Дмитрий Хазанов — о последнем самолете, созданном под руководством Андрея Туполева
Самолет Ту-154
Источник изображения: © Евгений Кассин, Марк Редькин/ТАСС
Пятьдесят лет назад, 9 февраля 1972 года, свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту (командир экипажа Евгений Багмут) по маршруту Москва - Минеральные Воды выполнил турбореактивный самолет Ту-154, который впоследствии стал самым массовым отечественным среднемагистральным лайнером (в СССР, в 1990-е годы и в России).
С оптимизмом в будущее
В 1960-е годы были все основания полагать, что воздушный транспорт вскоре станет одним из главных при перевозке пассажиров. Однако хорошо зарекомендовавшие себя модели пассажирских самолетов - реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 - имели существенные отличия друг от друга, что было неудобно в эксплуатации; также они уже морально устаревали, нуждались в замене принципиально новыми машинами. Причем в это самое время появляется более совершенный тип газотурбинных двигателей, который тут же заинтересовывает авиаконструкторов - для пассажирских судов это значило увеличение летно-технических характеристик с повышением комфорта для пассажиров.
Кроме того, важно было не отстать от новых тенденций мировой гражданской авиации, составить достойную конкуренцию западным фирмам, выпустив в серийное производство современный пассажирский самолет с прицелом как на потребности страны, так и на экспортные поставки.
В конкурсе на создание такого самолета приняли участие ОКБ Туполева с проектом Ту-154 и Ильюшина с Ил-72. В 1965 году вышло постановление правительства, в котором победителем признавался первый конкурсант. Ту-154 - это последний самолет, созданный под непосредственным руководством Андрея Туполева: по его указанию проект среднемагистрального лайнера первоначально вел Дмитрий Марков, затем Сергей Егер. Планер было решено скомпоновать по одной из традиционных тогда аэродинамических схем: крылья низко расположены и имели стреловидную форму; авиадвигатели смещены в хвостовую часть, причем два двигателя установили на пилонах по бортам фюзеляжа и еще один в хвостовом обтекателе под килем (для уменьшения шума в салоне).
Характеристики
Первый полет опытной машины (бортовой номер СССР-85000) состоялся 3 октября 1968 года - всего через три месяца после начала проектирования. Экипаж возглавлял фронтовик Юрий Сухов, удостоенный впоследствии звания Героя Советского Союза за безупречно выполненную работу, проявленные мужество и героизм. В следующем году лайнер продемонстрировали на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Затем на Куйбышевском авиационном заводе началось серийное производство самолета.
Самолет Ту-154 в сборочном цехе Куйбышевского авиационного завода, 1972 год
Источник изображения: © Виктор Шандрин/ТАСС
Коллектив Государственного НИИ гражданской авиации приступил к изучению новинки, когда машина еще находилась на стапелях. Впоследствии отмечалось, что машине хоть и были присущи особенности, характерные для всех реактивных самолетов Андрея Туполева, но имелось и немало новшеств, например, в системе управления и в механизации крыла - значительно более мощной, чем на всех существующих самолетах. Также имелись и реверсивные устройства - на двух боковых двигателях, - которые позволяли в сочетании с воздушными тормозами и дисковыми (колес) резко сокращать пробег. Ту-154 отвечал на тот момент самым придирчивым требованиям международного класса, превосходя по энерговооруженности иностранные самолеты того же класса.
Валентин Деловери, ведущий инженер по государственным испытаниям самолета Ту-154
К коммерческим полетам приступили после завершения государственных и эксплуатационных испытаний, которые провели летчики Борис Анопов и Григорий Никифоров.
Поначалу самолет казался непростым в пилотировании, имел гораздо больше механических систем стабилизации и органов управления, чем, например, у Ту-104, что требовало перед взлетом выполнения большого объема работ. Особенность машины - требование очень точной центровки, поскольку при ошибочных расчетах проявлялась недостаточная эффективность руля высоты. Сложности возникали из-за заднего расположения двигателей: на стоянке приходилось следить, чтобы самолет не "упал на хвост" (пассажиров сначала выпускали из второго салона, а инженеру иногда приходилось ставить под хвостовое оперение специальную опору; бывало, что до того, как самолет заправляли, пилотам запрещалось покидать кабину). При переходе в полете на большие углы атаки, скажем, свыше 20 градусов, мог возникнуть так называемый "подхват" и сваливание в плоский штопор. Подобный случай однажды произошел в ходе испытательных полетов, тогда экипаж и машину спас специальный противоштопорный парашют (оборудованы все Ту-154).
Тем не менее, освоив машину, у пилота появлялась дополнительная мощность; а, к примеру, наличие выдвижных предкрылков и интерцепторов для изменения подъемной силы крыла обеспечивало снижение посадочной скорости. Наличие трех двигателей укрепляло чувство уверенности: даже если один двигатель выходил из строя, вполне можно было благополучно взлететь и затем посадить самолет на двух. В итоге, по мере освоения всего, что было заложено в конструкции, Ту-154 стал одним из лучших самолетов "Аэрофлота".
Самолет Ту-154М, 1991 год
Источник изображения: © Рафик Гафуров/ТАСС
Тем не менее его постоянно старались модернизировать: на Ту-154А улучшилась система управления предкрылками и закрылками, что повысило устойчивость самолета; фюзеляж Ту-154Б удлинили на метр и увеличили количество пассажиров со 158 до 180 при максимальной загрузке; кроме того, он получил автоматическую систему посадки. В 1982 году под руководством Александра Шенгарда (принял должность главного конструктора программы от Сергея Егера) начались работы по дальнейшей доработке самолета (более значительной, чем раньше). Основным пунктом модернизации стала замена изначальных двигателей Николая Кузнецова НК-8 на двигатели Павла Соловьева Д-30, которые хорошо зарекомендовали себя на Ил-62 и Ил-76 и позволяли снизить расход топлива почти на 8% на километр пути. Так через три года появился Ту-154М.
Самый массовый магистральный самолет СССР
За пять-шесть лет с начала серийной постройки лайнер поступил почти во все основные отряды "Аэрофлота", поскольку в месяц сдавали по пять-шесть машин. Значительное число Ту-154 закупили и другие страны, главным образом входившие в состав советского блока. Первый же трансатлантический полет на Ту-154 реализовала болгарская авиакомпании "Балкан". В значительной степени благодаря этому творению ОКБ Туполева к 1980 году удельный вес воздушного транспорта в междугородных сообщениях возрос с 24 до 32,4% и занял второе место после железнодорожного. Так, в этот год на данных авиалайнерах в сутки совершалось порядка 1 000 рейсов и перевозилось около 100 тыс. пассажиров. Из 34 основных эксплуатационных подразделений "Аэрофлота" в конце 1990 года они имелись в 29.
Рискну предположить: каждый взрослый житель Советского Союза, который пользовался услугами нашей старейшей авиакомпании, хотя бы раз в жизни поднялся в небо на "сто пятьдесят четвертом".
Президентский самолет Ту-154, 1992 год
Источник изображения: © Валерий Бушухин/ТАСС
При этом одним из эксплуатантов был 235-й правительственный отряд "Аэрофлота" (в 2009 году выделен из состава ГКТ "Россия" в специальный летный отряд "Россия") - там в 1995 году имелось несколько Ту-154М, которые использовались на дальних маршрутах и имели системы дальней и спутниковой связи, работавших в интересах президента, а также девять других машин - для обеспечения перелетов членов правительства. В эксплуатации у ВВС России имелось в то же время около 20 самолетов - в основном транспортных, - также было несколько летающих госпиталей Ту-154Т и грузовой вариант Ту-154С (на котором впервые у нас в стране сделали большую грузовую дверь сбоку фюзеляжа). Один лайнер ОКБ Туполева этого типа использовался для подготовки космонавтов.
Как мне отметили в ОКБ Туполева, всего же за время выпуска с 1969 по 2013 год было построено 932 Ту-154 разных модификаций.
Не без происшествий
К сожалению, при интенсивной эксплуатации не обошлось без летных происшествий. Первая авиакатастрофа самолетов этого типа произошла 19 февраля 1973 года в аэропорту Прага-Рузине (международный аэропорт имени Вацлава Гавела). При заходе на посадку прилетевший из Москвы Ту-154 неожиданно перешел на быстрое снижение, врезался в землю, вследствие чего разрушился. Из находившихся на его борту 100 человек погибли 66.
Происшествие 17 ноября 1990 года завершилось без человеческих жертв, но также с уничтожением авиалайнера - аварийная посадка в поле в 120 км восточнее Праги у деревни Дубенец. Тогда при возвращении из Базеля с грузом сигарет на борту Ту-154М возник пожар, потушить его не удалось. Командир Виктор Столяров принял решение снижаться; вскоре с приподнятым носом авиалайнер коснулся земли, врезался в насыпь, разрушился и сгорел. Все шесть членов экипажа успели благополучно выбраться. Многие чешские газеты потом отметили не только везение наших авиаторов, но и их высокое мастерство. "Шапки долой перед пилотами - это истинные профессионалы", - писала местная газета Práce.
Уникальный случай произошел с авиалайнером Ту-154М авиакомпании "Алроса", который выполнял пассажирский рейс из якутского города Удачный в Москву 7 сентября 2010 года. Через 3,5 часа после взлета на борту пропало электропитание, что привело к отключению всех навигационных систем и электропривода топливных насосов. Экипаж (командир Евгений Новоселов) произвел вынужденную посадку в бывшем аэропорту Ижма (Республика Коми) на выведенную из эксплуатации взлетную полосу без необходимого оборудования (ее только периодически расчищали по инициативе начальника расположенной вблизи вертолетной площадки Сергея Сотникова). Несмотря на то что самолет выкатился за пределы "бетонки", никто из 72 пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал. Более того, лайнер был отремонтирован и возвращен для дальнейшей эксплуатации на регулярных авиалиниях.
Одной из самых известных катастроф стало падение Ту-154 президента Польши Леха Качиньского 10 апреля 2010 года под Смоленском. На борту самолета находилось 96 человек, летевших на траурные мероприятия в Катынь. Согласно расследованию МАК, причиной авиакатастрофы стали неправильные действия экипажа. В результате погибли президент Польши, его супруга и многие представители руководства страны.
Память
К счастью, Ту-154 не ассоциируется у широкой общественности с авариями. Даже его участие в съемках советского фильма-катастрофы "Экипаж" (1979), на мой взгляд, не оставило какого-либо негативного налета. Любопытно, что в съемках принимали участие сразу два Ту-154. Первый в тот момент находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, то она вполне подошла режиссеру Александру Митте и киногруппе для работы. Второй самолет пострадал при перевозке ядовитого металла - ртути, и его пришлось списать. Но кинематографисты, соблюдая необходимые меры предосторожности, использовали машину и отсняли нужные кинокадры.
Самолет Ту-154 на ВДНХ, 1977 год
Источник изображения: © Николай Кулешов/ТАСС
Памятники легендарному самолету установлены в ряде аэропортов и учебных центров страны. Самым известным в России самолетом-экспонатом (Ту-154 № СССР-85005) был один из немногих сохранившихся опытных образцов, который превратили в наземный музей и почти на сорок лет поставили на территории ВДНХ, перед павильоном "Авиация и космонавтика". За время существования музея, до демонтажа в 2008 году, лайнер посетили миллионы человек.
