Тяжелая отрасль
Россия пытается возродить самолетостроительную отрасль, которая была если не разрушена, то по крайней мере брошена государством на произвол судьбы еще в 90-е годы, уже добрый десяток лет. Во всяком случае, с самого начала 2000-х велись разговоры о необходимости разработки ближнемагистрального самолета, который был бы конкурентоспособен на мировых рынках. А в 2006 году правительство в принудительном порядке собрало все самолетостроительные активы в стране в "Объединенную авиастроительную корпорацию".
По замыслу чиновников, конструкторские бюро и заводы должны были от этого только выиграть: через ОАК государству легче было выделять деньги на авиапром. О том, чтобы сделать корпорацию частной, речи в середине 2000-х не шло; о том, чтобы отдать часть активов иностранцам - тоже. В конце концов, самолеты считаются гордостью России, а в ОАК, помимо гражданских активов, вошли и те компании, которые занимаются военными самолетами.
ОАК была первой подобного рода корпорацией в России. Впоследствии по аналогичному принципу была реформирована и судостроительная отрасль. Да и вообще можно сказать, что правительство в годы второго президентского срока Владимира Путина практически во всех отраслях экономики занималось тем, что объединяло активы в госкорпорации или холдинги, в редких случаях - отдавало их на откуп госкомпаниям с минимальным участием частного капитала (например, "Газпрому" и "Роснефти").
Однако одним объединением отрасль не возродить - необходимо было разработать новые самолеты, наладить их производство, добиться их конкурентоспособности. На это должны уйти годы - ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 был доставлен первым потребителям только в 2011 году, через пять лет после создания ОАК (причем план по поставкам "Аэрофлоту" был сорван). Это означает, что на то, чтобы Superjet стал для России привычным явлением, потребуется по крайней мере еще несколько лет.
К концу 2010-х годов ОАК планирует выпустить среднемагистральный МС-21, а потом заняться и дальнемагистральным самолетом. Таким образом, если представить, что все планы будут выполнены, российская авиастроительная отрасль полностью переродится лишь через 15-20 лет. А пока российским авиакомпаниям предстоит летать на том, что есть.
Вопрос гордости
Переходный период от советского авиапрома к современному российскому самолетостроению на самом деле начался уже доброе десятилетие назад. За это время авиационный рынок в стране окончательно разделился на две неравные части: десятку крупнейших авиакомпаний, которые имеют средства для того, чтобы обновлять парк новыми или минимально подержанными самолетами, и всех остальных, которые перебиваются с пятого на десятое.
Отличие России от большинства стран мира состоит в том, что в России действуют таможенные пошлины на ввоз самолетов. Авиакомпании давно и безуспешно (впрочем, некоторые - с переменным успехом) пытаются пролоббировать обнуление или хотя бы снижение пошлин. Из-за них даже крупные авиакомпании до последнего времени часто покупали лайнеры на вторичном рынке, а для мелких перевозчиков европейские и американские самолеты были вообще недоступны. Учитывая конкуренцию со стороны гигантов и рост цен на авиатопливо, денег у них зачастую хватало только на то, чтобы отдать старые кредиты, но никак не на то, чтобы накопить денег на новые лайнеры.
Ситуация стала меняться только в конце 2000-х годов, когда Россия сформировала Таможенный союз с Белоруссией и Казахстаном. Ни у Казахстана, ни у Белоруссии своих авиационных заводов нет, поэтому им выгодно получать зарубежные самолеты как можно дешевле.
До вступления в Таможенный союз Россия разрешала беспошлинно ввозить самолеты вместимостью до 50 кресел и от 300 кресел. После подписания соглашений о ТС к ним добавились все остальные лайнеры, кроме тех, которые вмещают от 50 до 111 и от 160 до 219 пассажиров. Однако эта мера оказалась выгодна лишь крупным авиакомпаниям, но никак не мелким.
Дело в том, что мелкие авиакомпании, не имея возможности закупить современную технику, стали летать на том, что им осталось: советских самолетах или лайнерах, построенных в начале 1990-х. Парк определил для них и свою нишу на рынке: они стали выполнять либо нерегулярные (чартерные) рейсы под заказ туроператоров или каких-нибудь других компаний, либо рейсы, которые не интересны гигантам рынка - например, из-за того, что ими пользуется слишком маленькое число пассажиров.
И на чартерах, и на непопулярных у гигантов маршрутах чаще всего используются именно самолеты средней вместимости, а на них ввозные пошлины остаются прежними. Снизить их не позволяет национальная гордость: если их отменить, количество заказов на Superjet и среднемагистральный МС-21 может сократиться. И тогда никакого возрождения авиапрома не произойдет.
Зачистки по непонятному признаку
Выступление Дмитрия Медведева после авиакатастрофы в Ярославле дало некрупным авиакомпаниями надежду на отмену пошлин: президент заявил, что ценность человеческой жизни должна быть выше, "чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя". В этой фразе без труда можно различить упрек, пусть и высказанный намеком, в адрес главы правительства, которое многие годы остается глухим к просьбам авиакомпаний об отмене пошлин.
Впрочем, надежда у мелких авиакомпаний жила недолго: 8 сентября Медведев также заявил и о необходимости "зачистки" рынка. По его словам, авиакатастрофы происходят в последнее время исключительно с мелкими перевозчиками, а значит, их нужно закрывать или сливать с их более крупными конкурентами.
Эту небесспорную логику (почему бы вместо вмешательства в дела рынка не улучшить контроль за состоянием отрасли и не обратить внимание на Минтранс, по недосмотру которого в стране летает, ездит и плавает то, что летать, ездить и плавать не должно) правительство России уже приняло на вооружение, начав выдавливать мелкие авиакомпании с помощью законодательных мер. В частности, с 2012 года на самолеты в России придется в обязательном порядке устанавливать системы предупреждения столкновений, которыми большинство старых лайнеров не оснащается. Кроме того, регулярные перевозки со следующего года будут запрещены авиакомпаниям, которые имеют меньше 10 самолетов с количеством мест более 50.
После гневной речи Медведева стало понятно, что этими мерами чиновникам не обойтись и придется придумывать другие, более радикальные. Журналисты сразу же обратились в Минтранс за комментариями, но заместитель министра Валерий Окулов не смог сказать ничего определенного. "Мы пока не определили количество компаний предельное, которые будут работать на рынке, и, соответственно, сколько придется сократить", - заявил Окулов.
Вероятно, чиновникам придется придумывать и какие-то критерии для закрытия авиакомпаний. Всем этим с радостью воспользуются гиганты рынка, которые смогут получить и региональные маршруты, и пилотов, и технику мелких перевозчиков. Неслучайно, что сразу после речи Медведева акции "Аэрофлота" на российских рынках стали расти в цене. Государственная компания, которая в последние годы неплохо укрепилась за счет госактивов, собирается извлечь выгоду и из новых инициатив правительства и президента. Во всяком случае, авиакатастрофа в Ярославле с большой долей вероятности может принести "Аэрофлоту" крупный контракт: как заявил гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев, в прошлом работавший в Минтрансе, его компания уже предложила КХЛ перевозить хоккеистов своими рейсами.
Александр Поливанов
