Если истребитель-бомбардировщик Q-5 стал первым «почти китайским» боевым самолетом, то появившийся четверть века спустя JH-7 (также относящийся к классу истребителей-бомбардировщиков) можно назвать китайским уже без оговорок: он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно, отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и строился силами авиационной промышленности КНР.
В этой связи самолет JH-7 является, безусловно, значительно более «китайским», чем появившийся позже многоцелевой истребитель J-10, имеющий зарубежный прототип, проектировавшийся с зарубежной помощью и оснащенный импортным двигателем.
Как и в случае с Q-5, непосредственным толчком к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 послужили результаты конкретного военного конфликта. 19 января 1974 года китайские вооруженные силы высадились на Парасельские острова в Южно-Китайском море, контролировавшиеся в то время Южным Вьетнамом. В тот же день сопротивление сайгонских войск было сломлено и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы, в то время уже ушедшие из Вьетнама и лишь наблюдавшие за агонией сайгонского режима, предпочли не вмешиваться в происходящие события.
Несмотря на успешное завершение операции по занятию Парасельских островов, в ходе боевых действий выявился и ряд слабых сторон вооруженных сил КНР. В первую очередь это относилось к авиации. Хотя на аэродромах, расположенных вблизи спорных территорий, было развернуто в общей сложности 115 летательных аппаратов, принадлежащих ВВС и морской авиации Китая, которые совершили за период боевых действий 401 вылет, ни один из этих самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившемся всего в 230 км от побережья КНР (о. Хайнань). Имеющиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не располагали для этого необходимым радиусом действия, а применение устаревших бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) было затруднено из-за опасения больших потерь, которые могла нанести группировке этих самолетов с относительно низкими ТТХ авиация противника, располагавшая сверхзвуковыми истребителями F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство (или полное отсутствие) навигационно-прицельных систем, систем связи и управления, а также современных средств радиоэлектронной разведки и РЭБ. В результате флот КНР был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие.
Вскоре после подведения итогов боевых действий ВМС и ВВС Китая представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных самолетов с увеличенной дальностью, способных заменить в первую очередь бомбардировщики Н-5. В этой связи следует отметить, что, хотя концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбардировщика, призванного прийти на смену как Q-5, так и Н-5, начались в КНР еще в 1973 году, события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный импульс. МО КНР пришло к выводу, что тогдашнее состояние авиационной промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания ударных авиационных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах - для ВВС и ВМС.
В июне 1976 года представители авиационной промышленности (в том числе и руководители ведущих авиастроительных предприятий) были собраны в Пекине для того, чтобы обсудить с заказчиками возможности создания перспективного межвидового авиационного комплекса. В ходе совещания был сделан вывод, что флоту и военно-воздушным силам НОАК требуется сверхзвуковой всепогодный ударный самолет с высокими летными характеристиками (обеспечивающими выживание в условиях противодействия наземных и морских средств ПВО потенциальных противников), способный действовать не только в тактической, но и оперативной глубине. При этом представители ВМС настаивали на двухдвигательной силовой установке и экипаже из двух человек (в качестве примера для подражания виделся европейский истребитель-бомбардировщик «Торнадо», прототип которого совершил первый полет в 1974 году). В состав вооружения нового ударного самолета должны были входить как обычные, так и управляемые средства поражения (чего не было на самолете Q-5). Предусматривалась и возможность применения тактических ядерных боеприпасов.
Первый запрос предложений ведущим авиастроительным предприятиям КНР по перспективному сверхзвуковому ударному самолету увеличенной дальности, предназначенному в первую очередь для замены бомбардировщиков Н-5 (имеющихся на вооружении как ВВС, так и ВМС Китая), был выдан руководством НОАК в 1976 году. Свои варианты представили конструкторские коллективы ведущих авиастроительных объединений Китая - Шеньянского, Нанчанского и (с некоторым опозданием) Сианьского.
Шэньянское авиастроительное объединение представило свой проект первым. Предложенный им истребитель-бомбардировщик JH-8 (FB-8) по сути являлся ударным вариантом истребителя-перехватчика J-8II (F-8II). Это обеспечивало унификацию самолетного парка и существенно удешевляло производство «истребительного» и ударного авиационных комплексов (что первоначально и определило поддержку проекта JH-8 со стороны министерства обороны и оборонного отдела КПК). Однако к тому времени создание J-8II еще не было завершено (первый полет прототипа этой машины состоялся 12 июня 1984 года) и имелись серьезные сомнения в возможности разработки единой платформы, удовлетворяющей столь разноплановым требованиям. В результате довольно скоро интерес к «универсалу» со стороны заказчика стал угасать, и усилия Шеньянского объединения сосредоточились только на истребителе-перехватчике J-8II.
Вторым претендентом (и, по-видимому, основным соперником будущего JH-7) стал проект Нанчанского авиастроительного объединения, известный как Q-6. На этом проекте, сыгравшем заметную роль в развитии военного самолетостроения Китая, следует остановиться более подробно. Первоначально предполагалось, что истребитель-бомбардировщик Q-6 станет модернизированным и «китаизированным» вариантом советского (относительно простого и массового) истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН (ранее КНР получила несколько машин этого типа, а также партию фронтовых истребителей МиГ-23С из Египта).
Главным конструктором авиационного комплекса Q-6 был назначен будущий академик Китайской академии наук (избран в 1995 году) профессор Lu Xiaopeng, ранее возглавлявший работы по созданию истребителя-бомбардировщика Q-5. В феврале 1979 года под его руководством было завершено формирование облика нового самолета, который первоначально представлял собой синтез МиГ-23БН и МиГ-23С (у последнего, в частности, заимствовалась носовая часть фюзеляжа с отсеком БРЛС). Использование знакомых и понятных китайцам советских технологий и конструкторских подходов, как тогда казалось, должно было позволить создать новый истребитель-бомбардировщик в сравнительно короткий промежуток времени и с умеренными затратами.
Однако вскоре стало очевидным, что требование ВВС и ВМС НОАК оснастить самолет помимо лазерного дальномера (имевшегося и у МиГ-23БН) бортовой многофункциональной радиолокационной станцией, обеспечивающей всепогодное применение авиационного комплекса по наземным, надводным и воздушным целям и полет в режиме следования рельефу местности, нельзя удовлетворить посредством развития относительно простой станции РП-22 для истребителя МиГ-23С. В результате было принято весьма смелое (и, как оказалось в дальнейшем, не опиравшееся на реальные технические возможности) решение: скопировать и «творчески переработать» для размещения на самолете Q-6 американский радиолокационный комплекс, снятый со сбитого во Вьетнаме самолета F-111А. Он включал в себя обзорно-прицельную РЛС «Дженерал Электрик AN/APQ-113», а также две специальные РЛС следования рельефу местности «Тексас Инструментс AN/APQ-110».
Однако задача воспроизведения наиболее современного и сложного для своего времени радиоэлектронного комплекса оказалась не по силам для китайской промышленности. А отсутствие необходимой элементной базы потребовало частичного возврата к ламповым схемам, что еще более увеличило размеры и массу радиолокационного оборудования.
Необходимость размещения на борту самолета системы из трех радиолокационных станций с параболическими антеннами, по своим габаритам значительно превышающей станцию РП-22, обусловила увеличение размеров фюзеляжа, а также изменение всей компоновки истребителя-бомбардировщика. Воздухозаборник Q-6 из первоначально принятого бокового (выполненного по типу МиГ-23) стал подфюзеляжным (как у F-16), а размеры и масса самолета заметно выросли, достигнув параметров истребителя-бомбардировщика «Торнадо». В конечном счете рост веса и габаритов радиоэлектронного оборудования так и не удалось удержать под контролем, что в дальнейшем, по-видимому, привело к утрате у руководства НОАК интереса к этой затянувшейся программе.
Следует сказать, что на самолете Q-6 были предприняты попытки применить и другие технические достижения того времени. В частности, для этой машины (впервые в Китае) создавалась аналоговая электродистанционная система управления. Однако разработка ЭДСУ (осуществлявшаяся под личным руководством профессора Lu Xiaopeng) оказалась сложнейшей задачей, решение которой потребовало девяти лет напряженной работы (1980-1988 гг.). В результате подобное оборудование нашло применение уже на других, более поздних китайских ЛА. Такая же судьба постигла и инерциальную навигационную систему «Литтон Индастрис AN/AJQ-20», которую китайцы также попытались «пересадить» с F-111A на Q-6: ее «китаизированный» вариант довели лишь в 1990-х годах, когда программа Q-6 была уже прекращена.
Система изменения стреловидности крыла, созданная в Китае, оказалась на 12% тяжелее, чем аналогичная система российского производства, применявшаяся на самолете МиГ-23. Рост массы шел и по другим направлениям, что обусловило снижение боевой нагрузки и сокращение радиуса действия самолета. В сложившихся условиях тяги одного двигателя WS-6 (5500/9300 кгс), который первоначально предполагалось установить на Q-6, оказалось совершенно недостаточно. Положение могла спасти начавшаяся в 1983 году разработка усовершенствованного варианта этого ТРДДФ, WS-6G, предназначенного также для перспективного истребителя-перехватчика J-13 (так и не доведенного до стадии летных испытаний). WS-6G должен был развивать, по некоторым данным, тягу до 14000 кгс и иметь отношение тяги к массе, равное 7. Однако ТРДДФ J-13 так и не удалось довести до летных испытаний.
Хотя исследования, проведенные одним из институтов МО КНР, показали, что боевая эффективность авиационного комплекса Q-6 должна втрое превышать соответствующий показатель модернизированного Q-5, все новые проблемы, возникавшие перед разработчиками этого истребителя-бомбардировщика, привели в 1989 году к прекращению программы. К этому времени было построено три прототипа самолета Q-6: один предназначался для стендовых испытаний, второй для наземных испытаний БРЭО и третий, летный - для отработки крыла изменяемой стреловидности (в воздух он так и не успел подняться). Однако, по утверждениям китайцев, хотя программа Q-6 и была закрыта, накопленный при ее реализации значительный опыт и технические наработки были широко использованы в других, более успешных программах.
603-й проектный институт (в настоящее время он известен как 1-й институт AVIC), расположенный в городе Сиане и входящий в Сианьское авиационное промышленное объединение, позже других китайских предприятий включился в работы по созданию перспективного сверхзвукового ударного самолета. В 1983 году после нескольких лет предварительных исследований там началась разработка относительно тяжелой двухдвигательной двухместной ограниченно маневренной машины, оптимизированной для применения с малых высот. Первоначально новый самолет носил обозначение H-7 (H - Hongzhaji, или бомбардировщик), а затем был переименован JH-7 (Jianjiji-Hongzhaji - истребитель-бомбардировщик). На раннем этапе работ рассматривался проект двухместного самолета, по своей компоновке напоминавшего такие летательные аппараты как F-111 и Су-24, имеющие рядное размещение членов экипажа. Однако позже облик JH-7 был радикально пересмотрен. Теперь самолет, получивший тандемное расположение кресел (в большей степени устаивающее заказчиков из ВМС НОАК), стал больше походить на франко-британский истребитель-бомбардировщик SEPECAT «Ягуар», японский Мицубиси F-1 или югославско-румынский JUROM IAR-93 «Орао».
При этом, учитывая «особые» политические отношения, сложившиеся в 1970-х годах между Румынией и КНР, нельзя исключить и прямого научно-технического обмена в области военного самолетостроения, существовавшего между двумя этими странами (что и могло обусловить близость компоновок IAR-93 и JH-7). Следует отметить так-же, что завод в Сиане к середине 1970-х годов уже имел и собственный опыт производства и модернизации ударных самолетов Н-6 (Ту-16), что, безусловно, пригодилось при создании истребителя-бомбардировщика.
JH-7, ставший первым в Китае и одним из первых в мире самолетом, созданным с использованием пакета программ компьютерного проектирования CAD/CAM CATIA V.5, предназначался для нанесения высокоточных ударов по сильнозащищенным целям с применением как свободнопадающих авиабомб, так и управляемого ракетного оружия. Типовой боевой полет должен был выполняться на малых и предельно малых высотах (в том числе и в режиме следования рельефу местности). Предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет обладать способностью вести оборонительный воздушный бой с использованием ракет класса «воздух-воздух». Экипаж самолета состоял из двух человек: летчика и штурмана-оператора. БРЭО включало навигационно-прицельный комплекс, обеспечивающий применение оружия по малоразмерным наземным и морским целям, а также маловысотный полет.
Самолет был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, имеющим двойной угол стреловидности (55 град. по 1/4 хорд в корне и 45 град. в концевой части), цельноповоротным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением, дополненным развитым подфюзеляжным гребнем. Относительно тонкое крыло имело небольшой отрицательный угол поперечного V. Передняя кромка крыла приблизительно на 2/3 размаха образовывала небольшой уступ («клык»), над которым на верхней поверхности крыла располагался аэродинамический гребень.
Обводы фюзеляжа были выполнены в соответствии с правилом площадей. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, по бокам его располагались нерегулируемые воздухозаборники, снабженные отсекателями пограничного слоя.
Экипаж из двух человек размещался по схеме «тандем». На истребителе-бомбардировщике были установлены катапультные кресла китайского производства НTY-4, обеспечивавшие возможность покидания самолета на высотах от 0 до 20000 м в диапазоне приборных скоростей от 0 до 1000 км/ч. Члены экипажа располагались в кабине под единым фонарем с трехсекционным козырьком, обеспечивавшим хороший обзор в направлении «вперед-вниз» как летчику, так и штурману-оператору. Комплекс приборного оборудования, видимо, соответствовал уровню 4-го поколения и включал традиционные электро-механические приборы, индикатор БРЛС в кабине штурмана-оператора, а также индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у летчика.
Силовая установка JH-7 включала два двух-контурных форсированных двигателя WS-9. ТРДДФ этого типа -китайский лицензионный вариант английского турбовентиляторного двигателя «Роллс-Ройс «Спей» Мк.202, который был разработан для истребителей ВВС Великобритании F-4K/M «Фантом II». Следует сказать, что это был первый за послевоенный период времени случай, когда китайский боевой самолет было решено оснастить двигателем не советской, а западной разработки. Соглашение с фирмой «Роллс-Ройс» о приобретении лицензии на выпуск двигателей данного типа было заключено 1975 году, еще до того, как китайское руководство определилось с выбором самолетов, на которых они должны были устанавливаться. В том же году с англичанами было подписано и соглашение о совместном производстве ТРДДФ «Спей» Мк.202, получившего китайское обозначение WS-9. Производство двигателей начало подготавливаться в Китае в 1976 году, и тогда же в Англии было закуплено 50 уже готовых ТРДДФ этого типа. ТРДДФ RB.168 Mk.202 Spay Military, созданный в1964 году, являлся «членом семейства» двухконтурных двигателей «Роллс-Ройс» типа RB.168, устанавливавшихся на различные самолеты как военного, так и гражданского назначения.
ТРДДФ Мк.202, первоначально предназначавшийся для оснащения палубных истребителей F-4K «Фантом II» Королевских ВВС, имел тягу 5450/9200 кг, массу 1856 кг, диаметр 1092 мм и длину 5205 мм. По статической тяге он несколько превосходил ТРДФ типа «Дженерал Электрик J79», применявшийся на самолетах «Фантом» американского производства. Однако из-за большего расхода воздуха английского двигателя потребовалась увеличение сечения воздухозаборников, что сказалось на аэродинамике самолетов. ТРДДФ фирмы «Роллс-Ройс» F-4K и М имели несколько лучшие разгонные характеристики на малой скорости, чем американские «Фантомы», однако на больших скоростях преимущество полностью переходило к американским самолетам. Как показала дальнейшая практика использования двигателей «Спей» Мк.202 в ВМС и ВВС Великобритании, эти ТРДДФ оказались не совсем подходящими для применения на сверхзвуковых многоцелевых боевых самолетах.
JH-7 мог нести до трех подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1400 л, которые могли подвешиваться на двух подкрыльевых и центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески. Он, очевидно, стал первым китайским самолетом, получившим «штатное» оборудование дозаправки топливом в полете (Г-образный топливоприемник разместили с правой стороны носовой части фюзеляжа).
Самолет был оснащен достаточно мощной многоцелевой импульсно-доплеровской БРЛС «Тип 232H», способной действовать как по воздушным, так и по наземным целям. Сообщалось, что истребитель класса «МиГ-21» может обнаруживаться этим радиолокатором на фоне свободного пространства на встречном курсе на дальности до 70-75 км, а крупная надводная цель на 160-175 км. Можно предположить, что при создании станции «Тип 232H» использовались технологии и технические решения, заимствованные у американской БРЛС AN/APQ 120, устанавливавшейся на истребителях F-4E, активно применявшихся во Вьетнаме.
Выкатка прототипа самолета JH-7 (бортовой номер 081) состоялась в Сиане в августе 1988 года, а свой первый полет эта машина выполнила 14 декабря 1988 года. 17 ноября 1989 года борт 081 впервые достиг сверхзвуковой скорости. Всего было построено пять истребителей-бомбардировщиков опытной серии (бортовые номера 081-085), один из которых (предположительно 082) был потерян в 1994 году в катастрофе, вызванной отказом двигателя.
В начале 1990-х годов, после решения правительства КНР закупить в России фронтовые истребители Су-27, а затем двухместные многофункциональные истребители Су-30МКК, интерес китайского руководства к JH-7, очевидно, несколько ослаб. Действительно, Су-30МКК, способный нести до 8000 кг бомб и имевший современную систему управления вооружением, мог делать практически все то же самое, что и JH-7, работая по наземным целям, а уступал китайскому самолету разве что в «комфортности» длительного полета на малой высоте: это было обусловлено меньшей нагрузкой на крыло у российской машины. В то же время Су-30МКК обладал возможностями высокоэффективного истребителя для завоевания господства в воздухе и барражирующего перехватчика, чего был лишен JH-7. Ситуацию усугубляли и проблемы с английскими двигателями (проявившими себя на JH-7, по-видимому, не лучше, чем на «Фантомах»). Тем не менее, реализация программы продолжалась. Вслед за опытной серией из пяти самолетов последовала предсерийная партия из 20 машин, которые были переданы ВМС Китая. Первые самолеты этой партии были выпущены в 1994 году и имели по пять узлов внешней подвески. Они использовались для отработки системы вооружения, проведения других испытаний, а также выработки принципов боевого применения истребителя-бомбардировщика в интересах флота. Затем последовала первая серийная партия (35 машин), которой было решено укомплектовать 16-й морской штурмовой авиаполк 6-й дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот), размещенный вблизи Шанхая.
JH-7 оказался, по-видимому, достаточно удачным морским ударным самолетом. Его поступление на вооружение, безусловно, повысило боевые возможности авиации ВМС Китая, которая со своими «ветеранами» Н-5/Ил-28 выглядела к середине 1990-х годов до неприличия устаревшей. Ударное вооружение серийного самолета, размещенное на шести подкрыльевых и одном центральном подфюзеляжном узлах внешней подвески, включало дозвуковые твердотопливные противокорабельные ракеты YJ-81/C-801K с дальностью пуска до 40-50 км, близкие французской ПКР «Экзосет» (две такие ракеты подвешивались на корневых подкрыльевых узлах), а также свободнопадающие авиабомбы калибром до 1500 кг и НАР. Кроме того, для самообороны JH-7 брал на борт две ракеты класса «воздух-воздух» с ТГС типа PL-5 (размещавшиеся на крайних подкрыльевых узлах). На правой фюзеляжной «скуле» располагалась 23-миллиметровая двухствольная пушка «Тип 23-III», являвшаяся аналогом российской ГШ-23Л.
Следует сказать, что система управления вооружением закупленных в России многофункциональных самолетов Су-30МКК и Су-30МК2 была технически несовместима с ракетными системами, разработанными и выпускающимися в Китае (китайцы просто не предоставили российским разработчикам информацию о своих ракетах). В результате JH-7 остался единственным в своем классе носителем значительно более дешевых и массовых китайских авиационных ударных средств поражения. Это, вероятно, косвенно способствовало удерживанию программы JH-7 «на плаву» несмотря на то, что китайский самолет заметно уступал по своим боевым возможностям (в том числе и при решении ударных задач) самолету Су-30МКК, начавшему поступать на вооружение ВВС НОАК в декабре 2000 года. Поэтому, закупая в России самолеты типа Су-30 и предпринимая попытки воспроизвести их своими силами, Китай продолжал работы и по совершенствованию самолета JH-7.
Собственно, на рубеже веков сложилась ситуация, когда многофункциональные самолеты Су-30МКК шли на вооружение пользовавшихся большим приоритетом китайских ВВС, а истребителями-бомбардировщиками перевооружались полки морской авиации, ранее имевшие на вооружении бомбардировщики Н-5.
По своим характеристикам самолет JH-7 наиболее корректно сравнивать с двухместным истребителем «Макдоннелл Дуглас F-4 «Фантом II». Прототип этого, безусловно, выдающегося самолета совершил первый полет в мае 1958 года, а в 1961 году «Фантомы» начали поступать на вооружение ВМС, а затем ВВС и корпуса морской пехоты США. Однако наиболее показательным должно быть сопоставление китайского истребителя-бомбардировщика с многоцелевым истребителем F-4М (FGR Mk.2) - английским вариантом «Фантома», предназначенным для эксплуатации с наземных аэродромов и, так же, как и JH-7, оснащенным двумя двигателями «Спей» Мк.202. Этот самолет, созданный в 1968 году и поставленный ВВС Великобритании в 1969-1970 годах в количестве 116 экземпляров, первоначально, базируясь на аэродромах Западной Европы, использовался как ударный, а после появления в английских ВВС более эффективного специализированного истребителя-бомбардировщика «Ягуар S», был переориентирован на решение задач ПВО собственно Англии.
F-4M имел массу пустого около 14000 кг (у JH-7 этот показатель приближается к 14500 кг) и максимальную взлетную массу 25450 кг (у JH-7 - 28480 кг). Масса топлива во внутренних баках у англо-американского самолета составляла 6080 кг по сравнению с 6350 кг у китайской машины, а масса вооружения, размещавшегося на семи узлах внешней подвески, могла достигать 7300 кг (у JH-7 - 6500 кг).
Имея одинаковую с «Фантомом» силовую установку, очень близкие весовые характеристики и приблизительно равную нагрузку на крыло (площадь крыла F-4М - 49,2 м2, а у JH-7 - 52,3 м2), китайский самолет обладал заметно худшими скоростными характеристиками на большой высоте (максимальная скорость соответствовала М=1,7), чем его англо-американский аналог (М=2,07). На малой высоте F-4M также имел преимущество в скорости перед JH-7 (1450 км/ч против 1200 км/ч). При этом следует помнить, что речь идет именно об английской модификации «Фантома» с двигателями «Спей» Мк.202: у американских самолетов с ТРДФ J79 максимальное М на большой высоте составляло в зависимости от модификации 2,15-2,24.
Характеристики дальности обеих машин были приблизительно равны (без ПТБ - 2300-2600 км, перегоночная с ПТБ - 3650-3700 км). И F-4M, и JH-7 имели топливоприемники системы дозаправки в полете, что позволяло им находиться в воздухе продолжительное время (до семи-восьми часов).
Сравнивая потенциалы бортовых радиоэлектронных комплексов американского и китайского самолетов, нужно помнить, что КНР активно копировала радиоэлектронное оборудование сбитых во Вьетнаме летательных аппаратов, самым массовым из которых был именно «Фантом II». Поэтому, учитывая сроки разработки самолета, декларируемые возможности его радиоэлектронного комплекса, а также саму логику создания китайского истребителя-бомбардировщика (когда достижение «прорывных» технических характеристик было принесено в жертву доступности и реализуемости), можно с достаточной долей уверенности предположить, что на JH-7 стоит БРЭО, во многом повторяющее системы «Фантома» и имеющее близкие технические характеристики.
Вслед за самолетами JH-7 первой серийной партии JH-7(1) началась поставка ВМС самолетов второй партии - JH-7 (2). Вместо двигателей английского производства (из закупленной у фирмы «Роллс-Ройс» первой партии в 50 единиц) на них были установлены усовершенствованные WS-9, полностью изготовленные в Китае. И хотя тяговые характеристики ТРДДФ остались прежними, по утверждению китайской стороны, существенно возросли эксплуатационные характеристики двигателей и повысилась их надежность. При этом была сохранена полная эксплуатационная совместимость RB.168 Mk.202 и WS-9. Следует заметить, что приблизительно в это же время (2002 год) в дополнение к первой партии из 38 самолетов ВВС КНР получили вторую партию Су-30МКК, состоящую, как и первая, из 38 машин.
Истребители-бомбардировщики JH-7 (2) поступили на вооружение 17-го штурмового авиаполка 6-й авиационной дивизии авиации ВМС НОАК (Восточный флот), дислоцированного в Йиву. На этом производство самолетов JH-7, по-видимому, прекратилось, и им на смену пришли истребители-бомбардировщики более совершенной модификации - JH-7А. Прототип модернизированного самолета JH-7A, переоборудованный из третьего JH-7 опытной серии (борт 083), был впервые публично показан на выставке AirShow China в г. Джухае в ноябре 1998 года (демонстрировался только в полете). По-видимому, этот самолет являлся лишь платформой, на которой планировалось отрабатывать - по мере их годности новые системы и оборудование. 1 июля 2002 года состоялся первый полет первого из двух опытных самолетов JH-7A полностью новой постройки. А в конце 2004 года новый истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение ВВС и ВМС Китая.
Если аналогами JH-7 можно считать такие самолеты конца 1960-х годов как F-4М и F-4Е, то истребитель-бомбардировщик JH-7A более уместно сравнивать с модернизированными в 1980-90-х годах «Фантомами» (например, израильским «Фантомом 2000» или японским F-4EJKai). Самолет получил аналоговую электродистанционную систему управления (разработка которой, по-видимому, была начата еще в рамках программы Q-6); новую радиолокационную станцию JL-10A; ИНС, сопряженную с приемником GPS; кабинное приборное оборудование, выполненное с использованием многофункциональных экранных индикаторов и ряд других усовершенствований, касающихся в первую очередь БРЭО.
Установленная на самолете JH-7A импульсно-доплеровская БРЛС JL-10A, работающая в J-диапазоне, обеспечивает картографирование земной поверхности и обнаружение маловысотных воздушных целей. Дальность обнаружения цели типа «истребитель МиГ-21» составляет, по данным СМИ, 80 км, а дальность захвата на сопровождение 40 км. Сканирование по азимуту осуществляется в секторе +/-60 град. Возможно сопровождение на проходе до четырех воздушных целей.
Информационно-управляющее поле кабин модернизированного истребителя-бомбардировщика включает индикатор на лобовом стекле (в передней кабине) и по два многофункциональных цветных экранных индикатора в каждой из кабин (их разработчиком также является 603-й институт).
НИИ 613, входящий в государственное объединение AVIC, для установки на самолете JH-7A разработал контейнерную систему «Голубое небо», получившую англоязычное обозначение FILAT (Forward-looking Infrared and Laser Attack Targeting). При ее создании использованы западные технологии (и, вероятно, отдельные покупные компоненты), заимствованные у таких зарубежных контейнерных навигационно-прицельных систем как LANTIRN, TIALD и «Лайтнинг». Однако непосредственно о конструкции системы FILAT мало что известно. Сообщается лишь, что она выполнена по принципу открытой архитектуры, а ее электронные блоки объединены шиной данных, «соответствующей новейшим западным стандартам».
Оборудование китайской навигационно-прицельной системы, как и у аналогичной американской системы LANTIRN, размещено в двух подвесных модулях. В одном из них, по-видимому, находится микроволновая РЛС и тепловизионная станция с длиннофокусной неподвижной оптикой, служащая для навигации, а во втором располагается прицельная аппаратура, включающая тепловизионную станцию, лазерный дальномер-целеуказатель и лазерный приемник, расположенные на единой подвижной платформе, способной наводиться как по азимуту, так и по углу места. Предполагается, что теппловизионная техника, примененная в системе FILAT, соответствует уровню 2-го поколения.
Помимо применения высокоточного оружия с лазерным наведением система обеспечивает маловысотный полет в режиме следования рельефу местности (на высоте 60 м со скоростью 900 км/ч вне зависимости от погодных условий и времени суток).
Усовершенствованные средства РЭБ, установленные на истребителе-бомбардировщике, включают систему оповещения о радиолокационном облучении (вероятно, подобную СПО-15М), передатчик активных помех, а также контейнеры с тепловыми ловушками и дипольными отражателями, расположенные в основании киля.
Конструкция планера JH-7A также подверглась доработкам: ликвидированы аэродинамические гребни на крыле; введен беспереплетный козырек фонаря кабины летчиков; подфюзеляжный гребень заменен двумя гребнями увеличенной суммарной площади, что улучшило путевую устойчивость самолета; к семи узлам внешней подвески добавилось еще четыре (два под фюзеляжем для размещения контейнеров навигационно-прицельной системы и два на законцовках крыла для подвески УР класса «воздух-воздух»). Более широкое использование современных композиционных материалов позволило несколько снизить массу планера.
Сообщалось, что максимальная бомбовая нагрузка JH-7A увеличена до 9000 кг. При этом номенклатура управляемого ракетного вооружения этого авиационного комплекса по сравнению с JH-7 существенно расширена. Теперь оно помимо ПКР YJ-81 (C-801K) включает противорадиолокационную высокоскоростную ракету Х-31П российского производства (или ее вариант «Инбцзи-91», выпускающийся в Китае), противорадиолокационную ракету китайской разработки КР-88 (С-701), противокорабельные сверхзвуковые ракеты Х-31А, управляемые ракеты Х-29Л и Х-29Т класса «воздух-поверхность» (сообщалось, что в 2002 году КНР закупила у России около 2000 таких УР, причем поставки были осуществлены не промышленностью, а со складов ВВС РФ), российские корректируемые авиационные бомбы КАБ-500кр, а также их китайские аналоги LT-2 (500 кг). Вероятно, самолет может применять и закупленные в России КАБ-500Л, КАБ-1500Л-ПР и КАБ-1500Л-Ф калибром 1500 кг, особенно эффективные против крупных морских целей.
В ноябре 2002 года пусками на полную дальность завершились летные испытания новой противокорабельной управляемой ракеты YJ-83 (С-803К), предназначенной для оснащения самолетов типа JH-7A и Н-6. ПКР является дальнейшим развитием ракет типа YJ-81/YJ-82. Она оснащена отделяемым твердотопливым ускорителем и маршевым воздушно-реактивным двигателем. На среднем участке траектории наведение ПКР осуществляется посредством инерциальной навигационной системы (с радиокоррекцией с борта самолета-носителя), а на конечном задействуется активная радиолокационная головка самонаведения. Основная часть полета ПКР проходит на высоте 10-20 м (по сравнению с 20-30 м у YJ-81), а перед целью ракета снижается на высоту 3-5 м (по сравнению с 5-7 м у YJ-81), что повышает ее неуязвимость от средств ПРО ближнего рубежа. Максимальная дальность пуска составляет 250-260 км, а крейсерская скорость ракеты соответствует М=0,9 (по некоторым данным, непосредственно перед целью она увеличивается до сверхзвуковой). YJ-83, имеющая стартовую массу 715 кг, несет бронебойно-фугасную боевую часть массой 165 кг.
Сообщалось о работах по созданию модернизированного варианта ракеты, оснащенного вместо радиовысотомера лазерным высотомером, обеспечивающим более высокую помехозащищенность. Создается и модификация YJ-83, предназначенная для поражения береговых целей и имеющая сменные (телевизионную или тепловизионную) головки конечного самонаведения, дополненные приемником GPS. При этом замена головок может осуществляться на аэродроме базирования самолета-носителя непосредственно перед боевым вылетом. Максимальная дальность пуска модернизированных ракет может быть увеличена до 180- 200 км. Канал связи «самолет-носитель-ракета» обеспечивает возможность коррекции полета КР, а также, в случае необходимости, ее перенацеливание. Другой перспективной разработкой является противорадиолокационный вариант YJ-83.
Самолеты JH-7A поступили (или поступают) на вооружение трех полков морской авиации: 14-го из состава 50-й истребительно-бомбардировочной дивизии ВМС (Северный флот), 27-го из состава 9-й штурмовой авиадивизии ВМС (Южный флот) и 20-го из состава 7-й авиационной дивизии ВМС (Северный флот). В 2005 году истребителями-бомбардировщиками этого типа начали оснащаться и подразделения ВВС НОАК 14-й авиационный полк 5-й бомбардировочной авиационной дивизии (Цзианьский военный округ), 31-й авиаполк 11-й бомбардировочной авиационной дивизии (Шэньянский ВО) и 82-й авиационный полк 28-й бомбардировочной авиационной дивизии (Наньдзинскмй ВО). В каждом полку, оснащенном JH-7A или JH-7, насчитывает- ся 18-20 самолетов.
Появление на вооружении ВВС НОАК модернизированных истребителей-бомбардировщиков национального производства отразилось на приоритетности закупок самолетов типа Су-30 у России. В 2003 году был заключен соответствующий контракт, а в августе следующего года китайский флот (впервые) начал получать партию из 24 многофункциональных истребителей Су-30МК2, отличающихся от Су-30МКК усовершенствованной авионикой, а также усиленным противокорабельным вооружением. По сообщению печати якобы велись переговоры о закупке ВМС Китая еще одной партии «Сухих», оснащенной новым радиолокационным комплексом (с ПФАР или АФАР). Однако успешная организация выпуска пусть не лучших, но зато «полностью своих» JH-7A, а также, как тогда казалось, наметившийся успех в освоении производства самолетов J-11B и J-11BS (китайских нелицензионных копий Су-27 и Су-30) охладили интерес руководства КНР к закупкам российских авиационных комплексов. Впрочем, последние неудачи с продвижением программы J-11B, возможно, приведут к возобновлению закупок в России новых многофункциональных самолетов «Сухого».
Параллельно с JH-7A, предназначенного для собственных вооруженных сил, в Китае была создана и экспортная модификация FBC-1 «Летающий леопард», анонсированная в 1998 году. По утверждению китайской стороны, состав БРЭО этого самолета может комплектоваться в соответствии с пожеланиями конкретного заказчика и включать системы как китайского, так и зарубежного производства. В частности, указывалось, что «Летающий леопард» может комплектоваться нашлемным визиром, обеспечивающим нацеливание ракет типа Р-73.
В 2001 году крупномасштабный макет этого самолета демонстрир
