Гражданские самолеты переоборудуются и используются в интересах Вооруженных Сил уже много десятилетий и с каждым годом все более активно. В условиях финансовых ограничений и резко возросшей сложности крылатых машин создание боевых моделей коммерческих лайнеров становится жизненно необходимым шагом для всех стран – производителей авиационной техники.
Работа исходно коммерческих самолетов на ратной стезе началась практически на заре развития авиации. Переделками гражданских воздушных судов, разной степени глубины и остроумия, занимались как государства, не имевшие средств на нормальные боевые летательные аппараты, так и ведущие авиастроительные державы мира. Во второй половине XX века эта практика значительно расширилась – созданные на основе вроде бы «сугубо штатских» машин патрульные самолеты, ретрансляторы, летающие командные пункты, самолеты ДРЛО и У занимали место под солнцем тем увереннее, чем дороже и сложнее становилась специализированная боевая техника Военно-воздушных сил.
В разных ипостасях
Не обошел стороной сей удел и советские лайнеры. На основе столь популярного некогда пассажироперевозчика Ил-18 было разработано целое семейство военных машин, по сию пору остающееся в строю, – самолеты радиотехнической разведки и РЭБ Ил-20, летающие командные пункты Ил-22, противолодочные Ил-38. На базе лайнера Ту-114 (в который в свою очередь преобразили бомбардировщик Ту-95) строился самолет ДРЛО и У Ту-126. Использовались в военных целях и другие машины.
Немало вариантов «специального исполнения» спроектировано на основе последнего советского воздушного судна Ту-204. Известно о созданных на базе казанской версии «Туполева» Ту-214 следующих машинах: Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СР (ретранслятор), Ту-214СУС (узел связи), а также Ту-214ОН («Открытое небо») с оборудованием для аэрофотосъемки, предназначенный для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу. Последний, в частности, демонстрировался на МАКСе-2011 и привлек пристальное внимание посетителей.
Однако серийными спецварианты Ту-204/214 не стали, прежде всего вследствие распада СССР и последовавшего обвального сокращения военных расходов. Вместе с тем потребность Вооруженных Сил России в подобных аппаратах остается весьма высокой и по мере выбывания машин советской постройки только растет. Самолеты патрульные, радиоэлектронной разведки, ДРЛО и У, летающие командные пункты, наконец, просто грузопассажирские машины для спецперевозок составляют неотъемлемую часть современных ВВС. В совокупности общая потребность в них Военно-воздушных сил и авиации ВМФ России может приблизиться к сотне единиц, а то и превысить эту цифру. Теоретически в случае принятия соответствующего решения заказ нескольких десятков военных «туполевых» способен обеспечить загрузку производственных линий КАПО, а возможно, и Авиастара до конца этого десятилетия, оказавшись изрядным подспорьем для этого самолета, не избалованного пока крупными гражданскими заказами.
По своим ТТХ Ту-204/214 идеально подходит в качестве платформы для военного использования. Для того чтобы убедиться в этом, можно посмотреть, как применяются на Западе близкие по возможностям машины. Начнем с меньшего по размерам B-737, на основе которого построено немало военных самолетов:
- Т-43 служит для подготовки штурманов в ВВС США, некоторые из этих самолетов были переоборудованы в пассажирские СТ-43 для перевозки личного состава;
SLAMMR – многофункциональный самолет, оснащенный мощной бортовой РЛС, может применяться в качестве транспортной и морской патрульной машины. Три таких «Боинга» проданы ВВС Индонезии;
C-40 Clipper, разработанный для замены C-9 Skytrain II. С-40В и С-40С используются ВВС США в качестве VIP-транспорта;
B-737 AEW&C, созданный в рамках программы Project Wedgetai. Этот самолет ДРЛО и У построен на основе «Боинга 737-700IGW», первым его заказчиком стали австралийские Королевские ВВС, кроме того, он экспортируется для ВВС Турции и Южной Кореи, ожидаются также поставки в Италию;
P-8 – многофункциональный самолет для авиации ВМС, разработанный на базе 737-800ERX – одного из самых тяжелых «737-х» (более 80 тонн взлетного веса), должен заменить в составе морской авиации США и их союзников легенду холодной войны – P-3 Orion, впервые поднявшийся в воздух в 1959 году. Только на P-8 ожидается не менее 100 заказов, в первую очередь от ВМС США.
Используются в военных целях и более крупные пассажирские «Боинги». Оставив в стороне легендарный четырехмоторник B-707, ставший основой для множества военных самолетов разного назначения – от заправщиков и спецтранспорта до АВАКСа и самолета радиоэлектронной разведки, обратим внимание на более современные B-757 и 767.
B-757, очень близкий Ту-204 по основным характеристикам, в варианте C-32 применяется ВВС США в качестве спецтранспорта. Он регулярно задействуется даже в роли «борта номер 1» – президенты Билл Клинтон, Джордж Буш-младший и нынешний хозяин Белого дома Барак Обама периодически отдают ему предпочтение вместо более крупного и дорогого в эксплуатации VC-25A, построенного на базе B-747. C-32 заменил выведенные из эксплуатации устаревшие С-37 (основа – B-707). С-32 имеет оборудование, позволяющее использовать его в качестве летающего командного пункта и самолета-ретранслятора.
Гигант B-767 (для военных целей, как правило, переоборудуется B-767-200 взлетным весом до 180 тонн) находит более разнообразное применение. На основе этого лайнера строятся ДРЛО и У Е-767 по заказу ВВС Японии, заправщики KC-767 для ВВС Италии, а в перспективе – для ВВС США вместо устаревшего КС-135 – модифицируемый в зависимости от задачи танкер-транспорт KC-767TT. Одним из самых амбициозных проектов, который не получил реализации, стал E-10 MC2A. Он должен был заменить в составе ВВС США сразу три ветерана: самолет ДРЛО и У E-3 Sentry, E-8 Joint STARS и RC-135 SIGINT. Однако ввиду больших затрат и технической сложности проекта Пентагон отказался от его реализации.
При этом нужно отметить, что спрос на такие машины постоянно возрастает. Смещение акцентов применения вооруженных сил развитых стран в сторону полицейских, миротворческих, гуманитарных и прочих «постколониальных» акций увеличивает потребность ВС в многоцелевых платформах обеспечения, распространенных и дешевых в эксплуатации, и здесь коммерческие лайнеры безальтернативны.
Перспективы российских аналогов
Ту-204 не последний отечественный среднемагистральный гражданский самолет. Одним из ключевых событий юбилейного, 10-го международного авиакосмического салона «МАКС-2011» стала презентация проекта нового среднемагистрального лайнера МС-21, разработку которого в рамках ОАК ведет ОАО «НПК «Иркут». На МАКСе были представлены салон и пилотская кабина перспективного лайнера и заключены контракты на поставку 78 самолетов общей стоимостью около шести миллиардов долларов.
МС-21 еще не взлетел, но в проект уже вложены очень большие деньги серьезных компаний, и можно сказать, что он достиг той стадии, когда его реализация становится неизбежной: вопрос только в том, насколько будут выдержаны заявленные сроки. Это главное отличие сегодняшней ситуации от обстановки 90-х – начала 2000-х годов, когда одно за другим принимавшиеся и с помпой объявлявшиеся решения о серийном производстве того или иного пассажирского лайнера оказывались на поверку не подкрепленными никакими юридически обязывающими документами и таким образом повисали в воздухе без реального финансового обеспечения.
Илья Крамник
Мнение экспертов
Вместе с тем, несмотря на хорошие перспективы серийного производства, вероятность его военного применения пока оценивается противоречиво. Правда, с чисто технической точки зрения, эксперты полагают, что такие возможности есть.
Руслан Пухов, руководитель Центра анализа стратегий и технологий:
– МС-21 имеет хорошие перспективы в качестве патрульной машины благодаря заявленному «черному крылу» (с использованием композитных материалов). Он лучше подходит для эксплуатации над морем, чем P-8A Poseidon, на котором пришлось решать проблему ускоренной коррозии крыла, и вполне может применяться в этом качестве. Сегодня в составе морской авиации около 20 Ил-38, а потребности в самолетах этого класса еще выше, поэтому с учетом модернизации Ил-38 гипотетический МС-21П, видимо, может рассчитывать на рынок в районе 20 машин для авиации ВМФ России как минимум.
Также вполне годится МС-21 и на роль мини-АВАКСа, машины подобного класса используются в этом качестве довольно активно. Единственная проблема, которая может здесь возникнуть, связана с основным разработчиком комплексов ДРЛО для нужд ВС России – концерном «Вега». Это старая советская фирма, очень консервативная, привыкшая к массогабаритам Ил-76, и она наверняка будет противиться новой платформе, настаивая на использовании в этом качестве нового Ил-476, производство которого сейчас налаживается в Ульяновске.
Для создания комплекса, который можно было бы разместить на борту МС-21, нужно объявить открытый тендер, что позволит в случае отказа «Веги» найти альтернативного разработчика. Такая машина имеет все шансы пользоваться спросом как со стороны ВВС РФ, так и на внешнем рынке.
Иван Кудишин, главный редактор еженедельника ЦАГИ «Авиационная и ракетная техника»:
– Перспективы МС-21 в качестве военного самолета можно оценить двояко. С одной стороны, он может использоваться в качестве платформы для ДРЛО и У, так как есть возможность оснастить ее радаром с активной ФАР. Сегодняшнее электронное оборудование достаточно компактно и не требует большого числа операторов, комплекс способен выполнять значительную часть функций автономно. Этот самолет будет соответствовать по своим возможностям целому ряду современных мини-АВАКСов, построенных на базе B-737, и даже меньших по размерам машин. Кроме того, в этом случае дальность полета МС-21, а следовательно, и продолжительность патрулирования может быть увеличена за счет большего объема топливных баков.
С другой стороны, в качестве патрульного самолета МС-21 представляется неоптимальным: схема низкоплана не позволяет расположить под крыльями подвесное вооружение и его придется убирать в отсек внутри фюзеляжа. Конечно, лучше ему найти место в районе центра масс аппарата, но в нашем случае он занят центропланом, и отсек придется размещать либо впереди, либо позади, что не очень хорошо с точки зрения компоновки. Для использования в этой роли можно было бы рассмотреть машину типа Ан-148/158 или модернизированный Ан-72.
Но международная кооперация и активное использование зарубежных технологий и комплектующих скорее заставляют дать отрицательный ответ на вопрос о перспективах военного применения МС-21 как минимум в текущих условиях.
При возможности закупок более крупного и целиком отечественного Ту-204/214 Минобороны неизбежно отдаст приоритет этой машине, которая сегодня значительно усовершенствовалась по сравнению с первоначальными вариантами. Вместе с тем судьба «Туполева» окажется под угрозой при отсутствии гражданских заказов, что как минимум грозит ростом цен на малосерийный продукт. Да, как указано выше, военный заказ может поддержать производство Ту-204/214, но он не должен быть единственным средством спасения этой программы. Для полноценного развития машины, имеющей возможность оставаться в производстве еще многие годы, нужны крупные заказы от гражданских авиакомпаний, причем не остающиеся в стадии «соглашения о намерениях», а превращающиеся в твердые реализуемые контракты.
Опубликовано в выпуске № 35 (401) за 07 сентября 2011 года
