Какие лекарства нужны российской авиации?
После катастрофы самолета Як-42, унесшего жизни спортсменов хоккейной команды "Локомотив", высшее руководство страны действовало оперативно. Хотя ни по одной из громких авиакатастроф 2011 года еще не озвучено официального заключения, Дмитрий Медведев заявил, что "ситуация в области гражданской авиации в России должна быть радикально изменена", и тут же предложил свои рецепты. Количество авиакомпаний должно быть уменьшено, и сделать это надо в самые короткие сроки. Помимо этого президент констатировал, что есть проблема парка и решать ее надо большой программой и большими деньгами. Причем деньги могут достаться в том числе и иностранным производителям, если свои неспособны "раскрутиться". А замминистра транспорта Валерий Окулов пообещал, что с 2012 года авиакомпаниям запретят покупать самолеты старше 10 лет (что больше похоже на пиар-ход, так как де-факто оформить такие самолеты в России невозможно уже несколько лет).
Конечно, проводя совещание практически на обломках авиалайнера, трудно воздержаться от эмоциональных высказываний. Однако настойчивое повторение этих рецептов однозначно указывает на то, что решение проблемы безопасности полетов с высоты президентского кресла видится именно в сокращении числа компаний и в отказе от старых самолетов.
Вспомним историю. Два с половиной десятка лет назад в нашей стране была только одна авиакомпания — кстати, крупнейшая в мире. Теряя ежегодно по десятку магистральных и региональных лайнеров в катастрофах, уносящих жизни сотен пассажиров, она наглядно показала, что размер парка не фактор обеспечения безопасности полетов. С середины 1960-х годов Министерство гражданской авиации СССР начало предпринимать поистине грандиозные усилия по подготовке персонала, повышению квалификации летных и технических специалистов. В результате количество катастроф осталось примерно на том же уровне, притом что число перевозок за десятилетие выросло в несколько раз. По безопасности полетов наша страна вышла на ведущие позиции в мире. А потом было 20 лет падений и провалов. Оставшись без внимания, финансирования, лишившись значительной части квалифицированных кадров, авиационная отрасль неизбежно деградировала.
Виноваты тут старые самолеты? Конечно, и Ту-134, и, скажем, Ан-24 — это ветераны, отработавшие в небе не одно десятилетие. Однако по тем авиапроисшествиям, результаты расследования которых уже известны, не видно негативного влияния возраста самолета на безопасность. Вообще, промышленность СССР продемонстрировала впечатляющие успехи в части строительства действительно безопасных самолетов: созданные к началу 1980-х годов лайнеры Як-42 и Ил-86 были среди лучших в мире. Напомню: из семи потерянных до 2011 года "Яков" только в одном случае катастрофа связана с производственным дефектом. А любимец пассажиров, большой "Ил" за всю свою летную карьеру не отнял жизнь ни у одного пассажира.
Может быть, мировой опыт показывает, что размер и возраст имеют значение? В США 91 авиакомпания эксплуатирует на магистральных линиях самолеты вместимостью свыше 55 кресел — у 42 из них 20 и меньше лайнеров, а у 20 компаний — не более пяти самолетов. При этом уровень безопасности полетов в США выше, чем в нашей стране, а чиновникам не приходит в голову, как вице-премьеру Сергею Иванову, называть "живопырками" 900 коммерческих компаний США, располагающих всего одним самолетом, или 585 компаний с двумя-тремя бортами. Российский парк со средним возрастом магистральных самолетов 17 лет немного старше американского. Но, например, в Европе самолеты моложе, чем за океаном, однако число происшествий на миллион часов налета там в 1,8 раза больше, чем в США.
В чем причина успеха программ по повышению безопасности полетов, реализованных и в СССР, и по обе стороны Атлантики? На мой взгляд, в том, что решения принимались взвешенно и работа не сводилась к разовым акциям. Но сегодня у властей нет времени, чтобы повторить путь длиной в несколько десятилетий, порой даже не хватает терпения, чтобы проанализировать истинные причины нынешней ситуации. Общественное мнение нужно успокоить здесь и сейчас, пока обломки очередного самолета еще дымятся.
Этот подход касается не только безопасности полетов, он пронизывает деятельность гражданской авиации насквозь. Примером тому служит и недавний топливный кризис.
Олег Пантелеев
