Нужно срочно заняться винто-вентиляторными двигателями большой мощности и создавать летательные аппараты, имеющие скорость 6—7 тысяч километров в час на высоте 50—100 километров. Тогда мы будем конкурентоспособными во всем мире. Так считает первый заместитель генерального директора ОАО "НПО Сатурн" по НИОКР и ОКР, — генеральный конструктор Виктор ЧЕПКИН
— Недавно на заседании Совета безопасности Президент Дмитрий Медведев ситуацию в авиастроении охарактеризовал как "унылую". И хотя в последнее время авиастроительной отрасли стали выделять деньги, выход, Виктор Михайлович, пока минимальный. За весь прошлый год в России выпущено всего семь гражданских авиалайнеров...
— Двадцать лет авиастроение держали на голодном пайке, не вкладывали ни ру, а теперь Президент говорит, вот мы вам дали денег, а результаты, мягко говоря, не очень впечатляют. Ну, не бывает так! Ведь даже если собрать девять беременных женщин, они не смогут родить ребенка за месяц. В нашем же. случае, отрасль двадцать лет разваливали, сознательно разваливали, поэтому теперь придется лет двадцать ждать. Это в лучшем случае.
Я приведу такой пример. В Германии в свое время было блестящее авиационное моторостроение. В 1944—1945 годах немецкий турбореактивный авиадвигатель "Jumo 004" был изготовлен в количестве более 6000 штук и поднимал на боевые вылеты 3,5 тысячи реактивных самолетов "Me-262". После поражения Германии во Второй мировой войне Союзники не разрешали Германии в течение 15 лет заниматься авиастроением. И все! Авиационного моторостроения в Германии нет! Сейчас авиационную отрасль этой страны пытаются поднять, заваливают деньгами, уж поверьте мне, я знаю, о чем говорю, а моторостроения там как не было, так и нет. Есть слабые попытки что-нибудь сделать совместно с "Роллс-ройсом". То же самое можно сказать в отношении Японии. Там тоже когда-то делали очень неплохие самолеты и моторы.
Поэтому я не исключаю, что и нами точка невозврата тоже уже пройдена. И тогда хоть весь мой кабинет завалите стодолларовыми бумажками, ничего не получится. Бумажка, даже стодолларовая, — это ничто. Нужны инженеры, нужны конструкторы, нужны квалифицированные рабочие.
Чтобы подготовить квалифицированного рабочего для авиационной промышленности нужно не менее 3—5 лет. А чтобы вырастить авиаконструктора, способного решать задачи, стоящие перед современной авиационной промышленностью и пяти лет вузовского образования мало… Вот здесь, в НПО "Сатурн", мы для наиболее способных молодых инженеров и конструкторов, отработавших в нашем КБ уже два-три года, организовали курсы повышения квалификации. Мы читаем им лекции, помогаем делать проекты… Старики, пока еще есть силы, передают свой опыт. Возможно, из кого-то из наших подопечных в будущем и вырастет новый А.М. Люлька или Н.Д. Кузнецов...
А пока что все наше авиастроение живет на старых заделах, доставшихся нам в наследство от Советского Союза.
— Почти три года назад, когда мы с вами беседовали в последний раз, вы были настроены более оптимистично. За прошедшее с тех пор время была образована Объединенная двигателестроительная корпорация, в небо поднялся и проходит летные испытания истребитель 5-го поколения "Т-50", первый "Суперджет" уже передан коммерческой авиакомпании... Какие на ваш взгляд наиболее важные изменения произошли в российском авиапроме за этот период, Что мы приобрели, а что может быть и потеряли?
— Главное, на мой взгляд, это то, что совместными усилиями удалось приостановить падение отрасли. Это потребовало усилий от очень многих, и в первую очередь я бы отметил Михаила Аслановича Погосяна и Евгения Ювенальевича Марчукова — генерального конструктора двигателя для "Т-50".
Для военной авиации мы создали два двигателя, один — для самолета "Су-35", второй — для российского самолета 5-го поколения "Т-50". Первый — "117С" — в основном предназначен для экспорта. Он попроще с точки зрения аэродинамики, а самое главное — ориентирован на самолеты с традиционным вооружением, подвешиваемым на пилонах снаружи фюзеляжа, не имеющим сильных ограничений по габаритам. Такие схемы применяются на самолетах 4-го поколения, экспортируемых в Индию, Малайзию.
Второй двигатель — "117" — хотя и отличается всего одной буквой в названии, существенно более продвинутый двигатель — это уже настоящий двигатель 5-го поколения. От недоброжелателей иногда можно слышать, что в двигателе 5-го поколения должны быть такие-то лопатки, такие-то материалы, сверхскоростные роторы, а у вас этого нет… Ничего подобного, все это лишь способы достижения цели. А цель единственная — увеличение удельной тяги, то есть отношения тяги двигателя к его весу. Например, самый первый реактивный двигатель Архипа Михайловича Люльки весил 1350 кг и имел такую же тягу, то есть его удельная тяга была равна 1. В двигателе 4-го поколения, "АЛ-31Ф", удалось уже добиться удельной тяги 8,7, а для машины 5-го поколения этот показатель равен 10.
Новый двигатель обеспечивает сверхзвуковую скорость самолета в бесфорсажном режиме. Что это дает? Если раньше истребитель летел до цели соскоростью 700 км/ч, то теперь — в два раза быстрее.
Наш "117" сегодня уже летает на двух "Т-50". Для фирмы это довольно серьезное достижение, большое продвижение вперед. Хотя далось все это непросто. Есть у нас и новые задумки, мы можем похвастаться неплохими заделами. Что необходимо в области военной авиации — начала настоящего массового производства? Чтобы защитить такую большую страну, как наша, от серьезного нападения нужна группировка 500-1000 самолетов. Для этого нужны заказы, деньги, производственная инфраструктура
— С какими новыми задачами пришлось столкнуться при создании самолета 5-го поколения?
— Проблем приходится решать тысячи. Скажем, для снижения радиолокационной заметности "Т-50" имеет схему с внутренним расположением оружия, поэтому важнейшей становятся задача уменьшения его габаритов. А значит приходится разрабатывать и принимать на вооружение новое оружие, но поскольку оно малогабаритно, оно должно быть высокоточным. Именно поэтому обязательно нужен полнофункциональный "ГЛОНАСС". Американский GPS, по понятным причинам не годится, так как в условиях кризиса его нам отключат, или как во время осетино-грузинской войны введут искусственное смещение в координатах на 300 км. Кроме того нужно точно знать, не только куда стрелять, но и откуда ты стреляешь, поэтому должна быть современная система картографирования. Сама ракета должна быть малозаметной. Такое оружие сейчас изготавливается, и все это существенно влияет на конструкцию двигателя. Работа идет по плану… В общем, на мой взгляд, самолет получается неплохой, не хуже американского "F-22".
— Кстати, если сравнивать "Т-50" с "F-22", западные источники говорят, что "Т-50" сильно проигрывает последнему по таким параметрам, как инфракрасная заметность двигателя в задней полусфере.
— Мы очень интенсивно ведем работы, и по снижению инфракрасной и радиолокационной заметности, и получили вдвое лучшие характеристики по сравнению с "F-22" (по крайней мере, по тем данным, которые опубликованы, и которыми я располагаю).
— А как, на ваш взгляд, обстоят дела с гражданским авиастроением?
— Что касается гражданской авиации, то здесь ситуация гораздо сложнее. Ведь гражданское авиастроение почти на двадцать лет выпало из поля зрения государства. Если заводам, производящим военные самолеты, еще как-то удавалось держаться на плаву за счет экспорта, то гражданская часть отрасли разваливалась прямо на глазах. Что такое для предприятия, каждую неделю выкатывавшему из своих цехов новый авиалайнер, оказаться в ситуации, когда за весь год выпускалось три самолета? Естественно, лучшие инженерные и рабочие кадры оказались никому не нужны, без зарплаты, и вынуждены были искать для своих рук и голов другое применение.
Схожая ситуация имела место и в гражданских конструкторских бюро. Поэтому на сегодня у нас нет конкурентоспособных гражданских самолетов. Ни "Ту-204", ни "Ту-214", ни "Ту-334", ни "Ан-148" не имеют большой рыночной перспективы. Они никогда не смогут пройти сертификацию по западным, особенно американским стандартам.
Единственное исключение — это "Суперджет" "Сухого". Я вообще считаю, что Михаил Асланович Погосян совершил геройский поступок, взявшись за его разработку. Нужно было обладать недюжинным мужеством, чтобы начать делать самолет: а) не имея соответствующего опыта, б) вопреки мнению всех. Но, слава богу, все получается как и было задумано. Заканчивается сертификация. Я думаю, уже летом мы начнем на нем летать.
— С чем связана более чем двухлетняя задержка его выхода на авиалинии?
— Это не что-то из ряда вон выходящее, а обычная практика, когда идет освоение новой машины. Американцы, к слову, тоже многократно переносили сроки поставок своего "Боинга-787" и до сих пор не решили все проблемы... "Суперджету", кроме того, потребовались дополнительные испытания, потому что некоторые данные по налету в разных условиях показались комиссарам международной авиационной ассоциации недостаточно полными.
— Какова, на ваш взгляд, перспектива нового авиалайнера Сухого?
— Чтобы производство самолета окупилось, нужно выпустить не меньше 800—900 машин. Наш внутренний рынок в лучшем случае сможет осилить 300—400, и основная идея М. Погосяна заключалась в том, чтобы сделать такой самолет, который смог бы продаваться на мировом рынке. Поэтому мы делаем его полностью по западным стандартам. И экономика у Суперджета" на уровне, не хуже, чем у современных "Эмбраэров". Главная задача сейчас — прорваться на западный рынок. Только тогда можно будет говорить, что коммерческий проект удался.
— Вы уверены, что американцы станут покупать наши "Суперджеты" даже, если те будут полностью сертифицированы?
— А почему нет? Это же чисто коммерческое дело. Если удельный расход керосина будет меньше, чем у конкурентов, и по прочим параметрам самолет ни в чем не будет уступать, а в чем-то и превосходить, авиакомпании естественно обратиться к лучшему варианту.
— А разве не проще было довести до ума уже готовый "Ту-334"
— "Ту-334", конечно, неплохой самолет. Если бы его сделали 10 лет назад… Его можно было тогда, как вы говорите, довести до ума. Двигатель, и неплохой, у туполевцев был. Но вместо этого они устроили у себя на фирме "розовую революцию", занимались дележом площадей и в результате упустили момент. Самолет потерял свою актуальность.
— Возможно, в тех условиях, несмотря на определенные экономические потери, государству следовало поддержать "Ту-334"?
— Оно и поддерживало, в частности большую поддержку оказывало правительство Татарстана, но увы заказов-то не было. То же самое могу сказать и в отношении "Ан-148". Есть такое противное слово – конкуренция.
— Но вернемся к "Суперджету". Самолет мало сконструировать, нужно наладить его массовое производство. Как обстоят дела с этим?
— Производство самолета ведется сейчас на "КнААПО им. Ю.А. Гагарина" в Комсомольске-на-Амуре. Пока что это фактически штучное производство. Нужно построить дополнительные цеха, оснастить их современным оборудованием… Тем более, что в его конструкции заложено много новаторских для нашего авиастроения решений. Впервые в практике нашего гражданского авиастроения в самолете широко использованы композитные материалы — около 30 процентов. Не кривя душой, могу сказать, что это абсолютно современный авиалайнер.
Но, к сожалению или к счастью, жизнь не стоит на месте. Сейчас главный конкурент "Сухого" бразильская фирма "Эмбраер" вместе с американцами из компании "Пратт & Уитни" вплотную занята разработкой нового двигателя для своих машин. Это так называемый редукторный мотор. Его конструкция дает возможность увеличить степень двухконтурности и таким образом еще на 12—15 процентов снизить удельный расход керосина. На "Пратт & Уитни" уже изготовили прототипы. Двигатели эти, правда еще не сертифицированы, но опытная работа там идет, и они уже были испытаны в полете.
Поэтому я все время говорю, что нужно глядеть вперед, дабы не случилось так, что мы придем на рынок с "Суперджетом", а бразильцы выставят еще более экономичные машины. Особенно, если учесть что цена бочки нефти уже приближается к 150 долларам. Так что нам тоже не следует расслаться. Мы с Михаилом Аслановичем уже обсуждали эту тему. Перспективу нужно предвидеть и работать в этом направлении. А заделов в этом направлении у нас пока не очень много.
— О перспективах немного позже, а как обстоят дела с двигателем для "Суперджета", разработанного вашей фирмой совместно с французской "Снекмой"?
— Этот двигатель "SaM146" уже успешно прошел сертификацию и готов к эксплуатации. На этот год заказано и будет произведено более 30 штук.
— Выдерживается ли, как было оговорено с французским партнером, паритет 50 х 50 в производстве этого двигателя?
— К сожалению, в реальности оказалось так, что большая часть двигателя изготавливается во Франции, потому что производство некоторых деталей на Рыбинском заводе освоить не удалось. Сложность состоит и в том, что для получения сертификата американского образца, необходимо, чтобы были сертифицированы все материалы, а у нас фактически сертифицирован только титан. Поэтому приходится покупать заготовки во Франции, в той же Германии у сертифицированных фирм, изготавливать детали, затем везти их во Францию, чтобы там их проверить, затем снова вести в Рыбинск на сборку. В результате примерно две трети работ делают французы и треть мы.
— А что, на ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы прийти к первоначально оговоренным условиям производства двигателя на паритетных началах?
— Нужно приобретать оборудование, обучать людей, возить их во Францию, чтобы они освоили современную систему обеспечения качества, все необходимые для этого формальные процедуры. Но в перспективе мы планируем прийти к этому.
— Ведутся ли еще в России работы в области гражданской авиации?
— Что касается остальной гражданской авиации, то она у нас в зародыше. Идет проектирование среднемагистрального самолета "МС-21", но появления его следует ожидать не ранее чем через 6-7 лет. И с моей точки зрения, этот проект пока проигрывает уже существующим западным самолетам.
— Какие двигатели закладываются для перспективного авиалайнера "МС-21"?
— Предполагается использовать на нем как американские двигатели компании "Пратт & Уитни", так и двигатель, разрабатываемый сейчас в Перми. Вопрос в том, получится ли у пермяков двигатель такой же или лучше, чем у "Пратт & Уитни"? Как раз относительно этого у меня большие сомнения. Дело даже не в том, что люди разучились работать. Система не то чтобы полностью порушена, она в таком заторможенном состоянии.
Наверное, сейчас не совсем корректно говорить "в наши времена", но в наши времена, когда в Перми мы делали двигатель "Д-30Ф6" для самолета "МиГ-31", это была национальная задача. Нужно было закрыть Север от ядерного нападения, все было настроено на эту работу. Почти как в ядерном проекте Лаврентия Берии. Непрерывно кипела бурная работа, которая и приводила к результатам. А сейчас это, не то чтобы летаргический сон, а такое полуобморочное состояние.
— А разве министр промышленности не требует от вас, от тех же пермяков, результатов?
— Опять же хочу вернуться в "наши времена". Тогда в Министерстве авиационной промышленности СССР работало примерно 400—500 человек. Это были классные специалисты, прошедшие закваску на серийных заводах или КБ. Не было ни одного человека, который не проработал бы на авиационном предприятии 10—15 лет. Все они имели не только авиационное образование, но и большой опыт. Людей в министерство брали с разных заводов, каждого утверждали в ЦК КПСС.
В сегодняшнем Министерстве промышленности авиацией занимается отдел. Я боюсь ошибиться, но их там человек 25—30, и ни один из них, включая министра Христенко, не имеет никакого отношения к авиации. Они менеджеры, и турбинную лопатку от компрессорной, уверяю вас, ни один из них не отличит. Как такие люди могут руководить авиапромом? Можно, конечно водить руками, писать протоколы, решения...
— И как мы будем двигаться дальше?
— Прежде чем двигаться дальше, надо понять, в каком направлении идти. Я, например, убежден, что в двигателестроении, например, сейчас надо все бросить и заняться винто-вентиляторными двигателями большой мощности, в 30-40 тыс. лошадиных сил.
— Вы в этом убеждении не одиноки. В одном из последних номеров журнала "Флайт" я прочел, что перед американскими двигателестроителями поставлена задача за счет перехода к моторам с высокой степенью двухконтурности к 2035 году снизить удельный расход керосина на 45 процентов.
— Вот у меня здесь лежит двигатель "НК-12". Этот гениальный мотор был создан под руководством Н. Д. Кузнецова еще в 1954 году. Это турбовинтовой редукторный двигатель, фактически двухконтурный двигатель с очень большой степенью двухконтурности. Его привод идет через редуктор, а две пары лопастей вращаются в противоположные стороны. Он устанавливался на "Ту-95" и его гражданском варианте — "Ту-114". По экономичности этот мотор в два раза превосходит лучшие современные реактивные двигатели. Потому что степень его двухконтурности — 100. Единственный недостаток — максимальная скорость 700 км/ч.
Конечно этот двигатель создавался 40-50 лет назад. Сейчас, безусловно, мотор должен быть иным, у него должны быть саблевидные винты, вернее винто-вентиляторы. Если задача — сделать предельно экономичный двигатель, то вот он предельно экономичный и есть. И вся эта технология у нас была. К сожалению, сегодня это направление у нас не развивается. Хотя за такими двигателями будущее. Во-первых, низкий расход топлива, а во вторых, что немаловажно, экология. Сейчас ставится задача снизить выбросы не только окиси углерода, но и углекислого газа, что необходимо для снижения парникового эффекта. А если над этим двигателем и винтом поработать, можно еще на 10-12 процентов уменьшить расхода керосина.
— А какая сегодня мировая тенденция в развитии военной авиации.
— Прежде всего сейчас в мире создаются истребители 5-го поколения. Вот мы и делаем такой истребитель. Это направление будет актуальным еще много лет. Если говорить о фронтовой авиации, бомбардировочной авиации, например, "Су-34" — современный самолет, который еще долгие годы будет актуален. Здесь тоже все понятно.
Все более модным становится говорить о беспилотниках. Американцы делают беспилотники, Израиль делает беспилотники, давайте и мы их будем делать. Это хорошая мысль, но прежде всего нужно определиться — какие беспилотники нам нужны.
То, что мы покупаем в Израиле, это так — игрушки. Беспилотники завтрашнего дня призваны решать стратегическую задачу, уже ведутся разработки беспилотных истребителей, бомбардировщиков. Например, американцы сейчас рассматривают беспилотные варианты стратегического бомбардировщика, который должен прийти на смену "B-2". Он будет весить 50 тонн и летать со скоростью 6М.
Нам тоже от этого никуда не уйти, если мы хотим поддерживать стратегический паритет. А для этого нужно решать стратегическую задачу, и она на сегодняшний день таковая — освоение стратосферы. Нужно создавать летательные аппараты, имеющие скорость 6-7 тыс. км/ч, летающие на высоте 50—100 км. Во-вторых, нужно определиться, сколько таких самолетов нужно? 300, 500, или только 2?
При этом возникают и другие проблемы. Бросать с этого самолета даже высокоточное орудие, "умные" бомбы, бесполезно, поскольку с такой высоты и на такой скорости точно в цель попасть проблематично. Речь, очевидно, идет о ядерном оружии.
— Американские источники пишут о безъядерном варианте…
— Писать можно что угодно, а как с такого расстояния попасть в цель? Поэтому абсолютно ясно, что такой бомбардировщик — носитель ядерного оружия. Поскольку речь идет о ядерном оружии, фактически это уже не авиация, и не армейская авиация. Сейчас главное — понять концепцию. Концепция гражданской авиации мне понятна — я всячески буду продвигать винто-вентиляторные двигатели. Здесь хорошая экология, низкие параметры по шуму, (если там хорошие редукторы, изготовленные на современных станках).
Что касается отдаленной перспективы… Определять общую политику должен Президент, его советники.. Он должен предвидеть, какая будет война… Над этим должны работать специальные институты.
Стратегической авиацией у нас, к сожалению, никто не занимается. Есть какое-то количество "Ту-160", но они слишком хорошая цель для современных истребителей, и в случае чего не смогут долететь даже до Гренландии. По сути, "Ту-160" сегодня не является боевой единицей...
— В трудные для российского авиапрома годы, авиастроительные фирмы, производившие военные самолеты выжили за счет экспорта, прежде всего в Китай и Индию. Сегодня китайцы скопировали наш "Су-27" и сами готовы продавать его на мировом рынке по демпинговым ценам. Не потеряем ли мы в результате наши традиционные рынки боевых самолетов?
— Не потеряем, потому что такого самолета как у нас, у китайцев нет и в ближайшее время не будет! Они говорят, что сделали самолет 5-го поколения, но говорить можно что угодно… Их лучший двигатель скопирован с нашего "АЛ-31Ф". У нас же действительно двигатель 5-го поколения, и он по всем своим параметрам, по тяге, по удельному расходу топлива соответствует 5-му поколению. Я приоткрою тайну и скажу, что у нас фактически уже есть два двигателя 5-го поколения. Второй, который сейчас условно называется "тип 30", уже испытывался в полете на истребителе "Т-50". В дальнейшем ему, наверное, дадут имя "АЛ-…". По своим параметрам он на 15-25 процентов превосходит "117-й".
— Можно слышать, что для самолета 5-го поколения двигатель не столь важен, как его электронная начинка…
— Если сравнивать удельный вес двигателя и электроники в обеспечении боевой функциональности истребителя, то я, как вы понимаете, хотя и моторист и патриот своей отрасли, все же должен признать, что электроника "весит" значительно больше. Вне всякого сомнения. Именно поэтому чуть лучше, чуть хуже двигатель — особого значения не имеет. Вот, если двигатель по параметрам намного лучше, как нам удалось сделать на "117" машине (на 25 процентов), то тактико-технические характеристики можно серьезно улучшить, хотя бы за счет увеличения веса летательного аппарата.
— Какие проблемы вы сегодня видите в авиастроительной отрасли, и как можно их исправить?
— Главная беда сегодня — потеря ответственности за свое дело. Эта ржавчина разъедает наше общество, начиная с верхних эшелонов, и кончая рабочими на производстве. Никто ни за что не отвечает.
Скажите мне на милость, зачем, нужно было разрушать систему военпредов? На нашей фирме остался один военпред на 6 заводов! Вы можете такое представить? А это — существенная брешь в обеспечении качества. Не знаю, какие были резоны для сокращения армии, но зачем нужно было сокращать военпредов? Я, например, не представляю, как без них работать.
Есть такие операции, которые в принципе без военпредов проконтролировать невозможно. Например, отжиг турбинных лопаток. После всех операций по металлообработке ее нужно отжечь в вакуумной печи при температуре 850 градусов. При этом охлаждаться лопатки должны по определенному температурному графику. Раньше всегда военпред проверял термограмму процесса и лишь после его подписи мы могли эти лопатки устанавливать в двигатель.
Сейчас военпредов нет. Допустим, печка неисправна или рабочему просто лень строго контролировать технологический процесс. Операция вроде бы выполнена, лопатки установлены на двигатель… А проверить качество можно лишь разрезав ее и изучив микроструктуру материала. О том, что не был соблюден технологический процесс, мы узнаем только после авиакатастрофы. И таких операций множество. Раньше все это было под контролем военпредов.
Ведь что произошло с соломоновской "Булавой". Несколько неудачных запусков ракеты и причины отказа все время разные. А ведь там тоже сократили военпредов. На производстве "Булавы" были сокращены военпреды! И вы знаете, что вынужден был сделать Соломонов — оборудовать каждое (!) рабочее место видеокамерами, чтобы контролировать все производственные операции. Теперь каждая секунда работы каждого участника технологического процесса полностью фиксируется — какой тот взял ключ, какой инструмент...
— С какими предложениями, направленными на оздоровление российского авиапрома, вы обратились бы к российским парламентариям, руководству страны?
— Прежде всего нужно значительно больше места и времени уделять авиации, как гражданской, так и военной. Я абсолютно убежден, что следует срочно создать отдельное министерство авиационной промышленности, которое будет определять политику, координировать и контролировать все работы, а главное — нести ответственность за свою деятельность. И, конечно, работать там должны специалисты.
А на пост министра я бы предложил М.Погосяна. Михаила Аслановича я знаю давным-давно, и абсолютно убежден, что, во-первых, это классный специалист, а во-вторых, очень неплохой политик, видящий перспективу отрасли, и проголосовал бы за его кандидатуру на пост министра двумя руками. Хотя лично я ему не позавидовал бы. Восстановление отрасли — долгий и трудный процесс: падать с горки легко, а подниматься — трудно, мучает одышка.
Справка:
ЧЕПКИН Виктор Михайлович — доктор технических наук, профессор, генеральный конструктор, первый заместитель генерального директора ОАО "НПО Сатурн" по НИОКР и ОКР, советник директора НТЦ им А.М.Люльки.
После окончания в 1957 году Московского авиационного института был направлен в Пермское моторостроительное КБ, где прошел путь от инженера-конструктора до главного конструктора. Был главным конструктором выдающегося по своим параметрам двигателя "Д-30Ф6" для самого быстрого в мире истребителя-перехватчика "МиГ-31". В 1980-е годы Виктор Михайлович работал заместителем министра авиационной промышленности СССР по вопросам двигателестроения.
Под его руководством успешно завершены конструкторско-доводочные работы и проведены государственные испытания турбореактивного двигателя "АЛ-31Ф". Виктор Михайлович возглавил работы по созданию турбореактивного двигателя пятого поколения "АЛ 41Ф" и модернизации "АЛ-31Ф".
В. М. Чепкин — лауреат Ленинской премии, награжден орденам Трудового Красного Знамени и орденом Почета. Он — один из руководителей Российской инженерной академии, Академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, Академии авиации и космонавтики, член-корреспондент американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA). В 1999 году первым из российских ученыx удостоен премии Международного общества по воздушно-реактивным двигателям (ISOABE).
Беседу вел
Александр КУЗНЕЦОВ,
«РФ сегодня».
