Успехи на рынке боевых истребителей «Су» сочетаются с европейской кооперацией и гражданскими разработками
Перед российской авиапромышленностью стоит задача в ближайшие десять лет в разы увеличить производство военной и гражданской продукции. Резкий всплеск объемов производства — это вызов не меньший, чем способность выживать в условиях отсутствия заказов. «Иркут» этот вызов принял и успешно преодолел.
В интервью алжирской газете El Khabar сын Муамара Каддафи Сейф уль-Ислам аль-Каддафи рассказал о переговорах, которые и в период западных бомбардировок ведутся между Триполи и Парижем. По словам Сейф уль-Ислама, среди целей французов, ради достижения которых они развязали войну, помимо удовлетворения нефтяных интересов Total — закупка марионеточным «переходным правительством» в Бенгази истребителей Rafale на десятилетия вперед.
Между тем то, ради чего французы ввязались в сомнительную авантюру, Россия еще полтора десятка лет назад получила обычными политическими и дипломатическими методами. В ноябре 1996 года после нескольких лет напряженных переговоров была запущена российско-индийская программа создания, поставок и организации лицензионного производства истребителей Су-30 МКИ. В рамках этого проекта был создан эффективный боевой авиационный комплекс с чрезвычайно мощным радаром и самой современной авионикой. Причем та часть российского бортового оборудования, которая на тот момент не удовлетворяла индийских военных, была заменена израильскими, французскими и индийскими элементами. Впервые в мире серийный истребитель должен был получить двигатели с управляемым вектором тяги. Контракт 1996 года изначально предусматривал разработку и поставку в Индию 40 истребителей, но когда, преодолев целый ряд финансовых и организационных сложностей, «Сухой» представил заказчику готовый продукт, индийские ВВС разместили грандиозный заказ на организацию в Индии лицензионного производства 140 машин этого типа. Истребитель получился настолько удачный, что вслед за индийскими последовали и другие экспортные контракты. В 2003 году 18 единиц купила Малайзия, а в 2006-м 28 самолетов приобрел Алжир, который затем заказал еще одну партию в 16 единиц. Наконец, Индия в 2007 году продолжила свои закупки, подписав соглашение на приобретение еще 58 истребителей.
Таким образом, на сегодняшний день заказано 282 истребителя Су-30 МКИ трех модификаций на общую сумму около 10 млрд долларов.
Индийская программа Су-30 МКИ, помимо своих беспрецедентных масштабов, отличается еще длительным сроком реализации. Начавшись в 1996 году, она по плану должна завершиться к 2017 году. Поставка самих машин идет в Индию с 2002 года, то есть уже девять лет. После того как производство Су-30 МКИ закончится, начнется новый цикл проекта, связанный с необходимостью проводить капитальный ремонт машин и их модернизацию. На самом деле и до окончания производства Су-30 МКИ еще далеко. На сегодняшний день из заказанных Индией 230 машин было поставлено (с учетом лицензионных комплектов) порядка 160 единиц, то есть у иркутян остаются контрактные обязательства еще предположительно на 70 истребителей. В ближайшее время ожидается подписание нового, уже пятого по счету контракта на поставку индийским ВВС дополнительно 42 Су-30 МКИ, что увеличит оставшуюся производственную программу до 110 единиц. Наконец, российские ВВС готовят сейчас контракт на закупку 28 Су-30 СМ, которые будут представлять собой «русифицированный» и модернизированный вариант Су-30 МКИ, а ВМФ России изучает вопрос о возможности закупок 12 Су-30 СМ. Если все эти контракты будут заключены, иркутский завод должен будет произвести еще в общей сложности 150 самолетов, что при темпах строительства порядка 30 единиц в год дает пятилетнюю загрузку предприятия.
Наличие такой длинной программы позволило сформировать на базе довольно заурядного по советским меркам иркутского авиационного завода первоклассную авиастроительную корпорацию. Длинная программа со стабильным и прогнозируемым денежным потоком — это возможность выработать долговременную стратегию, и такая стратегия была создана. Ее ключевыми элементами стали диверсификация продуктового ряда, интеграция в международные программы и модернизация производства.
Руководство иркутского завода прекрасно понимало, что даже такой долгоиграющий монопродукт, как Су-30 МКИ, однажды закончится, и еще в начале прошлого десятилетия предприняло меры для диверсификации продуктового ряда. В 2003 году компания приобрела ОКБ им. Яковлева, что позволило преобразовать производственную площадку в полноценную корпорацию, получившую название «Иркут». Вместе с яковлевским инновационным потенциалом «Иркут» получил и перспективные продукты в виде учебно-тренировочного самолета Як-130 и среднемагистрального самолета МС-21. Во время посещения журналистами иркутского завода в июле этого года они наблюдали в цехе окончательной сборки и на летно-испытательной станции десять строящихся или готовых к отправке Су-30 МКИ и 25 Як-130. Такой интенсивности производства завод не знал даже в советское время: в прошлом году заказчику были отправлены 38 самолетов или комплектов для лицензионной сборки, и это действительно превышает советские объемы. В 2010 году корпорация получила выручку в 1,7 млрд долларов, удвоив этот показатель с 832 млн, полученных в 2009 году.
Важным вектором развития компании стала также активизация международного сотрудничества. Основным проектом в этой области остается производство ряда комплектующих для коммерческих лайнеров европейского концерна EADS. «Иркут» делает комплекты ниши передней стойки шасси, килевые балки и направляющие закрылка для самолетов семейства Airbus. Сам по себе этот бизнес невелик, но такое сотрудничество стимулировало компанию радикально модернизировать производство, чтобы отвечать европейским стандартам качества.
Иркутский завод на сегодня — вообще единственный в России, имеющий европейскую сертификацию авиационного производства. Для этого за прошедшие пять лет потребовалось инвестировать в модернизацию и закупку нового оборудования 10,6 млрд рублей. Понятно, что такие инвестиции делаются не только и не столько под проект с Airbus, но под развертывание с 2016—2017 года производства среднемагистрального пассажирского МС-21, который должен заменить нынешнюю «рабочую лошадку» российских авиалиний Ту-154. Причем новое оборудование закупается не бессистемно, не ради самой покупки, как это делается на некоторых других заводах, где приобретение западных станков стало каким-то фетишем, а под конкретные производственные задачи. Так или иначе, на сегодня иркутский завод наряду с комсомольским является самым оснащенным и современным авиастроительным производством в стране.
Константин Макиенко