Несмотря на появление в будущем ремоторизованных самолетов семейства Boeing 737NG, бразильская компания Embraer до сих пор не определилась с будущим развитием своих региональных лайнеров E-jet. Причем, как отметил генеральный директор Embraer Фредерико Курадо, решение о дальнейшей судьбе E-jet будет принято не раньше конца 2011 г. Ранее руководство бразильского авиастроителя неоднократно говорило, что будущее самолетов E-jet будет решено после того, как Boeing определится с ремоторизацией семейства 737NG. И недавнее соглашение Boeing, заключенное с авиакомпанией American Airlines, судя по всему, дают Embraer столь ожидаемый ответ. Но для Ф.Курадо по-прежнему остается слишком много неизвестных в этом сложном уравнении.
По словам Ф.Курадо, пока что неизвестно, какими будут ремоторизованные 737NG и каких моделей в целом коснется программа ремоторизации. Тем не менее, для бразильской компании дальнейший путь Boeing теперь известен. Ф.Курадо добавил, что решение Boeing побудило Embraer более тщательно анализировать дальнейшие инвестиции, но пока руководство не знает стоит ли разрабатывать новый самолет, который по размерам будет сравним с лайнером E195, или же нужно просто ремоторизировать семейство E-jet. В любом случае инженерам компании придется разрабатывать новое крыло, поскольку удлинение самолетов E-jet предусматривает не только появление новых двигателей, но и установку дополнительной секции фюзеляжа и усиление механизма шасси. Причем Embraer уже давно отказалась от идеи простого удлинения модели E195.
С технической точки зрения Embraer проще разработать новый лайнер, поскольку в этом случае у инженеров будет больше гибкости при проектировании. Но пока никаких решений о вместимости и дальности полета будущего самолета не принималось. Известно лишь то, что лайнер будет в максимальной степени унифицирован с семейством E-jet. Это будет сделано в интересах всех существующих клиентов бразильского авиастроителя.
В то же время ведущие аналитики считают, что Embraer все же решится на создание нового самолета. Так, Рональд Эпштейн, аналитик Bank of America/Merrill Lynch Research, уверен, что бразильская компания будет рассматривать выход новой модели в сегменте самолетов вместимостью 130-150 чел. с дальностью полета 3700 км. Он также отметил, что дальность полета такого самолета будет меньше, чем у Bombardier CSeries (5460 км), однако его взлетная масса будет меньше, следовательно, он будет потреблять меньше топлива. Кроме того, некоторые эксперты считают, что для лайнера такой вместимости, как CSeries (110-130 мест), настолько большая дальность полета может оказаться излишней. Р.Эпштейн уверен, что если Embraer сочтет нужным разработать новый лайнер в этом сегменте, то она, наверняка, сделает выбор в пользу удлинения модели E-195 и установки на нее новых двигателей, либо создаст новый фюзеляж с салоном и кабиной, которые будут унифицированы с семейством E-jet.
Кроме того, он считает, что существующие клиенты Embraer благоприятно воспримут новости о разработке нового самолета. И сейчас бразильский авиастроитель находится в хорошем положении, поскольку Boeing, Airbus и Bombardier уже определились с дальнейшей судьбой своих узкофюзеляжных лайнеров, и теперь у Embraer есть время обдумать все возможные варианты.
Но некоторые эксперты уверены, что разработка нового самолета с дальностью полета до 3700 км может быть очень рискованной. Например, аналитик Teal Group Ричард Абулафья считает, что Embraer может столкнуться с мощной конкуренции со стороны тех производителей, которые предлагают лайнеры с большей дальностью полета. На его взгляд, для Embraer идеальным решением была бы ремоторизация семейства E-190/E-195, к тому же, этот проект потребовал бы меньше инвестиций.
Аналитик JPMorgan Джозеф Надол также придерживается этой точки зрения. "Мы полагаем, что следующим самолетом Embraer, вероятно, будет модернизированный и ремоторизованный лайнер E-jet", - сказал он. Такое решение позволит удержать под контролем затраты на разработку авиалайнера и все возможные риски.
Пока же Embraer анализирует возможные пути развития, компания Bombardier продолжает борьбу за новых заказчиков самолетов CSeries. Безусловно, одним из самых желанных для канадского авиастроителя является возможный контракт с авиакомпанией Delta Air Lines, которая недавно решилась на покупку 100 самолетов Boeing 737-900ER. Эти лайнеры должны будут заменить в парке перевозчика устаревшие Boeing 757 и 767, а также Airbus A320.
В то же время Delta Air Lines должна закупить еще 100 лайнеров на замену 32 самолетам DC-9 (средний возраст - 33 года) и 117 MD-88 (средний возраст - 21 год). Именно за этот контракт сражаются Bombardier и Embraer. Один из информированных источников отметил, что заказ на региональные лайнеры был отложен авиакомпанией по причине нестабильной ситуации в американской экономике, но в принципе, у перевозчика нет причин торопиться с подписанием этого контракта.
Победа в тендере на поставку 100 региональных самолетов могла бы стать отличным дополнением для программы Bombardier CSeries, которая в настоящее время насчитывает твердые заказы на 133 лайнера. С другой стороны, как считают аналитики, согласно каталожным ценам, Delta Air Lines пришлось бы потратить около $6 млрд на покупку самолетов CSeries, в то время как перевозчик стремится сокращать свои расходы. К тому же, авиакомпания может заинтересоваться и предложениями от Airbus и Boeing, чьи ремоторизованные лайнеры также обещают стать более эффективными в плане топливной экономичности.
В то же время, как отметил вице-президент Bombardier по продажам, маркетингу и управлению активами Чет Фуллер, на данный момент компания ведет переговоры с шестью потенциальными покупателями самолетов CSeries. Он также подтвердил предположения о том, что заказ на региональные самолеты со стороны Delta Air Lines возможен только после прояснения дальнейшей ситуации с развитием экономики США. Причем, в Bombardier не опасаются возможной рецессии в мировой экономике, поскольку компания планирует продавать свои самолеты CSeries не только клиентам из Северной Америки. В качестве возможных покупателей новых авиалайнеров он упомянул Бразилию, Индонезию, Россию, Китай и Турцию. В этих странах, на его взгляд, экономическая ситуация остается стабильной.
Здесь необходимо отметить, что в рамках авиасалона МАКС-2011 Bombardier подписала с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." соглашение о намерениях по приобретению трех самолетов CS100 и семи CS300 с опционом на еще 10 самолетов и правом покупки еще десяти авиалайнеров данного типа. Для российских заказчиков это соглашение стало первым в рамках программы CSeries.
Недавно также стало известно, что с 1 октября 2011 г. президент подразделения Bombardier Commercial Aircraft Гари Скотт покинет свой пост, который он занимал с апреля 2008 г. Г. Скотт был одним из главных активов программы CSeries и занимался продвижением этих лайнеров на рынке. Как сообщили в Bombardier, должность президента Bombardier Commercial Aircraft после ухода Г. Скотта временно займет Ги Аши, президент и генеральный директор Bombardier Aerospace.
Но кадровые перестановки не мешают канадскому авиастроителю заниматься своими программами. В рамках продления срока эксплуатации турбовинтовых самолетов Dash 8 в компании Bombardier рассматривают возможность предложения их эксплуатантам интерьера пассажирского салона NextGen. В настоящее время этот проект обсуждается с клиентами компании. Для лайнеров Dash 8-100, помимо этого, также предлагается увеличение срока эксплуатации с 80 до 120 тыс. циклов, причем эта программа применима и к самолетам Dash 8-300.
Азиатская экспансия
Пока Bombardier и Embraer заняты борьбой за новых клиентов, в японской компании Mitsubishi Aircraft продолжают работу над проектом регионального самолета Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Как заявило руководство компании, первый полет лайнера MRJ по-прежнему запланирован на II кв. 2012 г. Узловая сборка началась в апреле 2011 г., а этап окончательной сборки первого MRJ должен стартовать в конце текущего года или в начале следующего. После этого состоится церемония выкатки авиалайнера, вслед за этим он должен выполнить свой первый полет.
Первые поставки MRJ должны начаться в I кв. 2014 г., по крайней мере, в компании пока придерживаются именно этого графика. Напомним, что первоначально поставки самолетов MRJ должны были начаться в IV кв. 2013 г., а первый полет был запланирован на IV кв. 2011 г. Причиной изменения графика стали изменения, которые Mitsubishi Aircraft внесла в проект MRJ. Одним из главных изменений было решение использовать алюминий вместо композитных материалов для создания и производства крыла самолета. Таким образом, использование композитных материалов при производстве самолета было снижено на 10-15%. По словам руководства Mitsubishi Aircraft, использование алюминия в конструкции самолета снижает время на выполнение нового заказа.
Вслед за этим инженеры Mitsubishi решили объединить грузовые отсеки, расположенные в передней и хвостовой частях самолета, в единый отсек. Такое решение позволило увеличить высоту салона самолета на 38 мм, что в итоге привело к 12-процентному увеличению объема верхних багажных полок. Все эти изменения были внесены в конструкцию самолета после длительных переговоров с потенциальными заказчиками лайнеров MRJ в Европе и США.
Однако пока самым крупным заказом на лайнеры MRJ было соглашение, подписанное с американской авиакомпанией Trans State, которая решилась на покупку 100 самолетов данного типа (твердый заказ на 50 самолетов плюс опцион на 50 машин). Есть еще один твердый заказ со стороны японского перевозчика All Nippon Airways, который согласился приобрести 15 лайнеров MRJ90.
Но в основном лайнером интересуются только азиатские покупатели. Недавно индонезийская лизинговая компания Aero Nusantara Indonesia объявила о своем намерении купить пять самолетов MRJ90. Вьетнамская авиакомпания Vietnam Airlines также рассматривает возможность покупки данного авиалайнера, правда, она также проявляет интерес и самолетам Bombardier CSeries. Но аналитики считают, что из-за сложившихся экономических отношений шансов на победу в этом тендере больше у японской Mitsubishi, чем у канадской Bombardier.
Поддержку проекту MRJ обеспечивает правительство Японии. В частности банк Japan Bank for International Cooperation, находящийся в собственности государства, в настоящее время разрабатывает схему финансирования покупок самолетов MRJ развивающимися странами. Поэтому, по мнению аналитиков, у Mitsubishi Aircraft есть шансы найти иностранных заказчиков на свою продукцию. Помимо этого в Mitsubishi рассчитывают на то, что лайнеры MRJ заменят в ВВС Японии турбовинтовые самолеты NAMC YS-11.
В то же время официальный запуск удлиненной версии самолета MRJ100X, вероятно, будет отложен на еще один год. По крайней мере, точно придется дождаться первого полета 92-местной модели MRJ90. Это связано с нестабильностью европейской экономики, а основными потенциальными заказчиками модели MRJ100X как раз должны стать авиакомпании Европы. В мае Mitsubishi Aircraft открыла коммерческое отделение в Амстердаме, сотрудники которого должны будут заниматься поиском стартового заказчика самолета MRJ100X в Европе. С другой стороны лизинговая компания ANI Group, уже подписавшая с Mitsubishi меморандум о понимании, предполагающий покупку пяти лайнеров MRJ90, готова рассмотреть заказ на 20 самолетов MRJ100X, если японский авиастроитель даст старт этому проекту. Но для Mitsubishi нужен более крупный заказ, чтобы запустить проект MRJ100X. Пока же компания намерена полностью сосредоточиться на моделях MRJ70 и MRJ90.
В отличие от японских авиастроителей у китайской корпорации Comac не все так гладко. Как стало известно, первая поставка региональных самолетов ARJ21, разрабатываемых этой компанией, вероятно, будет отложена на год или больше из-за проблем, появившихся во время летных испытаний авиалайнера. В частности, информированные источники отметили, что запланированная на конец 2011 г. поставка самолета ARJ21 авиакомпании Chengdu Airlines не состоится. Представители Chengdu Airlines, в свою очередь, сообщили что Comac пока что не вносила никаких изменений в график поставок самолетов ARJ21.
Как сообщают те же источники, в ходе испытаний на самолете ARJ21 были неправильно расположены датчики, в результате собранная информация оказалась неточной. Кроме того, в программе испытаний до сих пор не завершены тесты на обледенение. Эти тесты нужно было провести еще в первой половине 2011 г., поэтому ARJ21, скорее всего, не сможет получить сертификат типа в конце текущего года, как было запланировано ранее. Помимо этого, до сих пор не начинались тесты на сваливание.
Испытания на статические нагрузки лайнера ARJ21 были завершены 14 апреля 2011 г., тесты в условиях бокового ветра завершились 24 мая. Испытания на флаттер начались 4 апреля и были успешно завершены 18 августа.
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) проводит параллельную сертификацию самолетов ARJ21 в рамках программы основной сертификации Управления гражданской авиации Китая (CAAC). Ранее руководство Comac сообщало о намерении получить сертификат типа FAR 25 после завершения программы параллельной сертификации. Это позволило бы начать продажи самолетов ARJ21 иностранным заказчикам. Однако информированные источники утверждают, что FAA намерено провести дополнительные испытания лайнеров ARJ21, но официальные представители FAA отказались комментировать программу сертификации.
Отметим, что самолеты ARJ21 должны были войти в эксплуатацию еще в 2007 г., но многочисленные задержки в программе привели к неоднократным переносам первых поставок авиалайнеров.
Обзор подготовлен по материалам Flightglobal, Aviation Week, Aviation International News, The Globe and Mail, Reuters.
Артур Нургалеев
