Российский эксперт ответил на упреки немецких авиапрофсоюзов
"Категорически заявлять об уровне российской авиации как немного превышающем африканский особых оснований нет", - ответил на критику западных коллег председатель Общероссийского профсоюза авиационных работников Борис Кремнёв. Эксперт признает, что система гражданской авиации в последнее время "просела", но списывать ее в утиль еще рано.
Представитель немецкого профсоюза пилотов Cockpit Йорг Хандверг раскритиковал российскую гражданскую авиацию с точки зрения безопасности полетов, передает в понедельник "Интерфакс".
"Хуже только в Африке", - заявил пресс-секретарь профсоюза пилотов Cockpit.
По его словам, россияне, работающие в системе гражданской авиации России, имеют "недостаточную" профессиональную подготовку, в стране эксплуатируются устаревшие самолеты, на ремонт которых не хватает денег. Кроме того, диспетчеры в провинции не знают английского языка, а техническое оснащение наземных служб аэропортов, за исключением нескольких крупных международных, "вызывает нарекания".
Не понравилось Йоргу Хандвергу и то, что российские метеорологи несут юридическую ответственность за прогноз и зачастую, по его мнению, для перестраховки заведомо предсказывают худшее из возможных развитие метеорологической обстановки.
Прокомментировать критику немецкого коллеги газета ВЗГЛЯД попросила председателя Общероссийского профсоюза авиационных работников Бориса Кремнёва.
ВЗГЛЯД: Борис Алексеевич, на ваш взгляд, насколько адекватна оценка гражданской авиации, данная представителем немецких профсоюзов?
Борис Кремнёв: К величайшему нашему сожалению, правда в его словах есть. Мы очень здорово просели и отстали по многим направлениям, например по подготовке кадров. Кроме того, в связи с тем что в стране практически не производятся самолеты новых поколений, мы вынуждены летать на старых: за последние 20 лет появился только Super Jet.
Но категорически заявлять об уровне российской авиации как немного превышающем африканский, я думаю, у них особых оснований нет. Наша школа и наша история освоения и развития авиации пока еще не утрачены. И ставить нас на один уровень с африканскими странами нельзя. Скорее всего, представитель немецких профсоюзов плохо знаком с нашей авиационной отраслью.
ВЗГЛЯД: Он завил, что якобы летал в Россию в качестве пилота. Особенно спикер критикует авиационную инфраструктуру в провинции. В частности, заявляет, что персонал в глубинке не владеет английским языком.
Б. К.: Я был недавно в Красноярском крае. Могу сказать, что диспетчерам небольших северных аэропортов там английский язык просто напрочь не нужен. То же самое можно сказать о тех, кто работает в малых аэропортах по всей стране и обслуживает местные или даже межрегиональные линии. Но диспетчеры международных аэропортов владеют английским в обязательном порядке.
Кстати говоря, в последнее время по языковой подготовке наши специалисты очень сильно продвинулись. Особенно летный состав. Сейчас существуют требования по знанию английского языка на уровне четвертой категории. Конечно, этого уровня достигли еще не все, но процесс идет. Особенно быстро осваивают язык молодые летчики.
Если считать уровень владения английским за важный критерий работы авиационной отрасли, то с оценкой представителя немецких профсоюзов можно согласиться. Но на самом деле этот фактор не определяет уровень обеспечения безопасности полетов.
ВЗГЛЯД: Какие факторы напрямую влияют на безопасность полетов?
Б. К.: Мелочей в авиации нет. Все наши документы, инструкции и уставы написаны кровью. Но в основном безопасность полетов оценивается уровнем знаний и подготовки персонала, состоянием оборудования и техники: наземной и авиационной. Есть еще и человеческий фактор. К нему мы, профсоюзы, относим и социальную обеспеченность работников авиационной отрасли.
ВЗГЛЯД: Как бы вы оценили уровень подготовки отечественных пилотов и техническое оснащение российских аэропортов по пятибалльной шкале?
Б. К.: Я бы так не осмелился оценивать. Могу сказать, что та авиационная школа, которая существовала в нашей предыдущей стране, была очень эффективной с точки зрения безопасности полетов. А когда страны не стало, мы были вынуждены интегрироваться в международную экономику и, конечно, поменять эту школу. А та школа практически исключала инциденты. Взять систему обслуживания авиационной техники - все проводилось по регламенту, который существовал для каждого агрегата: планер, шасси и прочее. Регламент предполагал техническое обслуживание через определенный промежуток времени. Это все выполнялось очень жестко и четко.
За рубежом зачастую используют другую систему, которая предполагает обслуживание "по техническому состоянию". По нашей оценке, такая система для нас - это гибель. Так делать ни в коем случае нельзя. Но за границей другие подходы.
Сегодня мы, разрушив у себя старую школу или подвергнув ее сильной деформации, новую не создали. Это очень опасно.
ВЗГЛЯД: Как вы думаете, стоит нам перенимать все западные стандарты?
Б. К.: Мы вынуждены принимать международные правила. И Советский Союз шел этим путем. Мы же члены ИКАО. И рекомендации этой организации мы жестко и четко выполняли. Поэтому в СССР был большой запас в вопросах безопасности полетов. Но обеспечение этого запаса - дело трудоемкое и затратное.
Конечно, мы переходим на новую систему - от этого никуда не деться, но нельзя делать промежутка, разрушив старое и не освоив новое. Все это делается постепенно. Сейчас система гражданской авиации в России постепенно перестраивается. Мы летаем на иностранной технике - у нее свои нормы обслуживания и эксплуатации. В то же время советская авиатехника постепенно уходит.
Можно сказать, что новые правила приходят с новой техникой, а старые уходят вместе со старой. Некоторое время назад мы рассчитывали, да и сейчас надежда остается, что в России будет летать и авиационная техника отечественного производства. И обслуживаться и эксплуатироваться она будет не по старым нормам, которые существовали в СССР.
Хочу сказать, что понятие "старое" и "новое" в авиационной технике определяется технологией изготовления того или иного воздушного судна, которая определяет новые принципы эксплуатации и работы, которые, в свою очередь, определяют правила эксплуатации. Именно поэтому я не хочу сравнивать нашу и западную системы эксплуатации воздушных судов. Новый самолет естественным образом будет обслуживаться и эксплуатироваться по новым методам.
ВЗГЛЯД: Вы могли бы сравнить российскую и западную системы подготовки персонала для гражданской авиации?
Б. К.: В этом вопросе я консерватор. Очень часто за границей, например в Японии, нет авиационных училищ, институтов или академий. Они там заканчивают, скажем условно, какой-нибудь политехнический вуз, а потом проходит какое-то дополнительное обучение и становятся после этого пилотами.
А у нас с вами такая школа! Начиная от аэроклубов и училищ и заканчивая академиями, которые полностью обеспечивают уровень подготовки. Другое дело, возможно, там изучают много лишнего. Мы выпускаем специалиста широкого профиля, который может в потенциале освоить любую технику, но чтобы летать на конкретном самолете, выпускнику нужно проходить обучение.
Поэтому выпускники летных учебных заведений по окончании вуза обучаются в УТО - учебно-тренировочных отрядах. Такая система у нас до сих пор осталась, и при авиационных компаниях такие школы обучения есть. Возможно, нашу систему обучения нужно осовременить. Я знаю, что Минтранс и Росавиация этим вопросом озабочены, на днях там будет коллегия по вопросу подготовки кадров для гражданской авиации.
Хочу еще вот что сказать. Нам опасно выплескивать вместе с водой ребенка, но узнать, где этот ребенок, не так просто. Что касается слов немецких профсоюзов, скажу одно: исторически так сложилось, что Россия - это авиационная держава. И что бы там ни говорили немецкие, голландские или еще чьи-то профсоюзы, Россия останется авиационной державой. И я думаю, что мы вряд ли упустим накопленную базу знаний и уйдем на уровень африканских государств.
Константин Кобяков
