАЛ еще и накапливали бесценный опыт боевого применения дронов в конфликтах в Ираке, Афганистане, секторе Газа и Ливане. В то время как такой опыт практически отсутствует у российской армии, почти не использовавшей беспилотники ни в обеих чеченских кампаниях, ни в Грузии в августе 2008 года.
Примерно с середины прошлого десятилетия ситуация с финансированием беспилотных разработок, как и в целом с финансированием вооруженных сил, начала меняться. Наши военные, конечно, прекрасно понимают роль БПЛА в современной войне, где успех обеспечивается уже не столько за счет огневого, сколько за счет информационного превосходства. Невооруженным глазом виден и экспоненциальный рост мирового рынка беспилотников. Так что, как только появились ресурсы, были предприняты и попытки преодолеть отставание.
ИТОГИ ОШИБОЧНЫХ РЕШЕНИЙ
В 2005 году совместным решением Министерства обороны и Минпромэнерго была назначена головная организация по созданию беспилотных летательных аппаратов — концерн «Вега». С этого момента практически все основные НИОКР по созданию перспективных БПЛА оказались сосредоточены либо на головном предприятии концерна, либо в его «дочках» — на «Кулоне», «Топазе», «Луче».
Но при этом удивительным образом от государственных денег оказались отстранены самолетные и вертолетные КБ, которые уже имели серьезный опыт создания беспилотников, — прежде всего, конечно, туполев-ское и яковлевское. На первый взгляд, такое решение было логичным. Ключевая компетенция «Веги» — разработка аппаратуры для самолетов дальнего радиолокационного обнаружения, а в беспилотных системах приоритетное значение имеет именно электронная нагрузка, а не сам летательный аппарат. Однако сегодня постфактум ясно, что принятые в 2005 году организационные решения оказались ошибочными.
Во-первых, игнорирование самолетчиков не в последнюю очередь стало причиной неспособности предприятий «вегов-ской» кооперации обеспечить выполнение заданных военными характеристик собственно летательных аппаратов — дальности, продолжительности и высотности полета, а также акустической заметности. Но главное даже не в этом. Похоже, что порочным оказался сам принцип монополизации этой новой и бурно развивающейся сферы в руках одной компании.
В итоге, хотя, по словам бывшего первого заместителя министра обороны Владимира Поповкина, «Вега» освоила пять миллиардов рублей бюджетных средств, концерн так и не смог предъявить военным ни одного готового к серийному производству образца техники в классе аппаратов малой и средней дальности. Аппараты не выдают необходимой военным продолжительности полета и не на всех режимах обеспечивают передачу информации в режиме реального времени. Кроме того, традиционно срываются сроки проведения работ, есть признаки слабой финансовой дисциплины. В общем, на сегодня можно констатировать полное фиаско «Беги» и ее партнеров.
ТРЕТИЙ ВАРИАНТ
В создавшихся условиях можно предположить три возможных варианта развития событий.
Первый — ничего не менять в сложившейся организации НИОКР по БПЛА, упорно продолжать финансирование «Веги» вплоть до получения приемлемого технического результата по принципу «за одного битого двух небитых дают». На первый взгляд, это похоже на ситуацию с «Булавой», где после серии неудач в этом году наконец-то были произведены успешные пуски, в том числе и со штатного носителя — лодки «Юрий Долгорукий». Но на самом деле эта аналогия не работает. Причиной кризиса с «Булавой» было плохое качество продукции предприятий низших уровней кооперации, а не инженерные проблемы самой конструкции ракеты. Соответственно, и задача состояла не в том, чтобы найти нового разработчика, а в организации контроля качества поставщиков «от руды». В случае с бес-пилотниками неразрешенными остаются именно инженерные конструкторские проблемы. Соответственно, встает вопрос о состоятельности нынешних российских разработчиков БПЛА.
Второй вариант — попытаться преодолеть отставание на пути международной кооперации. Это может подразумевать как прямую закупку БПЛА у Израиля (как это уже и происходит), так и локализацию производства в России лицензионных образцов беспилотников. С точки зрения организации это, наверное, самый простой вариант.
Однако Израиль (а это на сегодня единственный возможный источник передовых беспилотных технологий), даже если бы захотел, не сможет стать для России надежным поставщиком. Парадоксальным образом из-за полной финансовой зависимости от США эта страна, будучи крупной военно-технологической державой, обладает весьма ограниченным военно-техническим суверенитетом. Соответственно, любые серьезные связи с Россией будут быстро заблокированы американцами. Прецедент такого рода уже имеется: в начале прошлого десятилетия американцы принудили израильтян свернуть бурно развивавшееся военно-техническое сотрудничество с Китаем. Наконец, даже вне зависимости от позиции США в самом Израиле существует достаточно сильная оппозиция развитию сотрудничества с Россией, которая пока еще остается крупным поставщиком вооружений некоторым арабским странам, например, Сирии.
Вообще в широком смысле закупки иностранных систем и технологий в условиях сохраняющегося «стратегического одиночества» России можно считать лишь временным паллиативным решением, которое ситуацию радикально не изменит. А изменит ситуацию лишь создание национального российского научно-технического потенциала в области БПЛА и поиск новых форм организации соответствующих НИОКР. Прежде всего следует разрушить монопольное положение «Веги» на этом рынке.
На сегодня, по всей видимости, ни одна российская компания не обладает всем набором компетенций для успешного решения задачи создания конкурентоспособных образцов беспилотной техники. В связи с этим, видимо, актуальным становится создание под конкретные проекты альянсов между разработчиками летательных аппаратов и высокотехнологических предприятий новой экономики, работающих в области создания электронных систем и программного обеспечения. Причем, когда речь идет о разработчиках носителей, это могут быть как исторические самолетные конструкторские бюро, так и небольшие КБ, которые давно специализируются именно на беспилотниках. Правда, специалисты считают, что «исторические» самолетные фирмы, проектирующие сверхзвуковые летательные аппараты, все же лучше ориентировать на разработку тяжелых скоростных машин, а беспилотни-ки с малой скоростью и большой продолжительностью полета рациональнее доверить узкоспециализированным КБ.
Ясно одно: традиционные участники этого рынка необходимый стране прорыв в ситуации обеспечить не смогут, в отрасль должны прийти и закрепиться новые игроки и новые бренды.
Константин Макиенко