Предлагайте замену Ан-2

Боюсь что как и в случае рысачка они будут иметь хуже взлётно-посадочные х-ки при цене разв десять-тридцать больше той которую способны платить большинство эксплуатантов за машину. Вся экономия топлива нивелируется высокой стоимостью эксплуатации ТВД и первоначальными тратами.
Всё что дороже 10-12млн рублей негодится.

Лучше Ан 2 может быть только Ан 2.

Можно сделать в означенную сумму машину с лучшими х-ками особенно по топливной экономичности 12млн - вариант с дизелями. У него расход горючки раза в три меньше будет. 185-195г/кВтч против поллитра у аннушки, второй плюс - два мотора при одном винте, кстати такая ремоторизация Ан-2 ещё в СССР планировалась - уж очень на ней небезопасно над тайгой летать и открытой водой, даже большими реками.
"час работы Ан-2 с заправкой Б-115("Тархун" в простонародье) где-то 25т.р."
- надо 15тыр иметь. Т.е. движки российского производства сразу отметаются. Из того что сейчас есть можно иметь с 4дизелями немецкими из автомобильных переделанных тут. Но трансмиссия тогда проблематична или добавляет новых свойств (электро), которые вряд ли 2/3 покупателей оценят. Например старт как у пчёлки без груза с 2,5-3 планеров. Отец неоднкратно это вживую видел, короче чем у аннушки раза в полтора-два выходит. Это дополнительно лимонов шесть. Впрочем есть ещё междунаодный рынок, нефтянка, военные и пр. там где подобная машина будет интересна.

Максимальный размах крыльев не более Ан-2. Т.е. либо тандем либо триплан продольный - можно и этажерку но только как вариат для работ на ультрамалых скоростях километро 70-80 в час.

Скорость сваливания в пределах 15м/с. Максимальная 200, но можно иметь вариант и для тех кому быстрее надо скажем 350км/ч, кстати есть фирма Grob немецкая с довольно интересными наработками на эту тему как и швейцарская Pilatus.

Полностью композитные крылья можно сделать неоднородными по армированию и составу. Учитывая низкую скорость фляттер маловероятен посему при гибкой кромке элероны не нужны.
Ввиду продольного триплана или биплана от оперения останется лишь вертикальная часть. Её также целесообразно сделать с гибкой кромкой. Никакой мягкой обтяжки - она здорово на кустах рвётся, хотя и лёгкая.
Колёса диаметром должны быть разные исходя из условий эксплуатации, неубираемые. Для тяжёлых условий с колесом или лыжей сзади и впереди если условия позволяют. Диаметры от тех что на рысачке до тех сверхнизкого что для алясктинской и канадской авиации используются - на таких можно в грязь взлетать и садится.

Изготовление крыльев, деталей для фюзеляжа конвейерное, что-то пултрузией что-то иными способами более подходящими под групногабарит. Всего сам планер с шасси без мотора должны стоить не более шести-шести с половиной млн руб.
Стеклопластик качественный, на шасси и сборку к коей крылья крепятся металл, алюмотитан после определённой закалки.
Если поплавки - либо титан тонкий - сам видел а складе у геологов лодку - она шесть сезонов отпахала тогда как казанки хватало на один-два на тех реках по которым лизить приходилось, либо стеклопластик с ударопрочным саповыправляющемся корпусом и так чтобы можно быо легко чинить.

Автопилот должен быть в базовой конфигурации. Предлагается использовать то что будет разработано для БПЛА. Ему красная цена  60тыс руб. Локатор или лидар короткоимпульсный - также, я видел убитые машины в лесу и на окраине посёлков. Вылетели всё отлично а сесть неизвестно как и часто в сопки врезались. На этом экономить нельзя. Радар встанет полмилиона рублей, никак не дешевле, лидар выдающий картинкуVGA разрешения что при опыте достаточно для посадки т.к. она может быть трёхмерная или с отметками дальностей можно выполнить в 800-900тыс руб.

Мне кажется оптимальной заменой Ан-2 будет замена сразу на две машины:
1. на Бе-103, хотя и только 5 пассажиров. Хотелось бы увеличить салон до 7...11. Почему - нет? Поэтому весьма перспективной может стать замена одновременно и на
2. экраноплан "Иволга" ЭК-12П (12 пассажиров) и в перспективе - "Иволга" ЭК-27, особенно, если они научатся подниматься выше сегодняшних максимальных 3 м (перелетать сверху препятствия из мостов, судов, деревьев...)

1. Вы цены на них знаете?
2. Над тайгой или пересечёнкой на чём летать будете?
3. Экраноплан не для всех полей годится а заденет так и катстрофа несмотря на малую скорость.

Новый самолёт в с/х назначении нужно как комбайны по льготному кредиту или в лизинг давать мелким авиакомпаниям. Идиотизм убирать местную авиацию как сейчас хотят, вместо того чтобы контролировать и на тех же условиях что и крупным машины продавать. Они играют важную социальную функцию и оборонную тоже.

Ан-3 не канает? ;)

Нет, это дорогой не оправдавший надежд аппарат коий потом с антарктики вывозили. ТВД сам по себе стоит как Ан-2 в отличном состоянии если не дороже. То же и с обслуживанием.
Сейчас есть авиадизеля вдвое с лишком более экономичные и по цене меньшие. Возить вес оправдывает себя как и обслуживание на станции техобслуживания или 1-2 умельцами в гараже.
Если сделать ремоторизацию на два движка дизельных немецких или японских это лучше. Однако ЦТ чтобы тот же остался придётся двигать назад или в самом самолёте постоянные нагрузки в назад сдвигать.

Если четыре бензиновых тогда всё остнется на месте и заправлять 95 придётся но они дешевле в раза два выйдут, те же БМВ, Субару или мерсовские пойдут. Японские народ хвалит - меньше отказов при правильной эксплуатации.

Прямо таки немецкие или японцы.Дал мне Путин этот самолет сворганить,то и двигатели сами делали,есть у меня на это нароботки.И летал с хорошим КПД

Да Ради Бога хоть на машине Голубева в паровом варианте, или его же плоский блин, он намного дешевле или роторнолопастные, главное чтобы была хорошая экономичность при высокой надёжности ресурсе и стоимости.
Кстати подробнее помимо сайта автора из Беларуси можно посмотреть тут:
http://ut27972.narod.ru/Book_3/04_Book_3_part_4.htm
При специальном цикле на данном устройстве из перегретого неводяного пара можно процентов 35-40 выжать. Остальное пустить на сауну в салоне;-)
Для сибирских рек это вариант - наколол на месте дров и полетел. Как более лёгкий вариант - поставить бак с СПГ. Если убрать из наших регламентирующих документов требование о нержавеющей стали то выполнить можно в весах чуть больших чем вес обычного окуглого бака на давление 10бар.
Есть также двигатель с низкоскоростной турбиной, что важно непрецизионной до такой степени как настоящие, Курочкина.

Двигатель Курочкина в разрезе с х-ками (двило реально работает)
В городе моторов, авиадвигателей он явно невостребован и руководители предлагают лепить М-11 прототип которого летал ещё в 1МВ.

Ну что, вырисовывается довольно простая картина - дизель (к сожалению импортный), биплан - большой размах крыльев не для сельских аэродромов, скорость 200, больше не вижу смысла, дальше 200-300 км должны летать другие машины.
А вот от старых материалов придется уйти, надо хорошо сэкономить на весе. Уголь не стоит, сильно дорого. В принципе Владислав указал довольно правильно (ИМХО). Только никаких полтрузионных материалов, сильно добавят веса, также не стоит думать о самовыправляющихся пластиках. По-моему крупные заменяемые детали самое то. Далать без элеронов, с гибкими кромками, не знаю, я консерватор, а кроме того закрылки очень нужны - малая посадочная скорость  ох как снижает требования к летчику и аэродрому. И еще, мне кажется, что гибкие кромки сильно повысят цену и и сложность механики управдения, особенно в ремонте в сельской местности.
А вообще сделать такой самолет простым, надежным, дешевым и еще денег заработать, это задачка, по-моему, на уровне проектирования современного истребителя.
Кстати, я бы не рассматривал бы никаких автомобильных моторов, в авиации требования к надежности и весу куда выше, много еще других требований, так что колхозить ничего нельзя. Необходим действительно настоящий авиационный двигатель и только один, иначе самолет не смогут эксплуатировать колхозники.
В паровой двигатель не верю, цикл Карно никто не отменял, температура в цилиндре ДВС куда выше, КПД соответственно тоже. Да и топливо везешь с собой по воздуху, поэтому только высококалорийное и стандартное. Дизель!

Паровой - смотря на какой пар и как использовать его. Одно дело на обычном водяном и с последующим охлаждением в градирне и совсем иное коли пар выбрасывается или ещё лучше - используется криогенный теплоноситель. Как сделать большую площать и эфф теплообмена в охладителе при высоком давлении в трубках уже известны способы. Не самый эффективный пример разработки аммиачно-водяного паровика. Стим-панк да и только!
Да и американский паровик НЕСКОЛЬКО ЛЕТ летал в 1930-е как почтовый. Братья Бесслер это подтвердили и храх предприятия был обусловлен внеэкономическими причинами. Капиталисты вроде Форда постарались разрекламировать чтобы потом убить идею. Сейчас же можно выпуститть машину с куда более серьёзными х-ками и при времени полёта более 6-8ч это оправдано. Кстати возможно причиной стала именно нефть как топливо. Будь вместо него что-то дешевле, например СПГ вариант был бы в современном варианте иной. Это если перевозить не 16 пассажиров надо а 3-5 но критична стоимость эксплуатации в трудднодоступных районах, где озёр больших нет, полей нет и разве вертолётом с парой промежуточных заправок доставишь.
В качестве более современной разновидности можно когда упадут цены использовать химический реверсивный агент и прямо преобразовывать в электрохимич ячейке в электричество. Прилетели, вытащили печку-пиролизную на пару м3 дров из химстойкой нержи 1,5-2мм весом килограмм 200, хворост заложили и часов через шесть можно лететь ещё пару часов. Это более практично. ПРилетели хворост халожили и пока не протрезвеют "заправка" не закончится. Это часов 8-12. Так что на 600-800км отлелеть можно.

Я не думаю что японский мотор меет надёжность ниже мотора аннушки, это раз второе - моторов два или более т.е. дотянуть и сесть при отказе всегда можно, для гор с большей мощностью ставить.

Вот маленкий обзор-блог по необычным вариациям ДВС и не только.

Премьер-министр РФ Владимир Путин пообещал развивать малую авиацию

Слова, слова, слова, выборы на носу.

"И еще, мне кажется, что гибкие кромки сильно повысят цену и и сложность механики управдения, особенно в ремонте в сельской местности."
- Ззаменить один блок трубок другим?
У нас и будут закрылки. Просто при этом покрытие остаётся умеренно жестким а вот предкрылок по всей кромке крыльев придётся ставить обязательно.
Насчёт биплан тандема, был такой маленький самолётик в 1930-е года, блоха назывался так у него при данной схеме были удивительно короткие крылья. Минус есть также - несколько иная техника пилотирования, зато при посадке продольный биплан-тандем или как это назвать биплан с сильно разнесёнными крыльями будет весьма эффективен и при таех же габаритах что аннушка или взлёт короче станет или получим машину на 3тонны в перегрузе (с электротрансмиссией от ДВС примерно на 750кВт суммарной.

"А вообще сделать такой самолет простым, надежным, дешевым и еще денег заработать, это задачка, по-моему, на уровне проектирования современного истребителя."
- разработать - безусловно гипербола а вот выпускать по тысячи две в год - тут я полностью согласен.

Можно сделать и будит не дорогой и все родное,материалы по цене умеренные и надежный будит.Просто власть сейчас не созидает а ворует,так что затея с отечественным ЛА типа АН-2 мало вероятна.

Ну насчет паровых двигателей это все экзотика и, кроме того, КПД принципиально ниже чем у ДВС. Температура сгорания газов в ДВС до 2-2.5 тыс. градусов. Пар тут и рядом не стоял. В общем выигрыш в несколько раз (привет от господина Карно). Да и компактность и удобство использования жидкого топлива в двигателе не сравним с углем или дровами.
Все таки ставить на самолет двигатель с низким КПД и большим весом (как паровые) просто непонятно зачем. Смысл убьется весом топлива и конструкции. Туда же и электротрансмиссия - громоздить генератор-провода-эл.мотор, еще потери, ну это просто мазохизм.
Так что пока не откроют принципиально новые аккумуляторы (хотя бы в 10 раз более емкие чем литий-полимерные) то об электричестве можно не думать.
В общем реально по весовым ограничениям проходят бензиновые и, может быть, авиационные дизеля уже сделали ничего. Ну турбина для сельхозтехники не рассматривается.
Что касается схем уток и др. Самолеты такие как они есть не потому, что политбюро сказало делать только так, а потому что другие схемы давая преимущество в чем то, создают много других проблем. Та же утка требует значительно более высокой подготовки пилота. А летать должны простые обыватели.
Поэтому я не вижу другой схемы кроме как биплан или верхнеплан с толстым пофилем. Из механизации только закрылки, все другое создаст больше проблем в эксплуатации, чем пользы. Да и стоит немало.
Умеренно жесткое покрытие ... . Ну тут , как говорится  либо крестик надо снять, либо трусы одеть. Конструктора бьются, чтобы придать жесткость крылу, а тут обшивка умеренно жесткая. Потеряет форму от набегающего потока, даст момент и не успеешь отреагировать. Да и где это было реализовано? С весовой культурой тоже будут большие проблемы, все-таки самолет. Туда-сюда довесили, упрочники и можно сразу в музей.
Самолет типа АН-2 надо делать таким же простым, но из современных материалов, не увлекаясь супердорогим углем. Хотелось бы конечно видеть в качестве исполнительных механизмов не тяги или гидравлику, а электрические рулевые машинки, возможно с со связью по оптоволокну. Ну это все мечты.
Разработать - не гипербола, это действительно очень сложно. Разработчики должны сделать дешево, просто и хорошо, а еще из доступных материалов технологичную конструкцию, которую можно делать на заводе тысячами. Разработчикам Аннушки это удалось.
Рекордную машину сделать наверное легче, летать будет лучше любого сельхозсамолета, а вот сделать дешево серию, да да по цене не более 3-х Цессн, да чтобы за ним стояла очередь покупателей, это высший класс. За примером ходить не надо, КАМАЗ - чемпион почти везде, а хорошие рабочие лошади несколько других марок.
Мне почему-то кажется, что у нас это могут сделать только Бериевцы, там весьма высокий уровень разработки и изготовления стеклопластиковых агрегатов, да и опыт в чем то похожем очень большой. Не сочтите за рекламу, я там не работую и даже живу очень далеко от них.

" Температура сгорания газов в ДВС до 2-2.5 тыс. градусов."
- разве у лабораторных 2800К есть без охлаждения серьёзного. Там кроме керамики ничего не выдержит. Особенно в дождь и пр. когда образовываться в ячейках сгорания будут очень активные соединения при данных температурах. Любой практически металл есть будет за сотни часов, максимум первые тысячи какую-нибудь экзотику. Как только вместо выпуска газа ставим охлаждение ползут габариты, увеличивается вес.
ЛА можно выполнить с достаточно низким лобовым сопротивлением, скажем с качеством до 20 с неубирающимися шасси и свыше 28-30 для данных скоростей. Это важно даже н

В Сибири для врачей хорошо бы и индивидуальный самолетик типа как Буревестник из проектов НАСА.

Не надо путать полуторку летающую с ЛА на пару человек или 1+раненый. Такую если делать с использованием наработок по БПЛа можно как уже писал сделать исключительно интересной, она сможет практически зависать при взлёте посадке, т.е. под 45 градусов можно обеспечить спуск подъём. И никаких дорогих прибамбасов как на оспри. Стоимость такого ЛА в районе 800-950тыс руб будет и они изначально прорабатывался для массового конвейерного производства БЕЗ УЧАСТИЯ ЛЮДЕЙ. Т.е. это фактически опционально пилотируемый средний БПЛА переделанный под перевозку людей.
Таковых в существующем наколенном можно до 200 машин в год потянуть а на конвейере не менее 50тыс в год на линию, меньше 25-30тыс будет малорентабельным и ниже 12-15 просто убыточным при общей серии в 2млн машин. Самое дорогое - двигателя (их в базе два, иначе опасно летать над тайгой, марями и пр.) трансмиссия с накоплением энергии и автоматика всё остальное в пределах 200тыс рублей укладывается. Это крупнооптовая цена продажи а не себестоимость.
Автопилот точно почти тот же что и для БПЛА. В массовой серии он менее 15тыс будет стоить без радиовысотомера, то ещё 200-400, радар та штука существенно дороже проще лидар короткоимпульстный сделать дешёвым, с точки зрения полупроводниковой технологии. Он сложнее но имеет больший потенциал снижения цены при том что сейчас намного дороже радаров простеньких стоит.