Недавние неприятные инциденты на десятом юбилейном МАКС-2011, во время которого сначала вынужден был прервать летную программу истребитель МиГ-29ОВТ. А затем прервать взлет машина пятого поколения Т-50, заставляют более пристально взглянуть на ситуацию в моторостроении. Ведь обе предпосылки к аварийной ситуации случились из-за неполадок в двигателях самолетов, причем во втором случае имел место помпаж двигателя. Приходится констатировать, что на фоне относительно устойчивого прогрессивного развития самолетостроения и появления первых успехов в области приборостроения главным источником скепсиса в том, что касается будущего авиастроения остается двигателестроительная отрасль.
Пожалуй, наиболее сильное беспокойство вызывает положение дел с двигателями для коммерческих самолетов. Пожалуй, не будет преувеличением считать, что за исключением французско-российского мотора SaM-146, у страны сейчас нет ни одного конкурентоспособного коммерческого двигателя. Сроки создания семейства моторов ПД-14 остаются под вопросом, как остаются под вопросом и реальные характеристики будущих двигателей. А пока самолетостроители, исходя из реальности ориентируются на использование на новом самолете МС-21 американских двигателей Pratt & Whitney, что, конечно, несет вполне определенные коммерческие и политические риски. Аналогичным образом обстоит дело и с другим перспективным проектом нового самолета – российско-индийского военно-транспортного самолета МТА. На него также можно планировать установить один из вариантов пермского ПД-14, но реальной перспективой является только западный мотор в классе тяги 12 тонн.
После долгого периода застоя, похоже, сдвинулся с места проект по созданию российского полноцикличного производства вертолетных двигателей ВК-2500. Во всяком случае, с 2014 года «Вертолеты России» планируют получать до 400 таких моторов с петербургской площадки «Климова», радикально уменьшив таким образом критическую зависимость от непредсказуемых и злоупотребляющих своим монопольным положением украинцев. Имеется некоторый прогресс с разработкой двигателя ТВ-7-117 для Ми-38, что также нельзя не отнести к положительным моментам. Но в сегменте моторов для вертолетов семейства Ка-60/62 компания «Вертолеты России» полностью ориентируются на использование французского мотора Ardiden, фактически финансируя его разработку и гарантируя серийное производство. При этом не ставится ни вопрос о праве России как инвестора проекта на интеллектуальную собственность, ни даже о возможности локализации производства в нашей стране. Речь идет о прямой покупке финального продукта, создание которого, повторим, профинансировано российской стороной. При этом финансирование разработки российского аналога ВК-1500 было прекращено. Ровно такая же стратегия выбрана «Вертолетами России» и в отношении двигателя Arrius для легких вертолетов Ка-226Т. Планируя закупить более 300 французских моторов на сумму как минимум 150 млн евро, правительство не нашло всего 40 млн евро на запуск в серийное производство аналогичного по мощности двигателя ВК-800.
Наконец, противоречивым остается и положение дел с двигателями боевой авиации. Если завершение ОКР (R&D) по двигателям семейства 117 для Су-35С и Т-50 первого этапа практически не вызывает сомнений, то создание полноценного мотора пятого поколения (двигателя для ПАК ФА «второго этапа) совсем не очевидно. И дело здесь даже не в финансировании или недостатке инновационного потенциала «Сатурна», а в необходимости иметь базовые технологии, прежде всего в области материаловедения, создание которых может потребовать очень много времени и средств.
И совсем неудовлетворительное положение складывается с двигателями РД-33. Развитие этой линии моторов практически прекращено. Бездымная камера сгорания, над которой так и долго и так неплодотворно трудится завод имени Чернышева, так и не появилась Более того, именно несоответствие требованиям индийских ВВС двигателя истребителя МиГ-35 стало формальным поводом для исключения российской машины из тендера MMRCA на закупку 126 средних многоцелевых истребителей. Между тем модернизация мотора РД-33 имеет критически важное значение для развития палубного МиГ-29К – по-видимому, основного продукта корпорации «МиГ» на среднесрочную перспективу.
Руслан Пухов
